王建康 白鵬銳 徐海成

內(nèi)容提要本文實(shí)證研究發(fā)現(xiàn)，我國的收費(fèi)公路養(yǎng)護(hù)績效處于較低水平，在收費(fèi)公路行業(yè)中，雖然投入了大量養(yǎng)護(hù)資金、勞動(dòng)力和其他相關(guān)資源，但養(yǎng)護(hù)績效卻差強(qiáng)人意，這主要是由于我國過度行政壟斷的體制造成的。本文指出，要想提高基礎(chǔ)設(shè)施養(yǎng)護(hù)績效，需要合理配置市場(chǎng)機(jī)制和行政壟斷以促進(jìn)收費(fèi)公路行業(yè)的發(fā)展，同時(shí)要消除所有制歧視，兼顧收費(fèi)公路企業(yè)的經(jīng)濟(jì)屬性和社會(huì)屬性，改變收費(fèi)公路養(yǎng)護(hù)資源錯(cuò)配現(xiàn)象，為促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量增長做好基礎(chǔ)保障。

關(guān)鍵詞基礎(chǔ)設(shè)施收費(fèi)公路養(yǎng)護(hù)績效評(píng)價(jià)影響因素

〔中圖分類號(hào)〕F512.3〔文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼〕A〔文章編號(hào)〕0447-662X（2019）01-0044-08

一、引言

隨著改革的不斷深入，我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展所帶來的成果豐碩，尤其是公路基礎(chǔ)設(shè)施。經(jīng)過幾十年的高速發(fā)展，截至2016年底，我國的收費(fèi)公路里程已達(dá)17.11萬公里，是全球收費(fèi)公路總里程的56%左右，位居世界第一。①在收費(fèi)公路里程逐漸增加的同時(shí)，早期高等級(jí)收費(fèi)公路的服務(wù)年限逐漸逼近，根據(jù)公路質(zhì)量要求，2000年以前建成的1萬多公里高速公路已全面進(jìn)入大修期，2008年底以前建成的5萬多公里高速公路也普遍進(jìn)入缺陷責(zé)任期后的正常維修養(yǎng)護(hù)期，養(yǎng)護(hù)工作量越來越大。②人民的出行要求和公路養(yǎng)護(hù)要求使得我國高等級(jí)公路建設(shè)與養(yǎng)護(hù)并重，但由于經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展和人民需求的日益增加，高等級(jí)公路始終難以滿足社會(huì)需求，從而使得其長期處于“建設(shè)為主”的狀態(tài)，這種狀態(tài)促使高等級(jí)公路基礎(chǔ)設(shè)施養(yǎng)護(hù)一直處于薄弱產(chǎn)業(yè)群體。交通運(yùn)輸部公布的2013-2016年《收費(fèi)公路統(tǒng)計(jì)公報(bào)》顯示，收費(fèi)公路總支出從2013年的4312.76億元增加到2016年的8691.73億元，其中養(yǎng)護(hù)支出從2013年的390.43億元增加到了2016年的476.3億元，盡管收費(fèi)公路養(yǎng)護(hù)費(fèi)用隨著收費(fèi)公路支出而有所增加，但養(yǎng)護(hù)費(fèi)用占總支出的比例卻在降低，2013年9%、2014年8%、2015年7%、2016年5%。③面對(duì)收費(fèi)公路基礎(chǔ)設(shè)施總量的增加，以及收費(fèi)公路養(yǎng)護(hù)需求的快速增長，沉重的建設(shè)任務(wù)下形成的“重建輕養(yǎng)”觀念等，再加上社會(huì)對(duì)高等級(jí)公路行車安全性和舒適性要求的提高，使得高等級(jí)公路養(yǎng)護(hù)形勢(shì)異常嚴(yán)峻。

對(duì)于收費(fèi)公路養(yǎng)護(hù)績效評(píng)價(jià)研究，國內(nèi)主要側(cè)重于績效指標(biāo)體系構(gòu)建層面。王芳等在合理選擇指標(biāo)構(gòu)建方法以及明確指標(biāo)選擇原則的基礎(chǔ)上，構(gòu)建了雙層評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，認(rèn)為應(yīng)從路面行駛質(zhì)量、路面損壞指數(shù)和路面車轍深度三個(gè)方面構(gòu)建養(yǎng)護(hù)質(zhì)量指標(biāo)。王芳、蘇小軍、胡興華：《高速公路養(yǎng)護(hù)及服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)指標(biāo)體系研究》，《重慶交通大學(xué)學(xué)報(bào)》（自然科學(xué)版）2009年第3期。為了客觀評(píng)價(jià)公路養(yǎng)護(hù)績效，朱潔等構(gòu)建了相關(guān)指標(biāo)體系，針對(duì)具體案例構(gòu)建了四維度評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。朱潔、陳長、孫立軍：《公路養(yǎng)護(hù)績效評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建方法》，《同濟(jì)大學(xué)學(xué)報(bào)》（自然科學(xué)版）2012年第6期。何亞偉等將指標(biāo)細(xì)分為24個(gè)，采用改進(jìn)的層次分析法研究干線公路養(yǎng)護(hù)資金使用績效問題。何亞偉、朱弘珊、薛鵬濤：《干線公路養(yǎng)護(hù)資金使用績效評(píng)價(jià)研究》，《筑路機(jī)械與施工機(jī)械化》2016年第10期。相對(duì)于養(yǎng)護(hù)業(yè)務(wù)，收費(fèi)公路產(chǎn)業(yè)運(yùn)營、投資等績效評(píng)價(jià)的研究成果較為豐富。鄭方輝從社會(huì)福利、政策效率和制度導(dǎo)向方面對(duì)收費(fèi)公路的政策績效進(jìn)行了評(píng)價(jià)。鄭方輝：《中國收費(fèi)公路的制度安排及其績效評(píng)價(jià)》，《學(xué)術(shù)研究》2009年第4期。王婕妤從有效競爭入手研究發(fā)現(xiàn)，我國收費(fèi)公路產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)績效可以通過提高規(guī)模效率得以改善。王婕妤、徐海成：《基于實(shí)現(xiàn)有效競爭的基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)規(guī)模效率研究》，《西北大學(xué)學(xué)報(bào)》（哲學(xué)社會(huì)科學(xué)版）2013年第1期。Sabyasachee借助二項(xiàng)分布模型對(duì)公路安全項(xiàng)目的資源配置效率加以分析。Sabyasachee Mishra， “A Synchronized Model for Crash Prediction and Resource Allocation to Prioritize Highway Safety Improvement Projects，” Procedia-Social and Behavioral Sciences， no.104， 2013， pp.992～1001.在收費(fèi)公路行業(yè)績效評(píng)價(jià)的影響因素方面，鄭方輝認(rèn)為影響收費(fèi)公路績效的關(guān)鍵原因是壟斷價(jià)格，而王婕妤等和白鵬銳等則認(rèn)為行政壟斷才是根本原因。鄭方輝：《中國收費(fèi)公路的制度安排及其績效評(píng)價(jià)》，《學(xué)術(shù)研究》2009年第4期;王婕妤、徐海成：《收費(fèi)公路行業(yè)行政壟斷程度測(cè)度及治理》，《西安交通大學(xué)學(xué)報(bào)》（社會(huì)科學(xué)版）2012年第4期;白鵬銳、徐海成：《我國收費(fèi)公路資源配置及其影響因素》，《中國流通經(jīng)濟(jì)》2018年第8期。歸納可知，收費(fèi)公路產(chǎn)業(yè)績效的影響因素主要有制度、體制、結(jié)構(gòu)、行為、技術(shù)等方面。

針對(duì)已有在收費(fèi)公路養(yǎng)護(hù)績效評(píng)價(jià)和影響因素分析方面的研究不足，本文在綜合收費(fèi)公路養(yǎng)護(hù)特點(diǎn)的基礎(chǔ)上選擇三階段DEA方法并構(gòu)建指標(biāo)體系測(cè)算收費(fèi)公路產(chǎn)業(yè)養(yǎng)護(hù)績效水平，進(jìn)而對(duì)養(yǎng)護(hù)績效的影響因素及其根源展開分析并針對(duì)養(yǎng)護(hù)績效問題提出相應(yīng)的整改措施。

二、收費(fèi)公路養(yǎng)護(hù)績效量化評(píng)價(jià)

1.收費(fèi)公路養(yǎng)護(hù)績效測(cè)度模型選擇

隨著我國大批高等級(jí)公路養(yǎng)護(hù)工程的開始，收費(fèi)公路基礎(chǔ)設(shè)施的養(yǎng)護(hù)績效問題逐漸成為行業(yè)專家關(guān)注的焦點(diǎn)。評(píng)價(jià)方法選擇是績效評(píng)價(jià)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)績效量化評(píng)價(jià)方法主要有主觀評(píng)價(jià)和客觀評(píng)價(jià)兩類。比較兩類具體方法，本文選擇三階段DEA模型評(píng)價(jià)收費(fèi)公路養(yǎng)護(hù)績效，主要基于以下三點(diǎn)考慮：一是三階段DEA綜合了非參數(shù)化和剔除外部影響等優(yōu)點(diǎn)，模型更加科學(xué)。不同于AHP等方法，三階段DEA可以客觀評(píng)價(jià)研究對(duì)象。另外，三階段DEA第一、三階段為DEA-BCC模型，保留了非參數(shù)化特性，第二階段為SFA模型，可剔除外部環(huán)境和隨機(jī)干擾。二是三階段DEA在其他交通基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)應(yīng)用廣泛，模型更具有可借鑒性。該方法目前已被學(xué)者們用來測(cè)算港口、公路、航空、城市公交等交通運(yùn)輸行業(yè)的運(yùn)營業(yè)務(wù)效率，均得到了滿意的結(jié)果，具有一定的應(yīng)用基礎(chǔ)。白鵬銳、徐海成：《我國收費(fèi)公路資源配置及其影響因素》，《中國流通經(jīng)濟(jì)》2018年第8期;丁彩虹、陶永宏：《長江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略視角下的江蘇省大型港口績效評(píng)價(jià)研究——基于三階段DEA模型》，《江蘇科技大學(xué)學(xué)報(bào)》（社會(huì)科學(xué)版）2018年第2期;張培文、景崇毅、孫宏：《基于三階段DEA的航空運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)營效率研究》，《交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息》2016年第6期;章玉、黃承鋒、許茂增：《中國城市公共交通的效率研究——基于三階段DEA模型的分析》，《交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息》2016年第1期。三是收費(fèi)公路基礎(chǔ)設(shè)施的養(yǎng)護(hù)特點(diǎn)適合通過投入產(chǎn)出衡量養(yǎng)護(hù)績效。收費(fèi)公路養(yǎng)護(hù)是收費(fèi)公路市場(chǎng)化程度較高的行業(yè)，養(yǎng)護(hù)的多元性、養(yǎng)護(hù)對(duì)象的廣泛性、養(yǎng)護(hù)環(huán)節(jié)的復(fù)雜性、養(yǎng)護(hù)業(yè)務(wù)的高成本性使其測(cè)算養(yǎng)護(hù)績效更為準(zhǔn)確、合理。

2.收費(fèi)公路養(yǎng)護(hù)績效評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

對(duì)于公路養(yǎng)護(hù)質(zhì)量，交通運(yùn)輸部出臺(tái)的《公路技術(shù)狀況評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)（2015-11-29）》已有明確規(guī)定，但是該標(biāo)準(zhǔn)指標(biāo)組成復(fù)雜，檢測(cè)周期長，且在數(shù)據(jù)客觀性上也存在質(zhì)疑。本文針對(duì)公路養(yǎng)護(hù)業(yè)務(wù)過程，根據(jù)養(yǎng)護(hù)業(yè)務(wù)績效測(cè)度模型和可行性、不重疊性、全面性等指標(biāo)選擇原則，朱潔、陳長、孫立軍：《公路養(yǎng)護(hù)績效評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建方法》，《同濟(jì)大學(xué)學(xué)報(bào)》（自然科學(xué)版）2012年第6期。參考已有基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)指標(biāo)選擇，確定以下收費(fèi)公路養(yǎng)護(hù)績效評(píng)價(jià)的指標(biāo)體系。

（1）投入產(chǎn)出指標(biāo)

①收費(fèi)公路里程。收費(fèi)公路基礎(chǔ)設(shè)施存在于有限資源空間之內(nèi)，收費(fèi)里程長短直接影響著養(yǎng)護(hù)業(yè)務(wù)的多少。收費(fèi)公路里程長，養(yǎng)護(hù)業(yè)務(wù)的基數(shù)就大，潛在的養(yǎng)護(hù)業(yè)務(wù)量就較多。②養(yǎng)護(hù)費(fèi)用。養(yǎng)護(hù)是保護(hù)公路資產(chǎn)和實(shí)現(xiàn)公路通達(dá)的必要手段，養(yǎng)護(hù)費(fèi)用是收費(fèi)公路資金支出的重要組成部分，直接反映了收費(fèi)公路行業(yè)以及企業(yè)在公路養(yǎng)護(hù)業(yè)務(wù)方面資金投入的力度，決定著養(yǎng)護(hù)的工程量和質(zhì)量。③養(yǎng)護(hù)相關(guān)員工人數(shù)。養(yǎng)護(hù)人員的多寡不僅能體現(xiàn)出企業(yè)在養(yǎng)護(hù)業(yè)務(wù)上的投入，還能反映出企業(yè)養(yǎng)護(hù)的技術(shù)水平，有效的人員配置是在合理人數(shù)控制和有效人員配置下實(shí)現(xiàn)的。④道路車流量。高質(zhì)量的道路養(yǎng)護(hù)工作必然能給道路使用者提供高質(zhì)量的道路服務(wù)，進(jìn)而吸引大量的道路服務(wù)需求者，使得車流量上升。⑤營業(yè)收入。養(yǎng)護(hù)質(zhì)量越高，道路使用者增加，通行費(fèi)收入就越高，依附于公路的服務(wù)區(qū)經(jīng)營等收入就越多。

（2）外部環(huán)境指標(biāo)

①地理?xiàng)l件。地理位置不同，收費(fèi)公路發(fā)展也不同。東部由于處于經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，科學(xué)技術(shù)水平變革快，先進(jìn)養(yǎng)護(hù)技術(shù)的應(yīng)用也較早，西部地區(qū)恰恰相反。本文將全國分為東部和中西部兩類，規(guī)定東部地區(qū)為1，中西部地區(qū)為0。②地區(qū)GDP。收費(fèi)公路只有在良好的宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，管養(yǎng)合理分配，才能為公路養(yǎng)護(hù)提供資金和設(shè)施支持。③企業(yè)國有化比重。國有企業(yè)和非國有企業(yè)面對(duì)不同的政府政策和市場(chǎng)競爭壓力，企業(yè)效率存在不同。劉偉：《中國高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)研發(fā)創(chuàng)新效率測(cè)算——基于三階段DEA模型》，《數(shù)理統(tǒng)計(jì)與管理》2015年第1期。收費(fèi)公路行業(yè)，國有化程度越高的企業(yè)，其運(yùn)營、養(yǎng)護(hù)等效率普遍較低。白鵬銳、徐海成：《我國收費(fèi)公路資源配置及其影響因素》，《中國流通經(jīng)濟(jì)》2018年第8期。④企業(yè)人員受高等教育比重。教育是人力資本強(qiáng)化的主要途徑，養(yǎng)護(hù)人員的人力資本積累，有助于提高養(yǎng)護(hù)技能水平和專業(yè)知識(shí)，也有助于實(shí)現(xiàn)養(yǎng)護(hù)智能化節(jié)約養(yǎng)護(hù)成本。⑤市場(chǎng)競爭壓力。公路等五種運(yùn)輸方式與途徑的選擇在一定范圍內(nèi)是非此即彼的選擇，一種運(yùn)輸方式市場(chǎng)份額的增加必然會(huì)導(dǎo)致其他運(yùn)輸方式市場(chǎng)份額的減少，公路必然承受著來自于其他運(yùn)輸方式的競爭壓力。⑥政府支持。收費(fèi)公路是準(zhǔn)公共產(chǎn)品，各級(jí)政府出于公益性的考慮，會(huì)給予收費(fèi)公路企業(yè)相應(yīng)的支持，政府補(bǔ)貼越多，養(yǎng)護(hù)業(yè)務(wù)可獲得資金的基數(shù)就越大。⑦養(yǎng)護(hù)投入占比。對(duì)于企業(yè)而言，資本投入方向性某種程度上決定了企業(yè)發(fā)展的側(cè)重點(diǎn)。隨著公路養(yǎng)護(hù)需求的日益增加，企業(yè)必定將經(jīng)營重點(diǎn)從建設(shè)轉(zhuǎn)向養(yǎng)護(hù)，資金、人力等投入的增加勢(shì)必帶來養(yǎng)護(hù)市場(chǎng)的繁榮。

3.收費(fèi)公路養(yǎng)護(hù)績效測(cè)度及結(jié)果評(píng)價(jià)

（1）樣本選擇與數(shù)據(jù)采集

基于收費(fèi)公路產(chǎn)業(yè)特點(diǎn)和樣本科學(xué)性要求，本研究從《中國工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫》中選擇了47家收費(fèi)公路企業(yè)來進(jìn)行收費(fèi)公路產(chǎn)業(yè)養(yǎng)護(hù)績效定量評(píng)價(jià)，其中地方公路融資平臺(tái)公司28 家、高速公路上市公司19 家，其經(jīng)營的公路分為政府還貸公路和經(jīng)營性公路，這些企業(yè)均有收費(fèi)公路養(yǎng)護(hù)業(yè)務(wù)，尤其是海南高速公路股份有限公司，其唯一主營業(yè)務(wù)是高等級(jí)公路養(yǎng)護(hù)。本文具體數(shù)據(jù)來源于2015-2017年公路融資平臺(tái)的公司募集債券說明書、債券跟蹤評(píng)級(jí)報(bào)告、財(cái)務(wù)年度報(bào)告以及上市公司年度報(bào)告。需要說明的是，由于企業(yè)信息透明度不夠，本文所涉數(shù)據(jù)并非均為企業(yè)的最新數(shù)據(jù)，而是數(shù)據(jù)完整且年份較近的樣本數(shù)據(jù)。綜合考慮上述因素，確定指標(biāo)統(tǒng)一、覆蓋全國且具有養(yǎng)護(hù)業(yè)務(wù)的47家收費(fèi)公路企業(yè)數(shù)據(jù)進(jìn)行養(yǎng)護(hù)績效分析。

（2）基于三階段 DEA的收費(fèi)公路養(yǎng)護(hù)績效測(cè)度

①第一階段：DEA實(shí)證分析養(yǎng)護(hù)績效

利用 DEAP2.1軟件對(duì)我國 47家收費(fèi)公路經(jīng)營企業(yè)的養(yǎng)護(hù)績效水平和所處規(guī)模報(bào)酬?duì)顟B(tài)進(jìn)行分析。由表1可知，全國收費(fèi)公路養(yǎng)護(hù)績效的綜合效率較低，僅有0.466，出現(xiàn)這一現(xiàn)狀的主要原因是由于收費(fèi)公路的養(yǎng)護(hù)純技術(shù)效率低（0.511）引起的。相對(duì)而言，全國收費(fèi)公路的養(yǎng)護(hù)規(guī)模效率較為理想（0.923）。全國共有8家企業(yè)的綜合效率、純技術(shù)效率、規(guī)模效率均達(dá)到了養(yǎng)護(hù)績效前沿面，達(dá)到養(yǎng)護(hù)績效前沿面較多的地區(qū)是華東地區(qū)，具體為江蘇、安徽、山東、浙江的4個(gè)企業(yè)，中南、西南、西北、東北地區(qū)各有1個(gè)省份達(dá)到養(yǎng)護(hù)績效前沿面，而華北地區(qū)省份沒有一家達(dá)到前沿面。養(yǎng)護(hù)績效水平呈現(xiàn)由東部地區(qū)向西部地區(qū)以及由南部地區(qū)向北部地區(qū)逐漸降低的趨勢(shì)，華北地區(qū)的收費(fèi)公路養(yǎng)護(hù)績效最低（0.307），華東地區(qū)的最高（0.556）。

具體企業(yè)而言，在不考慮招商局公路網(wǎng)絡(luò)科技控股股份有限公司的情況下，三項(xiàng)效率值均未達(dá)到前沿面的企業(yè)有 36家，養(yǎng)護(hù)純技術(shù)效率單獨(dú)達(dá)到前沿面的企業(yè)有3家、養(yǎng)護(hù)規(guī)模效率單獨(dú)達(dá)到前沿面的企業(yè)沒有;養(yǎng)護(hù)綜合效率最低的為寧夏交通投資有限公司（0.139），養(yǎng)護(hù)純技術(shù)效率最低的是山西交通開發(fā)投資集團(tuán)有限公司（0.012），養(yǎng)護(hù)規(guī)模效率最低的是吉林省高速公路集團(tuán)有限公司（0.365）。養(yǎng)護(hù)規(guī)模效率未達(dá)到前沿面的企業(yè)中，27家位于規(guī)模收益可變模型（VRS）的規(guī)模收益遞增區(qū)域，9家位于 VRS的規(guī)模收益遞減區(qū)域。結(jié)合在全國均有收費(fèi)公路業(yè)務(wù)的招商局公路網(wǎng)絡(luò)科技控股股份有限公司效率情況并比較所有企業(yè)的三個(gè)效率值可知，純技術(shù)效率是影響企業(yè)養(yǎng)護(hù)績效的主要原因。

②第二階段：SFA回歸結(jié)果估計(jì)

由于七個(gè)環(huán)境變量對(duì)不同企業(yè)的收費(fèi)公路養(yǎng)護(hù)績效的影響有所不同，為排除企業(yè)所處環(huán)境和隨機(jī)誤差對(duì)企業(yè)養(yǎng)護(hù)績效評(píng)價(jià)的影響，了解企業(yè)內(nèi)部養(yǎng)護(hù)現(xiàn)狀并探索現(xiàn)狀原因，本文利用 SFA模型對(duì)第一階段DEA實(shí)證分析養(yǎng)護(hù)績效結(jié)果進(jìn)行誤差分解和投入指標(biāo)調(diào)整處理。對(duì)除地理位置外的其他外部環(huán)境因素進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理的基礎(chǔ)上，根據(jù)相似 SFA 模型，首先確定目標(biāo)投入變量與實(shí)際投入產(chǎn)量之間的松弛變量，以第一階段得出的投入指標(biāo)松弛變量為因變量，以地區(qū)GDP、地理?xiàng)l件等七個(gè)外部環(huán)境因素為自變量，利用 Frontier41軟件進(jìn)行回歸分析。其次，根據(jù)管理無效率和隨機(jī)誤差期望值等計(jì)算公式確定松弛變量與環(huán)境變量之間的關(guān)系、分離隨機(jī)因素。最后，根據(jù)變量調(diào)整公式求取相應(yīng)的調(diào)整后的投入指標(biāo)值，郭四代等：《基于三階段 DEA模型的省際真實(shí)環(huán)境效率測(cè)度與影響因素分析》，《中國人口資源與環(huán)境》2018年第3期。見表2。

由表2可知，七個(gè)變量對(duì)收費(fèi)里程、養(yǎng)護(hù)費(fèi)用、養(yǎng)護(hù)相關(guān)人員數(shù)量三個(gè)投入松弛變量的系數(shù)均能通過顯著性檢驗(yàn)，說明外部影響對(duì)收費(fèi)公路企業(yè)養(yǎng)護(hù)績效存在顯著影響。三種投入松弛變量的γ值均接近于1，且達(dá)到1%的顯著性水平，說明三種投入中管理因素的影響占據(jù)主導(dǎo)地位;三個(gè)投入松弛變量 SFA回歸的單邊似然比檢驗(yàn)統(tǒng)計(jì)量 LR 均大于檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)值，由此可以判定，該模型估計(jì)結(jié)果總體可以接受。通過投入松弛變量與各外部環(huán)境變量之間的回歸系數(shù)判斷兩者間的相關(guān)關(guān)系。正相關(guān)表明兩者間為不利關(guān)系，負(fù)相關(guān)表明兩者間為有利關(guān)系。

③第三階段：修正投入后的DEA測(cè)算養(yǎng)護(hù)績效

將第二階段投入變量調(diào)整結(jié)果與產(chǎn)出原始數(shù)據(jù)組成新的投入產(chǎn)出數(shù)據(jù)分析表。利用 DEAP2.1 軟件計(jì)算得到剔除環(huán)境變量之后的企業(yè)養(yǎng)護(hù)績效評(píng)價(jià)的綜合效率值、純技術(shù)效率值和規(guī)模效率值，這三個(gè)新的效率值能夠更加準(zhǔn)確地反映企業(yè)養(yǎng)護(hù)績效水平（表1）。剔除外部影響之后，我國收費(fèi)公路企業(yè)養(yǎng)護(hù)績效水平有較大改善，養(yǎng)護(hù)的綜合效率、純技術(shù)效率、規(guī)模效率的平均值分別為0.288、0.880、0.324，純技術(shù)效率與規(guī)模效率之間變化最為明顯，相對(duì)而言，全國收費(fèi)公路養(yǎng)護(hù)純技術(shù)效率較為理想。全國有4家企業(yè)的綜合效率、純技術(shù)效率、規(guī)模效率均達(dá)到了養(yǎng)護(hù)效率前沿面，達(dá)到養(yǎng)護(hù)效率前沿面較多的地區(qū)仍然是華東地區(qū)，具體為江蘇、山東、浙江的3個(gè)企業(yè)，西北地區(qū)有1個(gè)省份達(dá)到養(yǎng)護(hù)效率前沿面，而沒有一家達(dá)到前沿面的地區(qū)有中南、西南、華北、東北4個(gè)地區(qū)。養(yǎng)護(hù)績效水平呈現(xiàn)東部地區(qū)向中部地區(qū)馬鞍狀的降低趨勢(shì)，東北地區(qū)的收費(fèi)公路養(yǎng)護(hù)績效最低（0106），華東地區(qū)仍然最高（0.448）。

在企業(yè)中，同樣在不考慮招商局公路網(wǎng)絡(luò)科技控股股份有限公司的情況下，三項(xiàng)效率值均未達(dá)到前沿面的企業(yè)有 34家，養(yǎng)護(hù)純技術(shù)效率單獨(dú)達(dá)到前沿面的企業(yè)有9家，同樣沒有養(yǎng)護(hù)規(guī)模效率單獨(dú)達(dá)到前沿面的企業(yè);養(yǎng)護(hù)綜合效率最低的為山西交通開發(fā)投資集團(tuán)有限公司（0.139），養(yǎng)護(hù)純技術(shù)效率最低的是江西省高速公路投資集團(tuán)有限責(zé)任公司（0.593），養(yǎng)護(hù)規(guī)模效率最低的是山西交通開發(fā)投資集團(tuán)有限公司（0.01）。養(yǎng)護(hù)規(guī)模效率未達(dá)到前沿面的企業(yè)中，34家均位于規(guī)模收益可變模型（VRS）的規(guī)模收益遞增區(qū)域。根據(jù)表1并比較所有企業(yè)的三個(gè)效率值可知，規(guī)模效率是影響企業(yè)養(yǎng)護(hù)績效的主要原因。

④結(jié)果分析

根據(jù)表1對(duì)比第一、三階段，顯著的不同在于反映企業(yè)養(yǎng)護(hù)績效的具體指標(biāo)，純技術(shù)效率和規(guī)模效率的變化。異于第一階段，第三階段中黑龍江交通發(fā)展股份有限公司、安徽皖通高速公路股份有限公司、現(xiàn)代投資股份有限公司、四川省交通投資集團(tuán)有限責(zé)任公司4家企業(yè)變?yōu)槲催_(dá)到前沿面，而達(dá)到前沿面的企業(yè)沒有變化。剔除外部環(huán)境影響變量后的第三階段，收費(fèi)公路企業(yè)養(yǎng)護(hù)績效的綜合效率、規(guī)模效率的全國平均值相比第一階段均有所降低，但是純技術(shù)效率卻在增加，其中江蘇、山東等四個(gè)省份的4家企業(yè)的效率值一直處于較高水平。剔除外部變量之后的效率值更能反映企業(yè)真實(shí)情況，因此企業(yè)養(yǎng)護(hù)績效的綜合效率值為0288。但值得注意的是，江蘇、安徽、湖北、湖南、廣東、云南的6家企業(yè)剔除外部影響因素后的綜合效率值是上升的，其中上升最明顯的是江蘇交通控股有限公司，由此可見外部環(huán)境對(duì)企業(yè)作用不同，有些具有正效應(yīng)、有些具有負(fù)效應(yīng)。

外部環(huán)境因素和隨機(jī)干擾對(duì)大多數(shù)收費(fèi)公路企業(yè)養(yǎng)護(hù)績效中的綜合效率crste的影響不大，除海南高速、龍江高速、皖通高速三家企業(yè)波動(dòng)較大（0.9以上）外，其他企業(yè)的上下浮動(dòng)均低于0.2。與綜合效率不同，在純技術(shù) 率vrste方面，僅有13家企業(yè)不受或較小受到外部環(huán)境干擾，三分之二以上的企業(yè)受到外部環(huán)境強(qiáng)烈影響，上下浮動(dòng)平均值達(dá)到0.38。收費(fèi)公路養(yǎng)護(hù)績效的三個(gè)效率中，受外部環(huán)境干擾較大、影響較廣的是規(guī)模效率sacle，僅有8家企業(yè)輕微受到外部環(huán)境干擾（低于0.2），其他企業(yè)上下浮動(dòng)平均值高達(dá)06，其中有6家企業(yè)的效率值波動(dòng)達(dá)到0.9以上。但是，包含公路融資平臺(tái)公司和上市公司兩者在內(nèi)的綜合效率、純技術(shù)效率和規(guī)模效率無論是調(diào)整前還是調(diào)整后均遠(yuǎn)低于以上市公司為樣本的相應(yīng)效率值（綜合效率為 0.890，純技術(shù)效率為 0.928，規(guī)模效率為0.956）。王婕妤、徐海成：《基于實(shí)現(xiàn)有效競爭的基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)規(guī)模效率研究》，《西北大學(xué)學(xué)報(bào)》（哲學(xué)社會(huì)科學(xué)版）2013年第1期。

三、收費(fèi)公路產(chǎn)業(yè)養(yǎng)護(hù)績效的影響因素分析

根據(jù)表1中第一、三階段DEA分析得出的crste，vrste，scale，結(jié)合收費(fèi)公路養(yǎng)護(hù)績效評(píng)價(jià)中第二個(gè)階段SFA回歸分析可知，在1%、5%、10%的顯著性水平下，地理位置、市場(chǎng)競爭強(qiáng)度、養(yǎng)護(hù)資金占比與收費(fèi)公路里程的回歸系數(shù)為負(fù)，說明地理位置的優(yōu)越程度、市場(chǎng)競爭強(qiáng)度適度增加、養(yǎng)護(hù)資金占比合理提高都將會(huì)通過優(yōu)化收費(fèi)公路養(yǎng)護(hù)里程給養(yǎng)護(hù)績效帶來正效應(yīng);地區(qū)GDP、國有化比重、政府補(bǔ)貼占比與養(yǎng)護(hù)費(fèi)用的回歸系數(shù)為負(fù)，說明地區(qū)GDP增長、國有化比重增加、政府補(bǔ)貼傾斜將有利于合理化養(yǎng)護(hù)費(fèi)用提高收費(fèi)公路養(yǎng)護(hù)績效;員工受高等教育程度比例與職工人數(shù)的回歸系數(shù)為負(fù)，說明員工受高等教育程度比例越大越有助于企業(yè)提高收費(fèi)公路養(yǎng)護(hù)績效。由此可知，上述影響因素都通過不同途徑間接影響收費(fèi)公路養(yǎng)護(hù)績效。分析上述指標(biāo)可總結(jié)產(chǎn)生收費(fèi)公路養(yǎng)護(hù)績效現(xiàn)狀的原因主要有以下幾個(gè)方面：

（1）政策制度層面。政府對(duì)收費(fèi)公路產(chǎn)業(yè)和企業(yè)的支持可以通過對(duì)不同性質(zhì)企業(yè)的政府補(bǔ)貼反映出來。收費(fèi)公路屬于大型公益性基礎(chǔ)設(shè)施，經(jīng)營企業(yè)在獲取經(jīng)濟(jì)價(jià)值的同時(shí)須兼顧公益服務(wù)，政府為了鼓勵(lì)社會(huì)資源投身社會(huì)公益服務(wù)，滿足人們對(duì)公路基礎(chǔ)設(shè)施的需求，勢(shì)必給企業(yè)提供補(bǔ)貼，但問題的關(guān)鍵是政府補(bǔ)貼無法得到公平分配。這是因?yàn)椋菏召M(fèi)公路行業(yè)，國有企業(yè)由于與相關(guān)行政事業(yè)單位聯(lián)系緊密，政府補(bǔ)貼政策受行政干預(yù)較為明顯，所以獲得的政府補(bǔ)貼明顯高于非國有企業(yè)。養(yǎng)護(hù)資金占比對(duì)于擴(kuò)大收費(fèi)公路增加具有顯著作用，養(yǎng)護(hù)資金占比越高，公路養(yǎng)護(hù)的質(zhì)量也就相對(duì)越好。而公路質(zhì)量改善必然能吸引更多的道路使用者，從而使得所養(yǎng)護(hù)公路營業(yè)收入提高，最終促使收費(fèi)公路的養(yǎng)護(hù)績效得到改善，養(yǎng)護(hù)資金占比也在一定程度上反映了企業(yè)現(xiàn)階段的政策導(dǎo)向和投資趨勢(shì)。

（2）產(chǎn)業(yè)與產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)層面。國有化比重反映了國有經(jīng)濟(jì)對(duì)行業(yè)或者企業(yè)的控制程度，國有化比重越大，所構(gòu)筑的壁壘就越高，非國有企業(yè)就越難進(jìn)入和生存，壁壘內(nèi)的國有企業(yè)市場(chǎng)競爭性就越弱。具有養(yǎng)護(hù)業(yè)務(wù)的收費(fèi)公路企業(yè)主要由國有企業(yè)和非國有企業(yè)組成，國有企業(yè)全部由國有經(jīng)濟(jì)構(gòu)成，如公路融資平臺(tái)公司中的北京首都公路發(fā)展集團(tuán)有限公司。而非國有企業(yè)也幾乎是由國有經(jīng)濟(jì)控股，如廣西五洲交通股份有限公司，國有經(jīng)濟(jì)控股50.67%。雖然適當(dāng)?shù)膰谢戎赜幸嬗诩匈Y源完成大型基礎(chǔ)設(shè)施的養(yǎng)護(hù)任務(wù)，但是國有化比重過大則會(huì)制約養(yǎng)護(hù)市場(chǎng)正常發(fā)展，而收費(fèi)公路中的企業(yè)正處于國有化比重較大程度。市場(chǎng)競爭存在效率邊界，適度競爭有助于完善市場(chǎng)、提高企業(yè)創(chuàng)造力，但是目前的收費(fèi)公路企業(yè)早已逾越了有效競爭的效率邊界，該狀態(tài)下收費(fèi)公路的產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)制約了收費(fèi)公路養(yǎng)護(hù)績效的提高。

（3）企業(yè)行為層面。教育水平對(duì)提高收費(fèi)公路養(yǎng)護(hù)績效具有巨大推動(dòng)作用，教育水平的提高意味著企業(yè)人力資本質(zhì)量的提高，有利于提高員工對(duì)新技能新方法的接受和吸收能力，有利于產(chǎn)業(yè)組織分工和業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)協(xié)調(diào)。企業(yè)中接受高等教育的人越多，員工的知識(shí)儲(chǔ)備就越大，接受新技能的速度就越快，收費(fèi)公路養(yǎng)護(hù)時(shí)間成本就越小，養(yǎng)護(hù)效率就越高，養(yǎng)護(hù)績效就越好。

（4）社會(huì)經(jīng)濟(jì)水平層面。GDP是衡量地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度的重要指標(biāo)。經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)較好的地區(qū)擁有較強(qiáng)的公路養(yǎng)護(hù)資源投入能力，如大量養(yǎng)護(hù)資金的注入和人力資源投入，這些資源的進(jìn)入勢(shì)必會(huì)促進(jìn)公路養(yǎng)護(hù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。經(jīng)濟(jì)水平較強(qiáng)的地區(qū)，可以利用雄厚資本和發(fā)達(dá)的技術(shù)，將科技成果轉(zhuǎn)化到公路基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域，通過提高通行速度來縮短區(qū)域之間的距離。經(jīng)濟(jì)能力的提升，雖然不會(huì)改變地區(qū)之間的物理位置，但會(huì)縮短地區(qū)之間的時(shí)間距離，弱化地理位置對(duì)養(yǎng)護(hù)績效的影響。

通過上述分析不難發(fā)現(xiàn)，無論政府補(bǔ)貼和國有化比重還是市場(chǎng)競爭度和地方資本使用，都直接或間接地受制于行政干預(yù);養(yǎng)護(hù)資金占比、企業(yè)員工接受高等教育比重又受制于國有企業(yè)壟斷，而政府行政權(quán)力與國有企業(yè)壟斷的結(jié)合正是行政壟斷的必要組成部分。因此，造成收費(fèi)公路經(jīng)營企業(yè)養(yǎng)護(hù)低績效的根本原因是不適度的行政壟斷，其引發(fā)了收費(fèi)公路養(yǎng)護(hù)資源的錯(cuò)配。樊建強(qiáng)等對(duì)政府還貸公路經(jīng)營績效的研究以及徐海成等對(duì)收費(fèi)公路行政壟斷程度衡量的結(jié)論都證明了這一論斷。樊建強(qiáng)、李麗娟：《收費(fèi)公路行業(yè)行政壟斷及其社會(huì)成本測(cè)度》，《經(jīng)濟(jì)問題》2012年第2期;徐海成、白鵬銳：《行政壟斷程度評(píng)價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建及衡量——以收費(fèi)公路為例》，《技術(shù)經(jīng)濟(jì)與管理研究》2015年第8期。

四、結(jié)論與政策啟示

養(yǎng)護(hù)是收費(fèi)公路系統(tǒng)不可或缺的環(huán)節(jié)，是收費(fèi)公路基礎(chǔ)設(shè)施投入生產(chǎn)后保證經(jīng)濟(jì)價(jià)值長期保值的重要手段和措施。面對(duì)沉重的養(yǎng)護(hù)需求、薄弱的養(yǎng)護(hù)基礎(chǔ)，分析養(yǎng)護(hù)績效意義重大。本文利用三階段DEA分析收費(fèi)公路養(yǎng)護(hù)績效發(fā)現(xiàn)：我國的收費(fèi)公路養(yǎng)護(hù)績效處于較低水平（0.466，剔除外部環(huán)境影響后0.288）。收費(fèi)公路行業(yè)中，大量養(yǎng)護(hù)資金、勞動(dòng)力和其他資源投入的結(jié)果卻是養(yǎng)護(hù)績效的差強(qiáng)人意。養(yǎng)護(hù)績效的影響因素存在于制度、結(jié)構(gòu)、行為等層面，但歸根結(jié)底是過度行政壟斷造成的。根據(jù)新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)的路徑依賴?yán)碚摽芍?，我國收費(fèi)公路行業(yè)的行政壟斷是制度博弈并不斷強(qiáng)化的結(jié)果，很難在短期內(nèi)消除，但是可以逐漸削弱?；谝陨戏治?，本文認(rèn)為降低行政壟斷，提高收費(fèi)公路養(yǎng)護(hù)績效，應(yīng)從以下兩個(gè)主要方面入手：

第一，明確政府與市場(chǎng)邊界，協(xié)調(diào)市場(chǎng)機(jī)制和行政壟斷。只有合理配置市場(chǎng)機(jī)制和行政壟斷才能促進(jìn)行業(yè)發(fā)展，我國收費(fèi)公路行業(yè)的行政壟斷過度主要是由于政府和市場(chǎng)邊界不清造成的。王婕妤、徐海成：《收費(fèi)公路行業(yè)行政壟斷程度測(cè)度及治理》，《西安交通大學(xué)學(xué)報(bào)》（社會(huì)科學(xué)版）2012年第4期;白鵬銳、徐海成：《我國收費(fèi)公路資源配置及其影響因素》，《中國流通經(jīng)濟(jì)》2018年第8期。在社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制下，公路養(yǎng)護(hù)行業(yè)想要正常發(fā)展既需要市場(chǎng)機(jī)制的刺激進(jìn)行有效競爭，又需要政府宏觀調(diào)控彌補(bǔ)市場(chǎng)機(jī)制的不足。行政壟斷是政府宏觀調(diào)控的重要手段，適度的行政壟斷可以避免資源浪費(fèi)、產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，我國的收費(fèi)公路里程占到世界收費(fèi)公路總里程的一半以上，如此龐大的收費(fèi)公路系統(tǒng)，沒有政府干預(yù)下的行政壟斷是難以維持的。但是，過度的行政干預(yù)會(huì)影響收費(fèi)公路養(yǎng)護(hù)的效率。因此，想要提高收費(fèi)公路養(yǎng)護(hù)績效，首先就要明確政府和市場(chǎng)邊界，協(xié)調(diào)市場(chǎng)機(jī)制和行政壟斷之間的關(guān)系。

第二，兼顧經(jīng)濟(jì)屬性和社會(huì)屬性，消除所有制歧視，深化國有企業(yè)改革。收費(fèi)公路屬于準(zhǔn)公共產(chǎn)品，兼具經(jīng)濟(jì)和社會(huì)公益屬性。在收費(fèi)公路行業(yè)，不同類型企業(yè)的公路養(yǎng)護(hù)績效具有明顯差異，國有企業(yè)地方融資平臺(tái)公司無論是養(yǎng)護(hù)純技術(shù)效率還是養(yǎng)護(hù)規(guī)模效率均都低于非國有企業(yè)上市公司。地方融資平臺(tái)公司主要運(yùn)營的是政府還貸公路，注重公路的社會(huì)屬性，正是因?yàn)槠浜鲆暳私?jīng)濟(jì)屬性，才造成了養(yǎng)護(hù)的低績效，而上市公司經(jīng)營的是經(jīng)營性公路，講究公路的經(jīng)濟(jì)價(jià)值，其養(yǎng)護(hù)績效往往較高。王婕妤、徐海成：《基于實(shí)現(xiàn)有效競爭的基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)規(guī)模效率研究》，《西北大學(xué)學(xué)報(bào)》（哲學(xué)社會(huì)科學(xué)版）2013年第1期。盡管融資平臺(tái)公司養(yǎng)護(hù)績效較低，但其完全由政府部門控股，與政府淵源較深，因此經(jīng)常能獲得財(cái)政補(bǔ)貼等政府支持，享有高于非國有企業(yè)的諸多權(quán)利，這些特權(quán)的存在使得企業(yè)喪失了競爭動(dòng)力，從而造成了效率的降低。因此，提高收費(fèi)公路養(yǎng)護(hù)績效，還需要消除所有制歧視，以效率與公益并重為目標(biāo)進(jìn)行國有企業(yè)改革。

作者單位：王建康，長安大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院、陜西省社會(huì)科學(xué)院科研處;白鵬銳，山西財(cái)經(jīng)大學(xué)管理科學(xué)與工程學(xué)院;徐海成，長安大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院

責(zé)任編輯：韓海燕