□ 冒一峰/文

全球低成本公司發(fā)端于美國，成長在歐洲。歐洲低成本公司異軍突起是全球航空市場一道靚麗的風景線。分析研究歐洲低成本公司發(fā)展歷程、主要特點、基本成因很有價值。

歐洲低成本航空發(fā)展現(xiàn)狀

隨著歐美國家放松管制、實行天空開放政策，低成本公司已經(jīng)“飛入尋常百姓家”，成為大眾化、平民化的運載工具，并得到快速發(fā)展。根據(jù)國際航協(xié)統(tǒng)計，2003～2018年，低成本公司旅客爆增800%，是同期全行業(yè)增速的5倍，大眾化低成本航空成為世界民航發(fā)展的重要力量。

低成本從美國起步，鼻祖是美西南，引發(fā)了全球航空運輸業(yè)的低成本革命。20世紀90年代初，瑞安航空總裁奧利里拜訪美西南創(chuàng)始人赫伯·凱萊赫以后，將瑞安航空轉(zhuǎn)型為低成本公司，獲得巨大成功。從此低成本在歐洲生根、發(fā)芽、壯大，星星之火形成燎原之勢?？偨Y(jié)歐洲低成本航空發(fā)展，其顯著特征可以概括為“三高兩低”。

（一）高份額。目前歐洲低成本公司有34家，營運1794架飛機，2018年運輸旅客約3.6億人次，占36%市場份額（如考慮全服務公司在中短程航線采用低成本模式營運，中短程低成本份額約占80%）。目前瑞安、易捷營運的航線和機場遍布歐洲及周邊各地，分別以9.5%、6.7%的運力座位數(shù)投入占據(jù)歐洲前兩位。其中瑞安在西班牙、意大利、波蘭、愛爾蘭市場份額排名第一，易捷在英國排名第一。

（二）高效率。目前歐洲有8146架機隊規(guī)模，低成本公司以22%飛機，完成約36%的旅客量，高出14個百分點。例如倫敦蓋特威克機場只有一條跑道，26萬平米候機樓，超常規(guī)保障了4608萬吞吐量，這和占該機場62%份額的低成本公司有極大的關(guān)系。低成本公司全自助化運行、過站時間短、飛行班次多、座位數(shù)多、客座率高、利用率高等特點，完成了看似不可能完成的任務。瑞安、易捷的客座率對比三大公司高出6～15%，消耗同樣一個稀缺的時刻和地面保障等資源，可以高效率運輸更多旅客（見表1）。

表1：瑞安、易捷等客座率

（三）高效益。瑞安、易捷保持多年連續(xù)盈利，2018年凈利潤分別為70億和32億人民幣，雖然絕對值比漢莎、英航低些，但在凈利潤率上不輸給三大公司，瑞安在2016、2017年20%的凈利潤率，大幅高于三家全服務公司，易捷的凈利潤率總體水平也高于漢莎和法荷航。由于安全高效益經(jīng)營，低成本公司獲得資本市場的認可，瑞安目前市值933億人民幣，比英航、漢莎、法荷航三家全服務公司都要高，甚至比漢莎和法荷航之和還高。易捷401億，也高于法荷航。

（四）低成本。擁有較低的成本，才能提供低廉的票價。全服務公司寬體機多，平均航距更長，單位成本理應比低成本公司低。但低成本公司通過各種方法努力降低成本，座公里成本大幅低于法荷航、英航、漢莎等歐洲全服務公司。2018年瑞安的座公里成本只有0.33元，只相當于漢莎航空的40%。（見圖1）。

（五）低票價。低成本公司票價低廉，可以吸引更多旅客乘坐飛機，做大市場蛋糕。瑞安的每客平均票價為37歐元，易捷為61歐元，漢莎等三大公司是瑞安平均票價的5～6倍，即使考慮三大公司平均航程是瑞安、易捷約一倍的因素。低成本公司票價仍非常便宜（見表2）。

表2：瑞安、易捷每客票價對比

歐洲低成本航空異軍突起的原因

（一）寬松的市場監(jiān)管環(huán)境。放松管制和天空開放是低成本航空發(fā)展的土壤。歐洲于上世紀九十年代初開始實施有步驟地放松管制，允許自主引進飛機、設(shè)立公司、開辟基地、開辟航線、兼并重組、定價等。航空公司擁有充分的經(jīng)營自主權(quán)，根據(jù)市場情況，自主決定和調(diào)整經(jīng)營策略，低成本航空就此開始快速發(fā)展。根據(jù)歐盟頒布的時刻分配規(guī)則，機場的空閑時刻以及新增時刻將被放入“時刻池”中，其中50%時刻優(yōu)先分配給機場的新進入者，這使當時新興的低成本公司在“祖父條款”的規(guī)定下能拿到時刻，特別是大機場的稀缺時刻，開辟航線，發(fā)展壯大。同時歐盟出臺了維護民航公平競爭的政策，主要涉及禁止限制性協(xié)議、決定和協(xié)同行為，禁止濫用支配地位、控制集中和并購等內(nèi)容。這些政策幫助低成本航空在起步階段，擁有公平競爭環(huán)境，不至于被扼殺在搖籃之中。

（二）機場對低成本友好的態(tài)度。歐洲航空業(yè)發(fā)展較早，大城市附近擁有多個機場，這些機場資源相對充裕，收費低廉，可以滿足低成本航空的運行需求，當?shù)卣蚕Ｍ柚统杀竞娇諄肀P活機場，增加就業(yè)和稅收，雙方可謂一拍即合。例如布魯塞爾南機場給予起降費50%的優(yōu)惠，地面服務費90%的優(yōu)惠等政策，支持瑞安設(shè)立基地。同時低成本機場剔除了各種奢華、不必要的裝修，以簡單實用，高效運行為核心，一方面降低自身運行成本，另一方面增加輔業(yè)收入，例如停車場，零售店等等，從而降低對公司收費，吸引低成本公司設(shè)立基地，開辟航線。例如蓋特威克機場對低成本公司起降費收費僅是希斯羅機場的40%。易捷“投桃報李”，2002年在蓋特威克設(shè)立基地，機場吞吐量隨之扭轉(zhuǎn)頹勢，開始突增，2007年達3516萬。目前易捷占機場40%份額，是機場最大的承運人， 2018年蓋特威克機場吞吐達到4608萬，國際航點164個，逐步向大型國際樞紐機場邁進，雙方實現(xiàn)共贏。

（三）忠實的消費群體。歐洲低成本航空和全服務航空的旅客定位不一樣，主要是探親訪友客、旅游度假客等自掏腰包的消費群體。歐洲低成本航空興起是從承運探親訪友旅客開始的。例如很多愛爾蘭人定居在英國，每逢周末和假日，很多人回愛爾蘭探親訪友，他們對航班的時間、服務并不敏感，只要價格便宜就行。瑞安航空正是看到了其間的商機，細分設(shè)計了不同于全服務公司的航空產(chǎn)品，剝離非必要服務，降低票價來滿足探親訪友客的需求，所以這部分旅客對低成本的粘度和忠誠度非常高。歐盟經(jīng)濟發(fā)達，目前人均GDP已達3.65萬美元，乘坐飛機不再是一種奢侈性消費，而只是普通的交通工具。人們擁有成熟的消費理念，英國前首相卡梅倫、威廉王子等政要名人私人出行時，同樣也選擇低成本公司。低成本航空正是牢牢地抓住了歐洲大量的因私出行、自掏腰包的消費群體，才得以快速發(fā)展。

（四）公司精益管理。瑞安、易捷等公司，低成本文化深入骨髓，戰(zhàn)略清晰，通過科技創(chuàng)新，創(chuàng)新輔業(yè)收入等舉措，嚴控成本，拓展營收，提供低廉的票價吸引旅客，快速搶占市場份額。

1.低成本文化深入骨髓?！暗统杀咀畲蟮臄橙司褪浅杀尽?。歐洲低成本公司在確保安全的前提下，瘋狂地降低成本，低成本文化深入每一個員工的骨髓：瑞安每周的部門經(jīng)理例會，第一個要匯報的就是如何降低成本；員工外出開會發(fā)的水筆，一定會帶回來再次使用等。此外瑞安采用績效獎金制，并且鼓勵員工持有公司股票，將員工的利益和公司的發(fā)展捆綁在一起，極大地激發(fā)員工降本的主動性，公司上下形成良性的節(jié)儉文化和氛圍，成就了瑞安在歐洲市場的霸主地位。

2.低成本戰(zhàn)略清晰。瑞安、易捷等歐洲低成本公司，堅定不移的執(zhí)行單一機型、單一艙位、高利用率、高客座率、窄體機運行、執(zhí)飛點對點航線、直銷為主等模式。例如瑞安航空擁有551架B737飛機（含訂單），易捷擁有441架A320系列飛機（含訂單），都是窄體機，不營運遠程航線；采用單一艙位高密度布局，瑞安將B737布局到極限189個座位；主要采用直銷，以降低銷售費用，瑞安的直銷比例高達99%。

3.科技創(chuàng)新支撐。低成本航空為了提高效率、降低成本，所以對新技術(shù)、新理念的接受程度比全服務公司更快，實踐需求更為迫切。在其他公司還在使用電話預定、實體門店進行銷售的時候，低成本公司已經(jīng)將銷售門店搬到網(wǎng)上。隨著社交媒體的興起，低成本公司充分利用互聯(lián)網(wǎng)、移動互聯(lián)網(wǎng)開展大數(shù)據(jù)互動營銷和客戶關(guān)系管理，大幅降低品牌宣傳費用和銷售費用。2017年9月易捷積極嘗試中轉(zhuǎn)新業(yè)務，與冰島搜索公司Dohop合作推出Worldwide by Easyjet預定平臺，在機場提供行李便利等幫助下，乘客購買一張機票，可在易捷及其12個伙伴航司之間中轉(zhuǎn)。

4.創(chuàng)新輔業(yè)收入。低成本航空通過服務內(nèi)容和標準的不斷細化組合，推出多項增值服務，努力創(chuàng)造更多的收入來源。托運行李、選座、快登機、租車、常旅客計劃等等各類輔業(yè)收入百花齊放。根據(jù)IderWorks的統(tǒng)計分析，2018年全球輔收占總收入比例最高的十家公司都是低成本公司，其中瑞安占比高達31.7%，易捷為20.5%，瑞安輔業(yè)收入為192.4億，比例和絕對值都高于三大全服務公司。

綜上所述，寬松的監(jiān)管環(huán)境，友好的合作伙伴，忠實的消費群體，再加上自身的努力，最終在歐洲形成一個良好的、完整的低成本航空生態(tài)圈，低成本航空得以生存、發(fā)展、乃至異軍突起，使旅客、公司、機場、政府、居民等多個利益攸關(guān)方得到共贏。

對中國低成本航空發(fā)展的啟示

中國民航正從“民航大國”向“民航強國”轉(zhuǎn)變，“具有大眾化的航空市場空間，具有國際的主導權(quán)和話語權(quán)”是民航強國的基本特征。2014年2月，民航局出臺《民航局關(guān)于促進低成本航空發(fā)展的指導意見》，進一步優(yōu)化我國大眾化低成本航空的發(fā)展環(huán)境，國內(nèi)低成本航空迎來發(fā)展機遇期。至2018年，國內(nèi)低成本市場份額從《意見》出臺前的5%增長至10%左右，機隊規(guī)模也達到了258架，年客運量達5800萬，年增速20%左右，高于行業(yè)平均發(fā)展速度。但是與歐洲相比，發(fā)展仍然滯后，潛力和空間有待進一步釋放（見表3）。

表3：中歐低成本發(fā)展的差距（未標時間的為目前數(shù)據(jù)）

（一）中國大眾化低成本航空發(fā)展存在的問題

1.周邊國家低成本航空發(fā)展迅速，中國利益受損。低成本主要營運窄體機，中國和東南亞、東北亞低成本公司在同一個市場競爭，中國低成本份額和機隊規(guī)模遠低于周邊，競爭力不足。例如馬來西亞、菲律賓、印尼的低成本份額已超過50%，獅航機隊已超過300架，加上訂單超過700架，而國內(nèi)最大低成本公司春秋只有89架。周邊國家基本都用低成本公司作為急先鋒，來搶占至中國的市場份額。中國公司在很多周邊航線份額小于50%，如至馬來西亞，中國公司只占28%份額，至新加坡只占38%，嚴重損害了中國民航的利益。

2.中國本土低成本航空發(fā)展缺乏具體政策支持。雖然民航局出臺了《民航局關(guān)于促進低成本航空發(fā)展的指導意見》，但目前還沒有具體扶持細則出臺，大眾化低成本公司機隊發(fā)展速度不快，難以較快形成規(guī)模效應，大型機場航權(quán)時刻較難獲得，輔業(yè)收入創(chuàng)新模式受限，機場等各類收費沒有差別，部分還由于客座率較高，收費更高。種種原因，造成本土低成本公司較難降低成本，輔業(yè)收入不高，競爭力不強，難以與周邊低成本勁敵抗衡。

（二）建議出臺支持大眾化低成本航空發(fā)展扶持政策

1.出臺低成本公司認定標準。低成本公司與全服務公司最本質(zhì)區(qū)別就是“單位成本低、單位票價低”，單一機型、單一艙位、高客座率等經(jīng)營和運行特點都是為此本質(zhì)而服務的。建議進一步研究國內(nèi)外大眾化低成本航空公司經(jīng)營和運行特點，形成科學的、可量化的、簡單易操作的認定標準。具體可從民航局公布的“噸公里成本和噸公里收入”兩個維度來制定標準，如一家公司“噸公里成本和噸公里收入”低于行業(yè)平均多少比例，即可認定為大眾化低成本公司。

2.對認定的大眾化低成本公司進行具體政策支持。一旦認定為大眾化低成本公司，且安全記錄優(yōu)良，在一定期限內(nèi)，給予諸如飛機引進額度、航權(quán)時刻分配、差異化服務標準、輔業(yè)收入創(chuàng)新、分子公司設(shè)立、收費優(yōu)惠等各類支持，幫助他們安全快速成長，盡快形成規(guī)模，攤薄成本，應對國外競爭。

3.對消費者加強低成本航空的宣傳。目前消費者認知不足，認為航空還是一種奢侈高端消費，對低成本服務差異有些不理解。建議利用官方和民間的各種平臺和渠道，加強宣傳，逐步消除大家對低成本航空的誤解和偏見，為低成本航空發(fā)展創(chuàng)造良好的輿論環(huán)境。