Analysis on the Constraints Factors and Development Countermeasures of Hub Airport Construction

□ 南航股份黑龍江分公司 盧長(zhǎng)海/文

國(guó)家“十三五”規(guī)劃布局了十大國(guó)際航空樞紐，2018年7月，中國(guó)民用航空局和黑龍江省人民政府聯(lián)合發(fā)布了《哈爾濱國(guó)際航空樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃》，將哈爾濱樞紐定位于輻射東北亞、連通美歐的國(guó)際航空樞紐。哈爾濱國(guó)際航空樞紐成為東北地區(qū)對(duì)外開(kāi)放的現(xiàn)代綜合交通樞紐，黑龍江區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展新動(dòng)力源。在國(guó)家“一帶一路”和東北振興的大背景下，哈爾濱機(jī)場(chǎng)的國(guó)際樞紐定位體現(xiàn)了國(guó)家和民航局對(duì)東北地區(qū)重要戰(zhàn)略地位的肯定，以及通過(guò)航空樞紐帶動(dòng)區(qū)域發(fā)展的期望。哈爾濱國(guó)際樞紐建設(shè)機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存，要實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展，尚有不少問(wèn)題需要解決和突破。

樞紐發(fā)展制約因素分析

成功的航空樞紐至少需要具備六大關(guān)鍵發(fā)展要素：優(yōu)越的空運(yùn)區(qū)位、實(shí)力雄厚的網(wǎng)絡(luò)型基地航空公司、高效的空管保障、有力的政府支持、便捷的地面綜合交通、可接受的MCT。本文以哈爾濱樞紐為例，對(duì)樞紐建設(shè)與發(fā)展的主要要素進(jìn)行分析研究。

（一）空運(yùn)區(qū)位

1.區(qū)位優(yōu)勢(shì)明顯

黑龍江省地處中國(guó)東北邊陲，是中蒙俄日韓朝東北亞地域核心腹地（圖1），地緣優(yōu)勢(shì)十分突出。哈爾濱機(jī)場(chǎng)地處東北亞幾何中心，是我國(guó)對(duì)北美最近的航路接入點(diǎn)，發(fā)展對(duì)日、韓、俄等東北亞航線網(wǎng)絡(luò)的潛力巨大，具備發(fā)展北美航線的航路優(yōu)勢(shì)。哈爾濱機(jī)場(chǎng)目前已開(kāi)通國(guó)際（地區(qū)）航點(diǎn)17個(gè)（俄羅斯7，日本4，韓國(guó)3，臺(tái)灣1，東南亞1，北美貨包1），開(kāi)通了多條俄羅斯（葉卡捷琳堡、海參崴）經(jīng)哈爾濱至東南亞的第五航權(quán)航線，開(kāi)通了哈爾濱至洛杉磯的貨運(yùn)包機(jī)航線。

黑龍江省幅員遼闊，區(qū)域內(nèi)航空優(yōu)勢(shì)依然明顯，省內(nèi)民用機(jī)場(chǎng)13個(gè)（圖1），至2025年規(guī)劃新增10個(gè)支線機(jī)場(chǎng)，運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)數(shù)量將達(dá)到23個(gè)，區(qū)域支線航空市場(chǎng)發(fā)展空間廣闊。

2.“一帶一路”戰(zhàn)略推動(dòng)明顯

“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”和“21世紀(jì)海上絲綢之路”合作倡議的提出使得黑龍江沿邊開(kāi)放的區(qū)位優(yōu)勢(shì)日漸彰顯，《推動(dòng)共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動(dòng)》對(duì)黑龍江又做了重要定位：“完善黑龍江對(duì)俄鐵路通道和區(qū)域鐵路網(wǎng)，以及黑龍江與俄遠(yuǎn)東地區(qū)陸海聯(lián)運(yùn)合作，推進(jìn)構(gòu)建北京—莫斯科歐亞高速運(yùn)輸走廊，建設(shè)向北開(kāi)放的重要窗口”。作為“中蒙俄經(jīng)濟(jì)走廊”的前沿，連接俄羅斯、歐洲和東北亞的重要樞紐，哈爾濱、牡丹江、綏芬河、黑河等重要節(jié)點(diǎn)城市立體化交通網(wǎng)逐步完善（圖2），跨境公路、跨境鐵路、跨境陸海聯(lián)運(yùn)逐步完善，促進(jìn)了黑龍江與周邊地區(qū)政策溝通、貿(mào)易暢通、資金融通、民心相通。黑龍江省2018年對(duì)俄進(jìn)出口總額增長(zhǎng)65%，外貿(mào)進(jìn)出口總額增長(zhǎng)36.9%，口岸貨運(yùn)量增長(zhǎng)37.1%，中國(guó)邊陲黑龍江的對(duì)外開(kāi)放之路加速前進(jìn)。

3.東北振興政策利好

近年來(lái)，中央出臺(tái)了全面振興東北地區(qū)的一系列重大決策部署，東北經(jīng)濟(jì)呈現(xiàn)穩(wěn)中向好態(tài)勢(shì)。作為中國(guó)經(jīng)濟(jì)的重要增長(zhǎng)極，東北振興將迎來(lái)新一輪政策紅利，國(guó)家將設(shè)立東北振興專(zhuān)項(xiàng)轉(zhuǎn)移支付給予傾斜支持。推動(dòng)建立區(qū)域間產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移稅收分享機(jī)制，采取更大力度開(kāi)放措施，打造重點(diǎn)面向東北亞的開(kāi)放合作高地。據(jù)統(tǒng)計(jì)，針對(duì)東北振興及相關(guān)政策已有1000余項(xiàng)，其中國(guó)家政策200項(xiàng)左右，涉及黑龍江省的內(nèi)容集中在開(kāi)放政策、國(guó)企政策和政府改革策略等。黑龍江將全力擴(kuò)大有效投資，建好一批重大基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目、重大農(nóng)田水利工程項(xiàng)目、重大能源項(xiàng)目、重大產(chǎn)業(yè)建設(shè)項(xiàng)目等。歷史上哈爾濱曾一度是中國(guó)對(duì)外貿(mào)易的前沿，近年來(lái)人口下降，外向型經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)乏力，但“一帶一路”以及國(guó)際樞紐定位為推進(jìn)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型、帶動(dòng)區(qū)域振興提供了新的戰(zhàn)略機(jī)遇和重要助推力。2019年一季度，黑龍江省地區(qū)生產(chǎn)總值同比增長(zhǎng)5.3%，規(guī)模以上工業(yè)增加值同比增長(zhǎng)5.4%，是2014年以來(lái)最好水平，實(shí)現(xiàn)進(jìn)出口總值450.5億元，比上年同期增長(zhǎng)16.8%。

（二）基地公司

航空公司是樞紐運(yùn)營(yíng)的主體。按照行業(yè)經(jīng)驗(yàn)，大型國(guó)際樞紐的成功發(fā)展多是依托一家大型網(wǎng)絡(luò)型航空公司聯(lián)合打造，且主基地航空公司的市場(chǎng)份額一般都在40%以上。哈爾濱機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)航空公司共48家，其中南航份額最大20.5%，川航、東航、國(guó)航和深航相差不大，為7～10%左右。雖然單個(gè)公司的市場(chǎng)份額都不高，但三大航中的南航整體機(jī)隊(duì)規(guī)模最大，網(wǎng)絡(luò)覆蓋也最廣，致力于打造世界一流的網(wǎng)絡(luò)型航空運(yùn)輸企業(yè)，其“2＋X”樞紐戰(zhàn)略與哈爾濱國(guó)際樞紐戰(zhàn)略契合度最高，近年來(lái)立足廣州樞紐發(fā)展中轉(zhuǎn)成效顯著。南航系公司（南航、川航、廈航）一體化運(yùn)營(yíng)正積極推進(jìn)，將南航系作為一個(gè)整體，其市場(chǎng)份額超過(guò)35%，且呈現(xiàn)持續(xù)提升趨勢(shì)，已基本具備樞紐主基地航空公司條件。南航系市場(chǎng)份額對(duì)比如圖3所示。

（三）政府支持

樞紐建設(shè)是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，需要多方參與，協(xié)調(diào)推進(jìn)。政府作為民航業(yè)發(fā)展的主體，肩負(fù)著民航強(qiáng)國(guó)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要使命。地方政府要發(fā)展好航空市場(chǎng)，配置好資源，優(yōu)化好產(chǎn)業(yè)，帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，就要進(jìn)一步發(fā)揮好主體作用，履行好統(tǒng)籌職能和明確自身的角色定位與任務(wù)。從推進(jìn)哈爾濱樞紐建設(shè)、發(fā)展區(qū)域航空業(yè)的角度，黑龍江省市政府仍然存在著認(rèn)識(shí)差距和協(xié)同問(wèn)題。

1.認(rèn)識(shí)差距。

哈爾濱機(jī)場(chǎng)的國(guó)際樞紐定位和戰(zhàn)略規(guī)劃的發(fā)布是黑龍江民航與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重大歷史機(jī)遇，地方政府建設(shè)樞紐和發(fā)展民航事業(yè)的決心很大，熱情很高，加速發(fā)展的愿望也非常迫切。樞紐規(guī)劃發(fā)布后，省市政府大力推進(jìn)機(jī)場(chǎng)總規(guī)修編，加快推進(jìn)哈爾濱機(jī)場(chǎng)第二跑道建設(shè)、T3航站樓建設(shè)，啟動(dòng)并推進(jìn)臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)規(guī)劃、航空物流發(fā)展規(guī)劃、口岸中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃等配套規(guī)則編制，對(duì)遠(yuǎn)程洲際長(zhǎng)航線的開(kāi)辟也很迫切。但政府部門(mén)中民航專(zhuān)業(yè)人才匱乏，對(duì)航空經(jīng)濟(jì)如何促進(jìn)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展認(rèn)識(shí)還不深刻、不透徹，對(duì)如何以樞紐建設(shè)為契機(jī)帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的思路還不清晰，政府主體作用發(fā)揮仍顯不足。對(duì)于如何鞏固樞紐地位，如何加速樞紐建設(shè)，如何配套相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展航空經(jīng)濟(jì)等還缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃和戰(zhàn)略思路引領(lǐng)。對(duì)如何實(shí)現(xiàn)發(fā)展目標(biāo)，先做什么，后做什么，如何把握推進(jìn)節(jié)奏等還沒(méi)有形成清晰的發(fā)展路徑和具體的推進(jìn)計(jì)劃。

2.協(xié)同不足。

一方面是政府、機(jī)場(chǎng)、航空公司對(duì)樞紐的認(rèn)識(shí)還存在較多差異，沒(méi)有形成發(fā)展共識(shí)，缺乏有效協(xié)同，沒(méi)有形成合力。地方政府對(duì)于樞紐的認(rèn)識(shí)還比較模糊，對(duì)于建設(shè)樞紐沒(méi)有清晰的思路和整體規(guī)劃。航空公司表現(xiàn)積極，對(duì)樞紐的認(rèn)識(shí)更深刻，有的公司已經(jīng)就樞紐運(yùn)力投入和網(wǎng)絡(luò)發(fā)展編制了規(guī)劃和計(jì)劃（南航、川航等），但未能與機(jī)場(chǎng)方、政府方有效協(xié)同。機(jī)場(chǎng)方的想法仍比較單一，更多注重基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，追求吞吐量提升和拓展通航點(diǎn)，對(duì)于整體樞紐網(wǎng)絡(luò)布局、中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)提升、時(shí)刻與空域資源釋放、樞紐運(yùn)行流程優(yōu)化與效率提升等投入精力有限。

（四）地面交通

相比“東北對(duì)外開(kāi)放的現(xiàn)代綜合交通樞紐”的定位，哈爾濱機(jī)場(chǎng)目前的地面交通狀況距離綜合交通樞紐還有很大差距。連接市區(qū)和機(jī)場(chǎng)的“機(jī)場(chǎng)高速”是惟一的地面運(yùn)輸方式，且為獨(dú)立運(yùn)行方式，未接入周邊區(qū)域高速公路網(wǎng)。市區(qū)與機(jī)場(chǎng)間尚無(wú)軌道交通方式和鐵路連接。哈爾濱周邊500公里范圍內(nèi)有4個(gè)中型城市（齊齊哈爾、佳木斯、牡丹江、大慶），與哈爾濱間均開(kāi)通了城際高鐵，但由于哈爾濱市區(qū)至機(jī)場(chǎng)段的高鐵暫無(wú)開(kāi)通計(jì)劃，導(dǎo)致這些地區(qū)至哈爾濱機(jī)場(chǎng)的空鐵聯(lián)運(yùn)有市場(chǎng)卻難以落地推進(jìn)。哈爾濱國(guó)際樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃已明確未來(lái)將開(kāi)通第二條機(jī)場(chǎng)高速，引入地鐵9號(hào)線連接機(jī)場(chǎng)，T3航站樓遠(yuǎn)期規(guī)劃了高鐵接入，但這些規(guī)劃內(nèi)容落地暫無(wú)具體時(shí)間表，地面綜合交通網(wǎng)絡(luò)搭建及樞紐集疏運(yùn)能力提升的路還很長(zhǎng)，如圖4所示。

（五）MCT

較強(qiáng)的網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性、盡可能多的航班銜接機(jī)會(huì)、較高的中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)比例是樞紐網(wǎng)絡(luò)競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵，而MCT是樞紐網(wǎng)絡(luò)中轉(zhuǎn)效率的重要標(biāo)志。哈爾濱機(jī)場(chǎng)目前的航線網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性存在明顯差距，航線結(jié)構(gòu)亦不合理，樞紐中轉(zhuǎn)意識(shí)尚未形成，MCT更無(wú)從談起，建設(shè)完善高效的樞紐航線網(wǎng)絡(luò)的任務(wù)還十分艱巨。

1.網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性。

以2018年夏秋航季為例，哈爾濱機(jī)場(chǎng)通航點(diǎn)共108個(gè)，其中國(guó)內(nèi)通航點(diǎn)91個(gè)，國(guó)際（含地區(qū)）通航點(diǎn)17個(gè)，整體看通航點(diǎn)數(shù)量偏低。17個(gè)國(guó)際（地區(qū)）航點(diǎn)主要集中在東北亞的俄羅斯、日本、韓國(guó)、東南亞和臺(tái)灣地區(qū)，暫未開(kāi)通歐洲美洲等洲際遠(yuǎn)程航點(diǎn)，與哈爾濱樞紐連通美歐的樞紐定位不相適應(yīng)。從每周航班量結(jié)構(gòu)看，國(guó)際（地區(qū)）航班量占比僅為5%，通航點(diǎn)覆蓋率、航班密度均較低。支線航班量占比12.2%，省內(nèi)12個(gè)支線機(jī)場(chǎng)中有四個(gè)機(jī)場(chǎng)（齊齊哈爾、佳木斯、牡丹江、大慶）沒(méi)有連接哈爾濱的定期航班（距離哈爾濱機(jī)場(chǎng)500公里范圍內(nèi)，成本因素、支線機(jī)型因素）。全球主要樞紐機(jī)場(chǎng)通航點(diǎn)數(shù)量如圖5所示。

2.航班結(jié)構(gòu)。

受地域特點(diǎn)限制和客源市場(chǎng)因素影響，哈爾濱始發(fā)航班中的經(jīng)停航班比例超過(guò)55%（如圖6所示）。雖然經(jīng)停航班有利于航班經(jīng)營(yíng)（收入）和增加網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性，但同時(shí)也存在旅行時(shí)間拉長(zhǎng)，旅客感受不佳問(wèn)題，經(jīng)停航班起降次數(shù)增加還將導(dǎo)致運(yùn)行和不正常風(fēng)險(xiǎn)增大，樞紐運(yùn)營(yíng)效率下降，不利于樞紐競(jìng)爭(zhēng)力提升。

3.銜接機(jī)會(huì)。

從哈爾濱機(jī)場(chǎng)24小時(shí)航班分布（圖7）看，沒(méi)有明顯的進(jìn)出港航班波，出港航班集中在0600至2100，進(jìn)港航班集中在1000至 2400，2400至0600僅有少量進(jìn)出港航班。受地域特點(diǎn)影響，“早出晚歸”型航班眾多，全天進(jìn)出港航班分布較均衡和隨意。無(wú)明顯的進(jìn)出港航班波導(dǎo)致航班間的銜接機(jī)會(huì)十分有限，國(guó)內(nèi)干線與國(guó)際航線間、國(guó)內(nèi)干線與國(guó)內(nèi)支線間、國(guó)內(nèi)支線與國(guó)際航線間均無(wú)明顯人為設(shè)計(jì)的航班銜接關(guān)系，航班間“連而不通”問(wèn)題突出。

現(xiàn)階段哈爾濱機(jī)場(chǎng)擴(kuò)建工程尚未完成，國(guó)內(nèi)與國(guó)際間還無(wú)法實(shí)現(xiàn)隔離區(qū)內(nèi)中轉(zhuǎn)。由于發(fā)展樞紐中轉(zhuǎn)的意識(shí)較淡，致使中轉(zhuǎn)比例一直較低，2018年哈爾濱機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)比例不足1%，“2019年上半年國(guó)內(nèi)千萬(wàn)級(jí)機(jī)場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)報(bào)告”顯示，哈爾濱機(jī)場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)綜合排名第20位，較2018年度提升4名，但通達(dá)性指數(shù)較低，尤其是國(guó)內(nèi)—國(guó)際間、國(guó)際—國(guó)際間通達(dá)性數(shù)據(jù)僅為56和2。中轉(zhuǎn)銜接能力、中轉(zhuǎn)量水平與世界先進(jìn)機(jī)場(chǎng)、國(guó)內(nèi)其他國(guó)際樞紐相差甚遠(yuǎn)，見(jiàn)表1所示。

小結(jié)：黑龍江作為中國(guó)“北大門(mén)”，地理特點(diǎn)使哈爾濱具備輻射周邊的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，東北地區(qū)的重要戰(zhàn)略地位也確實(shí)需要一個(gè)國(guó)際航空樞紐來(lái)帶動(dòng)區(qū)域發(fā)展。在“一帶一路”和東北振興背景下，對(duì)外開(kāi)放、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型呈現(xiàn)較強(qiáng)的發(fā)展勢(shì)頭，具備遠(yuǎn)期發(fā)展?jié)摿?。航空樞紐六要素中，哈爾濱樞紐在“優(yōu)越的空運(yùn)區(qū)位”和“實(shí)力雄厚的網(wǎng)絡(luò)型基地航空公司”方面基本滿(mǎn)足，但在“有力的政府支持”、“便捷的地面綜合交通”、“可接受的MCT”等三個(gè)因素上依然差距明顯。整體上看哈爾濱國(guó)際樞紐先天條件不錯(cuò)，后期發(fā)展機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存，挑戰(zhàn)略大于機(jī)遇，三個(gè)存在差距的發(fā)展因素均不屬于先天硬傷，后期只要堅(jiān)定信心并不懈努力仍然大有可為。

表1：全國(guó)主要機(jī)場(chǎng)樞紐特征對(duì)比分析

發(fā)展對(duì)策思考

國(guó)際航空樞紐建設(shè)在民航業(yè)發(fā)展中占有重要地位，也是民航強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略、深化改革和促進(jìn)高質(zhì)量發(fā)展的重要內(nèi)容。新形勢(shì)下建好建強(qiáng)國(guó)際航空樞紐需要進(jìn)一步解放思想、轉(zhuǎn)變觀念，需要提升國(guó)際化視野，統(tǒng)籌規(guī)劃，聚焦短板，持續(xù)推進(jìn)。政府是民航業(yè)發(fā)展的主體，航空公司是樞紐運(yùn)營(yíng)的主體，機(jī)場(chǎng)是樞紐運(yùn)行保障的主體，建好建強(qiáng)國(guó)際航空樞紐需要政府、機(jī)場(chǎng)、航空公司等多個(gè)主體共同參與，高效協(xié)同配合，積極扮演好各自角色并積極發(fā)揮作用。

（一）發(fā)揮政府主導(dǎo)作用，加強(qiáng)頂層設(shè)計(jì)，推進(jìn)戰(zhàn)略協(xié)同。

1.進(jìn)一步明確職能定位。

各級(jí)政府作為民航業(yè)發(fā)展主體，其職能定位仍不清晰。以黑龍江為例，省政府、市政府、區(qū)政府、發(fā)改委、商務(wù)廳、交通廳、辦公廳均從不同角度參與民航發(fā)展、樞紐建設(shè)相關(guān)任務(wù)，沒(méi)有明確統(tǒng)一的職能部門(mén)研究、管理民航發(fā)展事務(wù)，政府中亦缺乏民航發(fā)展研究與樞紐建設(shè)相關(guān)專(zhuān)業(yè)人才。建議民航局出臺(tái)相關(guān)指導(dǎo)意見(jiàn)，進(jìn)一步壓實(shí)各級(jí)政府民航業(yè)發(fā)展的主體責(zé)任，明確各級(jí)政府職能與權(quán)責(zé)，形成多方參與的協(xié)調(diào)機(jī)制，樹(shù)立新發(fā)展理念，充分發(fā)揮市場(chǎng)在資源配置中的決定性作用和政府作用。

2.加強(qiáng)頂層設(shè)計(jì)與統(tǒng)籌規(guī)劃。

哈爾濱國(guó)際樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃確定的是遠(yuǎn)景目標(biāo)，不等于也不能替代具體發(fā)展計(jì)劃，更不能替代民航強(qiáng)省和航空經(jīng)濟(jì)發(fā)展的總體戰(zhàn)略。地方政府需要以哈爾濱樞紐建設(shè)為契機(jī)和核心切入點(diǎn)，樹(shù)立協(xié)調(diào)發(fā)展理念，積極研究地區(qū)民航業(yè)發(fā)展、臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展、航空物流發(fā)展、航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展，統(tǒng)籌運(yùn)輸航空與通用航空發(fā)展，規(guī)劃航空經(jīng)濟(jì)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略，將航空經(jīng)濟(jì)發(fā)展融入“一帶一路”和東北振興戰(zhàn)略，做好頂層設(shè)計(jì)，明確戰(zhàn)略定位、方向、路徑與計(jì)劃，促進(jìn)航空樞紐與城市、綜合交通、軍民融合等協(xié)調(diào)發(fā)展。

3.積極推進(jìn)戰(zhàn)略協(xié)同。

樞紐建設(shè)成敗涉及多方利益，地方政府、機(jī)場(chǎng)、航空公司、空管、聯(lián)檢口岸、通用航空等需要有效協(xié)同，謀求共同發(fā)展，爭(zhēng)取共贏多贏。地方政府需要切實(shí)承擔(dān)起牽頭人的職責(zé)，建立多方協(xié)作機(jī)制，加強(qiáng)多方聯(lián)動(dòng)與分工協(xié)作，促進(jìn)形成發(fā)展共識(shí)，確保各領(lǐng)域各系統(tǒng)步調(diào)一致，充分發(fā)揮地方政府在樞紐建設(shè)過(guò)程中的主導(dǎo)作用和民航業(yè)發(fā)展中的指導(dǎo)作用。

4.加快破除綜合交通瓶頸。

國(guó)際航空樞紐是航空網(wǎng)絡(luò)的核心節(jié)點(diǎn)，也是現(xiàn)代綜合交通體系的重要支撐。哈爾濱樞紐地面綜合交通欠賬較多，短板明顯，是重要的發(fā)展瓶頸之一。需要按照樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃明確的路徑，加快推進(jìn)機(jī)場(chǎng)高速接入東北高速網(wǎng)及軌道交通、高鐵接入機(jī)場(chǎng)工程，加大市區(qū)與機(jī)場(chǎng)間的通行能力，突破空鐵聯(lián)運(yùn)瓶頸，促進(jìn)區(qū)域航空物流發(fā)展提速，有效拓展區(qū)域客貨源，提升樞紐集疏運(yùn)能力，真正將哈爾濱機(jī)場(chǎng)打造成東北對(duì)外開(kāi)放的現(xiàn)代綜合交通樞紐。

5.完善相關(guān)扶持政策。

積極支持樞紐機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，不斷提升運(yùn)行保障能力與運(yùn)行效率水平；發(fā)展臨空經(jīng)濟(jì)，扶持航空產(chǎn)業(yè)，優(yōu)化通關(guān)等聯(lián)檢保障，不斷優(yōu)化配套支持與保障環(huán)境；扶持樞紐基地航空公司開(kāi)展樞紐運(yùn)營(yíng)，在樞紐戰(zhàn)略航線開(kāi)辟、航權(quán)、時(shí)刻、運(yùn)行保障等方面出臺(tái)扶持政策和進(jìn)行資源分配傾斜；加大民航業(yè)發(fā)展涉及的人才、稅收、土地、基本建設(shè)等方面政策投入，引導(dǎo)資源配置優(yōu)化，加快構(gòu)建具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的航空樞紐。

（二）發(fā)揮機(jī)場(chǎng)作用，提升保障能力與服務(wù)水平。

1.確定戰(zhàn)略合作伙伴。

確立以航空公司為核心的樞紐發(fā)展定位，客觀評(píng)估各航空公司的規(guī)模、實(shí)力、網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)以及戰(zhàn)略契合度，選擇最可依靠的力量，建立合作伙伴關(guān)系，開(kāi)展戰(zhàn)略合作。在網(wǎng)絡(luò)拓展、航班波打造、戰(zhàn)略航線開(kāi)辟等方面依靠航空公司、支持航空公司并達(dá)成發(fā)展共識(shí)；在機(jī)場(chǎng)運(yùn)行保障資源配置上以最大程度滿(mǎn)足和保障基地航空公司運(yùn)營(yíng)需求為出發(fā)點(diǎn)，優(yōu)質(zhì)資源向樞紐核心業(yè)務(wù)傾斜，向主基地公司傾斜，積極主動(dòng)給予更優(yōu)惠政策，打造堅(jiān)定的樞紐發(fā)展共同體。

2.加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

以建設(shè)平安、綠色、智慧、人文機(jī)場(chǎng)為目標(biāo)，突出“功能”和“效率”導(dǎo)向，加快樞紐機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)保障設(shè)施建設(shè)。對(duì)標(biāo)國(guó)際先進(jìn)，聚焦“功能”，適度超前，適應(yīng)樞紐業(yè)務(wù)功能發(fā)展需要進(jìn)行機(jī)場(chǎng)平面規(guī)劃和功能布局。就哈爾濱機(jī)場(chǎng)來(lái)說(shuō)，重點(diǎn)需要推進(jìn)第二跑道、T3航站樓、綜合交通中心、新貨運(yùn)區(qū)、新機(jī)務(wù)維修區(qū)等項(xiàng)目建設(shè)。堅(jiān)持問(wèn)題導(dǎo)向，聚焦“效率”，科學(xué)規(guī)劃航站樓、近機(jī)位、功能區(qū)、現(xiàn)場(chǎng)保障設(shè)施，合理分配有限資源，優(yōu)化運(yùn)行保障流程設(shè)計(jì)，不斷提升樞紐運(yùn)行保障效率。

3.提升中轉(zhuǎn)服務(wù)能力。

聚焦樞紐機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，不斷提升中轉(zhuǎn)服務(wù)保障能力。一方面要充分考慮D-D、D-I、I-I間的中轉(zhuǎn)需要，科學(xué)設(shè)計(jì)中轉(zhuǎn)旅客流程、中轉(zhuǎn)通道、中轉(zhuǎn)標(biāo)識(shí)，最大限度壓縮空空中轉(zhuǎn)、空地中轉(zhuǎn)的MCT、ACT時(shí)間，借助快速、便捷、準(zhǔn)確的樞紐中轉(zhuǎn)提升旅客出行體驗(yàn)，不斷提高樞紐中轉(zhuǎn)比例。另一方面積極借鑒成功經(jīng)驗(yàn)研究推進(jìn)“通程航班”業(yè)務(wù)，打破壁壘，合作共享，實(shí)現(xiàn)跨航空公司中轉(zhuǎn)，有效拓展中轉(zhuǎn)市場(chǎng)規(guī)模。

（三）發(fā)揮基地公司作用，打造高效樞紐網(wǎng)絡(luò)。

主基地航空公司需要抓住樞紐發(fā)展機(jī)遇，制定樞紐發(fā)展協(xié)同戰(zhàn)略，加大運(yùn)力投入，優(yōu)化改造樞紐網(wǎng)絡(luò)，積極發(fā)展樞紐中轉(zhuǎn)，不斷提升樞紐網(wǎng)絡(luò)競(jìng)爭(zhēng)力，實(shí)現(xiàn)與樞紐共同發(fā)展。

1.加大運(yùn)力投入，拓展網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性。

主基地公司需要持續(xù)加大樞紐運(yùn)力投入，不斷提升市場(chǎng)份額。作為哈爾濱樞紐的主基地航空公司，南航系公司應(yīng)該在較短時(shí)間內(nèi)將整體市場(chǎng)份額由目前的35.8%提升至或接近40%，達(dá)到一般國(guó)際航空樞紐主基地公司的份額標(biāo)準(zhǔn)。拓展國(guó)內(nèi)航點(diǎn)，將區(qū)域支線通航點(diǎn)拓展至周邊的吉林、內(nèi)蒙古地區(qū)，進(jìn)一步豐富東北亞國(guó)際航點(diǎn)，增加航班頻率，爭(zhēng)取盡早開(kāi)辟歐美通航點(diǎn)，提升樞紐通達(dá)性水平。

2.優(yōu)化航線結(jié)構(gòu)，打造樞紐航班波。

分期分批將市場(chǎng)需求較充足的經(jīng)停航班進(jìn)行直飛改造，逐步降低經(jīng)停航班比例，提升樞紐網(wǎng)絡(luò)效率和旅客出行感受。進(jìn)行樞紐航班波規(guī)劃，調(diào)整優(yōu)化中轉(zhuǎn)潛力突出的航班時(shí)刻,將國(guó)際航班、支線航班進(jìn)出港時(shí)刻向特定時(shí)段集中，創(chuàng)造更多的與國(guó)內(nèi)干線間的銜接機(jī)會(huì)；有計(jì)劃地增加早進(jìn)港航班，尤其是國(guó)際航班、支線航班，適當(dāng)延后早出港國(guó)內(nèi)航班高峰時(shí)段，解決早出港高峰前無(wú)進(jìn)港航班波提供銜接機(jī)會(huì)的問(wèn)題；優(yōu)化調(diào)整全天進(jìn)出港航班時(shí)段，逐步形成2～3個(gè)進(jìn)出港航班波。

3.因地制宜，創(chuàng)新樞紐支線發(fā)展。

對(duì)于航程長(zhǎng)（500公里以上）、客源相對(duì)充足、品質(zhì)相對(duì)較高的支線市場(chǎng)，發(fā)展傳統(tǒng)支線航班，將區(qū)域支線通航點(diǎn)拓展至周邊省份和地區(qū)，提高日均航班頻次，優(yōu)化航班時(shí)刻分布。對(duì)于航程500公里以?xún)?nèi)，城際高鐵通達(dá)的地區(qū)重點(diǎn)發(fā)展空鐵聯(lián)運(yùn)（黑龍江省內(nèi)已開(kāi)通連接哈爾濱高鐵線路的城市有大慶、齊齊哈爾、佳木斯、牡丹江，規(guī)劃開(kāi)通綏化、北安、伊春等，均可發(fā)展為空鐵聯(lián)運(yùn)潛力市場(chǎng)）。建立通航機(jī)場(chǎng)與支線機(jī)場(chǎng)的連接，通用航空航線與傳統(tǒng)支線聯(lián)運(yùn)，促進(jìn)運(yùn)輸航空、高鐵、通用航空等多種交通方式融合發(fā)展，進(jìn)一步拓展支線網(wǎng)絡(luò)，如圖8所示。

4.豐富產(chǎn)品，大力發(fā)展樞紐中轉(zhuǎn)。

航班波的打造，國(guó)際、支線通航點(diǎn)及航班密度的增加都有利于創(chuàng)造更多的航班銜接機(jī)會(huì)，樞紐中轉(zhuǎn)比例會(huì)不斷提高。在此基礎(chǔ)上還需要積極探索其他有效措施，促進(jìn)中轉(zhuǎn)比例進(jìn)一步快速提升。一方面進(jìn)行現(xiàn)有市場(chǎng)挖潛，積極研究OD市場(chǎng)客源需求，設(shè)計(jì)多樣化的旅游、商務(wù)、休閑等樞紐中轉(zhuǎn)產(chǎn)品，挖掘更多的潛在中轉(zhuǎn)客源；另一方面進(jìn)行新流量導(dǎo)入，推進(jìn)航空公司間雙邊、多邊銷(xiāo)售合作，開(kāi)展“通程航班”業(yè)務(wù)，拓展中轉(zhuǎn)網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)跨航司中轉(zhuǎn)，進(jìn)一步提升中轉(zhuǎn)網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性和樞紐集疏運(yùn)能力。