(西南交通大學(xué) a.公共管理與政法學(xué)院； b.中國(guó)高鐵發(fā)展戰(zhàn)略研究中心， 四川 成都 611756)

中歐班列是推動(dòng)“一帶一路”倡議發(fā)展的新引擎，它既給亞歐大陸間的進(jìn)出口貨物提供了新的物流組織模式，又為中國(guó)和沿線國(guó)家的跨境貿(mào)易創(chuàng)造了便捷、快速的路橋通道。自2011年來(lái)，我國(guó)各主要城市都相繼開(kāi)行了中歐班列。截至2018年6月，中歐班列累計(jì)開(kāi)行已突破9000列，國(guó)內(nèi)開(kāi)行城市45個(gè)，到達(dá)歐洲14個(gè)國(guó)家42個(gè)城市。作為其中的一條重要開(kāi)行線路，中歐班列(武漢)具有十分顯著的空間意涵。一方面，中歐班列(武漢)貫通了絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶這兩大戰(zhàn)略空間；另一方面，它也打破了中國(guó)改革開(kāi)放后以東部沿海城市為重點(diǎn)的對(duì)外貿(mào)易格局，加快了武漢實(shí)現(xiàn)國(guó)際物流通道化、樞紐化的城市網(wǎng)絡(luò)建設(shè)進(jìn)程，并搭建起了中部地區(qū)與“一帶一路”沿線各國(guó)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系和文化交往的空間紐帶。事實(shí)上，中歐班列的開(kāi)行離不開(kāi)城市空間戰(zhàn)略的制定，而這正是相關(guān)研究忽視的學(xué)術(shù)盲點(diǎn)?；诔鞘锌臻g戰(zhàn)略的視角來(lái)審思中歐班列(武漢)的個(gè)案，不僅能跳出以往基于經(jīng)濟(jì)效益分析中歐班列的范式桎梏，還能引導(dǎo)我們重新理解中歐班列運(yùn)行的社會(huì)空間邏輯。因此，本文將首先從理論和歷史維度，厘析我國(guó)城市空間戰(zhàn)略的內(nèi)涵及其對(duì)中歐班列的影響；再分別從空間定向、空間重塑和空間建構(gòu)三個(gè)方面，深挖中歐班列(武漢)運(yùn)行的內(nèi)在機(jī)制；最后，嘗試從空間整合的角度對(duì)各條開(kāi)行的中歐班列提出建設(shè)性的意見(jiàn)。

一、空間戰(zhàn)略：理解中歐班列的理論視角

空間在現(xiàn)代社會(huì)中并不是先賦、靜止的，而是具有后致的可變性，甚至還有可生產(chǎn)性與可再造性。列斐伏爾曾斷言：“今日，對(duì)生產(chǎn)的分析顯示我們已經(jīng)由空間中的事物生產(chǎn)轉(zhuǎn)向空間本身的生產(chǎn)?！薄?〕愛(ài)德華·索亞(Edward W.Soja)也以空間性(spatiality)來(lái)指認(rèn)那些被社會(huì)創(chuàng)造的廣義地理形式和關(guān)系，社會(huì)空間超越了單一的物理屬性和幾何意義，成為被社會(huì)事實(shí)與社會(huì)意義包裹的“第二自然”〔2〕；尤其是在資本的介入下，空間還可作為一類“資源”被應(yīng)用到再生產(chǎn)之中?？臻g的生產(chǎn)屬性決定了政府需要基于區(qū)域規(guī)劃來(lái)激活或開(kāi)發(fā)空間的經(jīng)濟(jì)潛能，空間生產(chǎn)的戰(zhàn)略意義得到進(jìn)一步放大。

歷史地看，自1949年新中國(guó)成立后，黨中央和國(guó)務(wù)院就開(kāi)始探索社會(huì)主義國(guó)家的空間發(fā)展戰(zhàn)略了。從建國(guó)初期以“均衡發(fā)展”為基調(diào)的宏觀區(qū)域政策，到目前已初步成形的“區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展”規(guī)劃，空間一直都是國(guó)家戰(zhàn)略的重要組成部分。特別是20世紀(jì)90年代以來(lái)，隨著我國(guó)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的建立和分稅制的實(shí)施，地方政府也愈益加強(qiáng)了對(duì)地區(qū)發(fā)展空間框架(spatial framework)的制定。2000年6月，廣州城市空間規(guī)劃率先得以實(shí)施，這掀起了各地以空間戰(zhàn)略提升城市競(jìng)爭(zhēng)力的新浪潮。這類城市空間戰(zhàn)略并不像土地規(guī)劃那樣從微觀管理和詳細(xì)數(shù)據(jù)上著手，而是將重點(diǎn)放在了區(qū)域、產(chǎn)業(yè)和空間的宏觀優(yōu)化布局上〔3〕。從某種層面上講，我國(guó)城市空間戰(zhàn)略的本質(zhì)就是對(duì)空間資源的再造和再分配。地方政府通過(guò)調(diào)節(jié)各類產(chǎn)業(yè)、公共設(shè)施和生態(tài)資源的分布，推動(dòng)要素集聚、土地?cái)U(kuò)展和工業(yè)規(guī)模壯大，城市逐漸被塑造成全球化進(jìn)程中的一臺(tái)“增長(zhǎng)的機(jī)器”(growth machine)?；诖?，有學(xué)者才指出：認(rèn)識(shí)空間結(jié)構(gòu)與發(fā)展模式的規(guī)律與趨勢(shì)，是新一輪城市戰(zhàn)略最值得關(guān)注的地方〔4〕。

交通作為現(xiàn)代都市的骨架，在城市空間戰(zhàn)略中往往起到了綱舉目張的作用。隨著全球化和機(jī)動(dòng)化時(shí)代的到來(lái)，商品和資源的全球流動(dòng)要求運(yùn)輸時(shí)間不斷縮短，而這又必須依靠交通建設(shè)來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)空間的壓縮。在此語(yǔ)境下，馬克思關(guān)于“用時(shí)間消滅空間”的理論，已較難解釋現(xiàn)階段空前解放的速度革命了。相反，大衛(wèi)·哈維(David Harvey)關(guān)于“用空間消滅空間”的論斷，則道明了高度現(xiàn)代化社會(huì)中的空間生產(chǎn)本質(zhì)。哈維認(rèn)為，在當(dāng)代技術(shù)條件下，只有大力建設(shè)交通系統(tǒng)等固定的空間配置，才能實(shí)現(xiàn)對(duì)遠(yuǎn)距離空間的克服，由此推進(jìn)資源和資本的快速流動(dòng)〔5〕。故此，發(fā)展現(xiàn)代交通事業(yè)，既是解放城市生產(chǎn)力的內(nèi)在要求，又在很大程度上影響了城市空間戰(zhàn)略的設(shè)計(jì)與實(shí)施，并最終決定了城市在新一輪全球競(jìng)爭(zhēng)中的可能位置。

從此角度上看，中歐班列其實(shí)是地方政府為提升城市競(jìng)爭(zhēng)力而建設(shè)的一項(xiàng)交通工程，它構(gòu)成了“一帶一路”背景下城市空間戰(zhàn)略的關(guān)鍵部分。以最先開(kāi)行中歐班列的重慶為例，自2011年班列啟動(dòng)至2016年，重慶市進(jìn)出口總額在5年內(nèi)增長(zhǎng)了16倍，升至1000億美元的規(guī)模；實(shí)際利用外資也連續(xù)4年保持在100億美元之上，兩項(xiàng)數(shù)據(jù)均居中西部第一〔6〕。在中歐班列的推動(dòng)下，不沿邊、不靠海的重慶一躍成為內(nèi)陸開(kāi)放型經(jīng)濟(jì)高地的標(biāo)桿城市?！耙粠б宦贰背h提出后，這種基于國(guó)際鐵路交通開(kāi)發(fā)的城市空間戰(zhàn)略成為向西開(kāi)放的典范，并誘發(fā)了各主要城市在2013至2014年間集中開(kāi)行了多條中歐班列。實(shí)際上，不單地方政府將中歐班列視為城市空間戰(zhàn)略的重要環(huán)節(jié)，中央政府對(duì)中歐班列也同樣有十分明確的宏觀空間規(guī)劃。2016年10月，由國(guó)家發(fā)改委發(fā)布的《中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃(2016—2020年)》，就將優(yōu)化空間布局作為了第一項(xiàng)基本原則，對(duì)運(yùn)輸通道、樞紐節(jié)點(diǎn)和運(yùn)行線路等要點(diǎn)給出了具體部署。

在各條開(kāi)行的班列里，中歐班列(武漢)尤為集中地體現(xiàn)了城市空間戰(zhàn)略對(duì)國(guó)際鐵路貨運(yùn)的動(dòng)態(tài)影響：空間戰(zhàn)略的調(diào)整不僅構(gòu)成了推動(dòng)班列運(yùn)行的內(nèi)在動(dòng)力，而且中歐班列的常態(tài)化開(kāi)行也令城市空間戰(zhàn)略更有效地發(fā)揮了“經(jīng)營(yíng)城市”的功用。這主要體現(xiàn)在以下三個(gè)方面。一是2014年以前武漢的對(duì)外開(kāi)放在很大程度上只單一地依靠基于長(zhǎng)江內(nèi)河航運(yùn)的新港戰(zhàn)略，以“江海直達(dá)”聯(lián)通東部沿海地區(qū)。而隨著絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶上升為國(guó)家倡議之后，武漢城市空間的戰(zhàn)略定向也迅速發(fā)生了“由東至西”的轉(zhuǎn)變，中歐班列成為了地方政府對(duì)接向西開(kāi)放的關(guān)鍵抓手。二是在城市空間戰(zhàn)略調(diào)整的背景下，武漢市政府為中歐班列的常態(tài)化開(kāi)行提供了大量的政策支持，通過(guò)改造城市空間來(lái)提高新物流通道的運(yùn)輸能力。三是為應(yīng)對(duì)各條中歐班列間的激烈競(jìng)爭(zhēng)，武漢城市空間戰(zhàn)略的重點(diǎn)除了加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)之外，更在于建構(gòu)中歐班列(武漢)通達(dá)的空間象征。由此，地方政府一方面通過(guò)產(chǎn)業(yè)政策疏通了國(guó)際鐵路運(yùn)線；另一方面，則試圖增強(qiáng)武漢乃至湖北在“一帶一路”藍(lán)圖中的空間“品牌”形象，最大限度吸引“絲路”貨源。接下來(lái)，筆者就將對(duì)以上內(nèi)容逐一展開(kāi)分析。

二、空間定向：戰(zhàn)略選擇與中歐班列的開(kāi)啟

戰(zhàn)略定向是提升城市競(jìng)爭(zhēng)力的決定性因素，“向何處開(kāi)放”因此成為了城市空間戰(zhàn)略的首要問(wèn)題。當(dāng)前，中國(guó)已愈益深入地卷入了全球競(jìng)爭(zhēng)之中，各城市也都在中央政策的指引下不斷開(kāi)發(fā)對(duì)外開(kāi)放的新出口，并圍繞口岸建設(shè)調(diào)整城市空間戰(zhàn)略的定向。從此角度來(lái)看，“一帶一路”倡議下的向西開(kāi)放，催生了武漢城市空間戰(zhàn)略的重大轉(zhuǎn)向，這也是中歐班列(武漢)開(kāi)行的前提條件。

歷史地看，改革開(kāi)放以來(lái)，中國(guó)主要通過(guò)“出口導(dǎo)向”的策略進(jìn)入全球市場(chǎng)，這一方面造成了我國(guó)對(duì)外開(kāi)放格局帶有“面朝大海”的向東特征〔7〕；另一方面也使得內(nèi)陸地區(qū)經(jīng)濟(jì)因區(qū)位劣勢(shì)而不可避免地遭遇沖擊，中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)呈現(xiàn)出“東強(qiáng)西弱、海強(qiáng)邊弱”的失衡。為縮小中東部的區(qū)域差距，湖北省委省政府于2008年5月正式提出了武漢新港戰(zhàn)略，主動(dòng)迎接?xùn)|部產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。隨后，武漢政府便開(kāi)始著手打通長(zhǎng)江內(nèi)河航運(yùn)功能，并寄希望借“江海直達(dá)”實(shí)現(xiàn)“以港興城”的目的。這一聯(lián)通中東部的空間戰(zhàn)略定位更受到了中央政府的肯定，2011年由國(guó)務(wù)院頒布的《國(guó)務(wù)院關(guān)于加快長(zhǎng)江等內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展的意見(jiàn)》就明確提出：“推進(jìn)武漢長(zhǎng)江中游航運(yùn)中心”的建設(shè)工作。自此，“面東向?！背蔀榱宋錆h城市空間戰(zhàn)略的基本定向。

“東進(jìn)”的空間戰(zhàn)略取得了顯著的成功，但卻令向西開(kāi)放的實(shí)踐被長(zhǎng)期忽視，武漢的國(guó)際鐵路貨運(yùn)因而一直難以得到實(shí)質(zhì)性突破。例如，中歐班列(武漢)早于2012年10月就啟動(dòng)了開(kāi)往捷克帕爾杜比采的試運(yùn)行，但這次試運(yùn)行只是對(duì)重慶經(jīng)驗(yàn)的簡(jiǎn)單模仿，并沒(méi)有提升到城市空間戰(zhàn)略的層面。于是，班列在僅開(kāi)行了一次后便陷入長(zhǎng)達(dá)一年半的“停擺期”。直到2013年9月“一帶一路”倡議正式提出之后，向西開(kāi)放才逐漸從西部地區(qū)的地方化實(shí)驗(yàn)升級(jí)成了代表國(guó)家意志的方案。而后，武漢市政府最終確定了重啟中歐班列的決心，該班列順勢(shì)變成了武漢對(duì)接國(guó)家倡議的主要載體。武漢城市空間戰(zhàn)略的定向因之發(fā)生了“由東向西”的動(dòng)態(tài)調(diào)整，中歐班列(武漢)的常態(tài)化運(yùn)行也最終于2014年4月正式到來(lái)。

城市空間戰(zhàn)略定向的轉(zhuǎn)變，不僅是對(duì)接國(guó)家政策的需要，更是地方政府的一種理性選擇。武漢市政府之所以做出了借中歐班列向西“走出去”的決定，除了受“一帶一路”倡議的政策范式影響之外，還由以下三個(gè)結(jié)構(gòu)性因素共同導(dǎo)致。一是亞歐大陸在整體上擁有巨大的市場(chǎng)和良性的經(jīng)濟(jì)發(fā)展勢(shì)頭。中歐進(jìn)出口貿(mào)易總額在“十二五”期間達(dá)到30230億美元，巨大的市場(chǎng)前景驅(qū)使武漢必須加快向西開(kāi)放步伐，深度參與中歐國(guó)際貿(mào)易。二是武漢市快速增長(zhǎng)的對(duì)外貿(mào)易也亟需一條新的物流通道來(lái)疏解運(yùn)輸壓力。根據(jù)《武漢市2015年國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》的數(shù)據(jù)顯示，武漢“十二五”期間的進(jìn)出口總額年均增長(zhǎng)9.2%，其中進(jìn)口年均增長(zhǎng)6.8%，出口年均增長(zhǎng)11.6%。由武漢新港戰(zhàn)略承載的“江海直達(dá)”，已無(wú)法完全滿足城市快速發(fā)展的外貿(mào)需求，對(duì)外開(kāi)放通道的多元化建設(shè)愈發(fā)迫切。三是重慶、成都、鄭州等中西部重要城市都先后開(kāi)行了中歐班列，并取得了一系列的發(fā)展紅利。在“地方錦標(biāo)賽”體制結(jié)構(gòu)的驅(qū)使下，為占據(jù)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的城市競(jìng)爭(zhēng)先機(jī)，武漢市政府也必須重啟中歐班列。

在市委市政府確定向西開(kāi)放的城市空間戰(zhàn)略之后，中歐班列(武漢)得到了快速發(fā)展。從數(shù)據(jù)上來(lái)看，2014年中歐班列(武漢)只開(kāi)行了26列(回行0列)，2015年開(kāi)行的數(shù)量則增至164列(去行98列、回行66列)。截至2016年10月27日，該班列已開(kāi)出205列，其中去行100列，回行105列，運(yùn)輸貨物達(dá)1.83萬(wàn)標(biāo)箱(TEU)，這一運(yùn)量在全國(guó)同期各條中歐班列的運(yùn)輸總量中位列第三。需要指明的是，武漢的城市空間戰(zhàn)略雖然發(fā)生了向西的轉(zhuǎn)移，但傳統(tǒng)的向東開(kāi)放并未停滯。《湖北省國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展“十三五”規(guī)劃綱要》(以下稱湖北省“十三五”規(guī)劃)明確指出：在加快向西開(kāi)放步伐的同時(shí)，“形成東西并進(jìn)的全面開(kāi)放新格局”。這也決定了“江鐵聯(lián)運(yùn)”“江海聯(lián)運(yùn)”依然是武漢城市空間戰(zhàn)略的重要部分。

三、空間重塑：基礎(chǔ)設(shè)施改造與中歐班列的開(kāi)行

城市空間戰(zhàn)略的重新定向，不僅意味著城市發(fā)展思路的轉(zhuǎn)變，而且還會(huì)引發(fā)一系列的空間重塑行為。說(shuō)到底，空間重塑是通過(guò)改造原有的空間環(huán)境，為班列開(kāi)行創(chuàng)造條件并優(yōu)化基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。從理論上講，對(duì)空間的重塑是一種基于地理環(huán)境的空間創(chuàng)造，它是指“在已經(jīng)存在的城市經(jīng)緯(urban fabric)中注入新型的物理的、規(guī)制上的邊界……空間的創(chuàng)造允許更具地方色彩的(localised)城市治理……空間創(chuàng)造本身也就打開(kāi)了城市發(fā)展的新路徑”〔8〕。所以，空間重塑即是一種空間治理行為，在城市空間戰(zhàn)略調(diào)整的總體框架下，武漢政府對(duì)于中歐班列(武漢)的空間重塑主要包括以下三個(gè)部分。

一是通過(guò)改造運(yùn)行線路進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)“時(shí)空壓縮”。正如哈維所言，時(shí)空壓縮(time-space compression)是全球化步入后福特生產(chǎn)制的必然產(chǎn)物，它要求商品的生產(chǎn)和運(yùn)輸周期持續(xù)降低，“加速”成為了產(chǎn)品價(jià)值提升的關(guān)鍵因素〔9〕。因而，相比于傳統(tǒng)的航海運(yùn)輸，物流耗時(shí)少無(wú)疑是中歐班列的主要競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。數(shù)據(jù)顯示，貨物從武漢至歐洲各城市經(jīng)海運(yùn)所耗費(fèi)的平均時(shí)間為45天，而中歐班列(武漢)則只需15天左右。但由于班列途徑的國(guó)家多、運(yùn)營(yíng)組織復(fù)雜，途中還牽涉到多次換軌和裝卸等事項(xiàng)，現(xiàn)階段暫不能以大幅度提速的形式來(lái)減少運(yùn)輸時(shí)間。通過(guò)縮短國(guó)內(nèi)運(yùn)行線路降低整體耗時(shí)，于是成為了地方政府重塑空間的首要突破口。具體來(lái)講，在開(kāi)行的前期階段，中歐班列(武漢)須經(jīng)鄭州中轉(zhuǎn)才能抵達(dá)阿拉山口，這造成了沿途的行程長(zhǎng)、耗時(shí)多。當(dāng)班列進(jìn)入常態(tài)化階段后，武漢市政府通過(guò)與鐵路部門(mén)進(jìn)行協(xié)商，令班列在境內(nèi)的運(yùn)行線路自2014年7月調(diào)整為：武漢中心站—襄陽(yáng)北—西安新豐鎮(zhèn)—蘭州—烏魯木齊，運(yùn)輸時(shí)間因此減少了1天。線路的空間變動(dòng)有效縮減了國(guó)內(nèi)運(yùn)輸?shù)臅r(shí)長(zhǎng)，增強(qiáng)了班列對(duì)貨源的吸引力。

二是解決空間碎片化、加強(qiáng)聯(lián)運(yùn)的通達(dá)性。由于武漢政府前期將大量資源投向內(nèi)河港建設(shè)，鐵路貨運(yùn)的內(nèi)陸港口發(fā)展遲緩，這不單表現(xiàn)為鐵路口岸的各項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施落后，而且還體現(xiàn)在多式聯(lián)運(yùn)的空間碎裂化之上。有論者指出，由于集裝箱核心港區(qū)、外向型產(chǎn)業(yè)集聚地、保稅功能區(qū)和鐵路集裝箱中心站等重要空間節(jié)點(diǎn)的布局錯(cuò)位，導(dǎo)致了武漢市開(kāi)展多式聯(lián)運(yùn)物流成本偏高〔10〕。數(shù)據(jù)顯示，從鐵路中心站轉(zhuǎn)運(yùn)到陽(yáng)邏港區(qū)的70公里路途中，單個(gè)集裝箱貨物經(jīng)卡車運(yùn)輸?shù)某杀揪透哌_(dá)1000元；而每標(biāo)箱貨物從陽(yáng)邏港到上海港的“江海直達(dá)”成本也才1200元左右〔11〕。因此，湖北省“十三五”規(guī)劃強(qiáng)調(diào)了，建設(shè)武漢新港江北鐵路等重要港口疏港鐵路的任務(wù)，這些鐵路正是實(shí)現(xiàn)陽(yáng)邏港與灄口鐵路貨運(yùn)站、吳家山集裝箱鐵路中心站無(wú)縫銜接的“最后一公里”。鐵路進(jìn)碼頭、進(jìn)園區(qū)的空間重塑實(shí)踐，強(qiáng)化了運(yùn)輸空間的互聯(lián)互通，并降低了鐵水聯(lián)運(yùn)的成本，這對(duì)提高中歐班列(武漢)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)有著極其關(guān)鍵的作用。

三是通過(guò)建設(shè)“綜保區(qū)”打造閉環(huán)式的流通空間。在解決了空間碎片化的難題之后，武漢市還嘗試打造一個(gè)以武漢為中心、貫通“21世紀(jì)海上絲綢之路”與“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”的物流閉環(huán)。2016年3月，依托于陽(yáng)邏港和東西湖保稅物流中心的“武漢新港空港綜合保稅區(qū)”獲批成立。作為武漢的第二個(gè)“綜保區(qū)”，“一區(qū)兩園”的空間設(shè)置保證了園區(qū)內(nèi)公、鐵、水、空多式聯(lián)運(yùn)的無(wú)縫銜接。在新的保稅區(qū)內(nèi)，中歐班列(武漢)與“江海直達(dá)”這兩大國(guó)際物流運(yùn)輸線路形成了互為支持的閉環(huán)。武漢作為“一帶一路”物流集散中心的地位，由此得到了進(jìn)一步的彰顯。從這一角度上看，“綜保區(qū)”的空間設(shè)置就不只是一個(gè)簡(jiǎn)單的生產(chǎn)場(chǎng)域，更是一類能夠被用于生產(chǎn)的空間資源：它通過(guò)加速貨物的流動(dòng)，從而發(fā)揮了列斐伏爾所言的“利用空間如同利用機(jī)器一樣”的功能〔1〕。不過(guò)值得一提的是，城市空間戰(zhàn)略絕不只局限于對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的興建之上，各地方政府更希望憑借空間戰(zhàn)略來(lái)建設(shè)和營(yíng)銷城市形象，這同樣構(gòu)成了推動(dòng)中歐班列運(yùn)行的空間邏輯。

四、空間建構(gòu)：以中歐班列帶動(dòng)城市形象營(yíng)銷

社會(huì)空間的再生產(chǎn)包括“實(shí)”與“虛”兩個(gè)維度。瑟莎·洛(Setha Low)曾區(qū)分了空間的社會(huì)生產(chǎn)(social production of space)與空間的社會(huì)建構(gòu)(social construction of space)。她認(rèn)為：前者屬于政治經(jīng)濟(jì)學(xué)的概念，即那些能夠改變實(shí)體空間的政治、經(jīng)濟(jì)和文化等力量；而后者則集中在現(xiàn)象學(xué)和符號(hào)學(xué)層面，其主要表達(dá)了空間象征意義的社會(huì)生成機(jī)制〔12〕。進(jìn)一步講，空間的社會(huì)建構(gòu)就是列斐伏爾理論中的“空間再現(xiàn)”(representation of space)。根據(jù)列氏的定義，空間再現(xiàn)的實(shí)質(zhì)是一種言詞的符號(hào)系統(tǒng)，它是關(guān)于空間秩序的話語(yǔ)和概念〔13〕。就中歐班列的開(kāi)行而言，由于當(dāng)前多條線路已形成了十分激烈的競(jìng)爭(zhēng)，各地方政府不僅在運(yùn)費(fèi)補(bǔ)貼和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上相互“較勁”，更在城市空間的“品牌”競(jìng)爭(zhēng)上相持不下。

比如，重慶、成都、滿洲里等開(kāi)行班列的城市，都曾在公開(kāi)的新聞報(bào)道中，將自身塑造成向西開(kāi)放的“橋頭堡”，武漢也擠進(jìn)了這一空間再現(xiàn)的“角逐”之中。在2014年中歐班列(武漢)的海外推介會(huì)上，市政府就將武漢賦予了“中國(guó)中部地區(qū)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的‘橋頭堡’”定位，并將中歐班列(武漢)稱為聯(lián)接武漢與中亞地區(qū)的“主動(dòng)脈”〔14〕。事實(shí)上，武漢之所以要借開(kāi)行中歐班列來(lái)?yè)屨肌皹蝾^堡”的話語(yǔ)形象，其根本原因還在于這一空間再現(xiàn)具有十分強(qiáng)烈的政治意涵和戰(zhàn)略象征意義。美國(guó)威斯康辛大學(xué)周永明教授曾指出，中國(guó)語(yǔ)境下的“橋頭堡”既突出了城市聯(lián)通內(nèi)外的樞紐功能和要塞地位，又表達(dá)了一種安全、穩(wěn)固的空間價(jià)值〔15〕。換言之，通過(guò)中歐班列來(lái)再現(xiàn)武漢“橋頭堡”的空間定位，不僅能夠彰顯中歐班列(武漢)開(kāi)放、通達(dá)的形象，更可以展現(xiàn)武漢在“一帶一路”倡議下可期的未來(lái)前景，這將有利于武漢借向西開(kāi)放機(jī)遇期搶灘亞歐大陸的廣闊市場(chǎng)。

因此，通過(guò)中歐班列來(lái)重構(gòu)武漢在“一帶一路”倡議下的空間形象，儼然變成了武漢市乃至湖北省空間戰(zhàn)略的一個(gè)主要部分。一方面，通過(guò)選擇性地闡釋地方史，湖北促進(jìn)中歐貿(mào)易往來(lái)的歷史被得以重新展示與聚焦。事實(shí)上，湖北并不是古絲綢之路的途經(jīng)區(qū)域，同時(shí)也未“入選”《推動(dòng)共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動(dòng)》重點(diǎn)圈定的18個(gè)省市。這迫使湖北政府必須開(kāi)發(fā)新的歷史記憶和歷史資源，在空間符號(hào)層面將湖北再造為聯(lián)通亞歐大陸的經(jīng)貿(mào)樞紐。在此背景下，“萬(wàn)里茶道”成為了被挑選出來(lái)、加以重點(diǎn)渲染的空間象征。“萬(wàn)里茶道”是一條興盛于17世紀(jì)晚期的貿(mào)易線路，我國(guó)南方茶葉經(jīng)此路在漢口聚集、而后于恰克圖口岸銷往俄國(guó)乃至歐洲腹地。鑒于其重要的歷史意義，“萬(wàn)里茶道”被建構(gòu)成了一條在絲綢之路受阻后，承擔(dān)中歐經(jīng)貿(mào)、技術(shù)和文化交流任務(wù)的國(guó)際商道〔16〕。

筆者認(rèn)為，湖北省政府對(duì)“萬(wàn)里茶道”歷史空間的再開(kāi)發(fā)，其根本目的在于促使自身從國(guó)家規(guī)劃定位的邊緣重回中心。這也正應(yīng)了丹尼斯·勞倫斯(Denise Lawrence)等學(xué)者的論斷，即：空間的社會(huì)建構(gòu)并不脫離于作為時(shí)間要素的歷史〔17〕。也就是說(shuō)，歷史上的空間作為一項(xiàng)符號(hào)，需要依附于現(xiàn)實(shí)社會(huì)的空間才能轉(zhuǎn)換成生產(chǎn)性的資源。因而，通過(guò)吸納“萬(wàn)里茶道”傳承下來(lái)的符號(hào)“遺產(chǎn)”，中歐班列(武漢)被建構(gòu)成了“萬(wàn)里茶道”的現(xiàn)代版，并被比喻成以鐵軌連接大河文明的“萬(wàn)里紐帶”〔18〕。這一“以古喻今”的方式，不僅新構(gòu)了中歐班列(武漢)的合法性及當(dāng)代價(jià)值；而且也展示了湖北向西開(kāi)放的傳統(tǒng)，間接表達(dá)了湖北在絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶上的重要戰(zhàn)略定位。

另一方面，對(duì)中歐班列(武漢)空間的社會(huì)建構(gòu)，也使得武漢的空間呈現(xiàn)更具全球城市的意涵。以往武漢市一直圍繞其在中國(guó)版圖內(nèi)“居中”的特征來(lái)演繹城市的空間形象，以此傳遞出武漢承東啟西、溝通南北的地理優(yōu)勢(shì)?！疤煸弧?、“中國(guó)經(jīng)濟(jì)地理的中心”以及“長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的龍腰”等概念，都是武漢對(duì)自身空間隱喻的話語(yǔ)輸出，它們無(wú)一不顯現(xiàn)出這座城市交通便利、人流物流快速暢通的比較優(yōu)勢(shì)。而中歐班列的開(kāi)行更為武漢創(chuàng)造了國(guó)際化的空間再現(xiàn)。借助于班列向西開(kāi)放的推動(dòng)力，地方政府已將武漢的空間形象更多地放置到了新一輪全球城市的建設(shè)之上。《湖北日?qǐng)?bào)》曾撰文指出，絲綢之路隨中歐班列(武漢)直通江城，“武漢正加速成為全球貨物轉(zhuǎn)運(yùn)中心”〔19〕。故此，中歐班列(武漢)越是被賦予向西開(kāi)放的空間特質(zhì)，武漢市政府就越能將其“居中”的空間坐標(biāo)從中國(guó)語(yǔ)境擴(kuò)展至全球體系。

五、結(jié)論與反思

本文以中歐班列(武漢)為個(gè)案，在探討城市空間戰(zhàn)略對(duì)中歐班列運(yùn)行影響的同時(shí)，也展示了班列對(duì)城市空間的再造過(guò)程。具體而言，伴隨著“一帶一路”倡議的提出，由地方政府制定的、基于國(guó)際鐵路交通開(kāi)發(fā)的城市空間戰(zhàn)略愈發(fā)重要，這推動(dòng)了武漢市委市政府對(duì)空間規(guī)劃進(jìn)行“由東向西”的重新定向，中歐班列(武漢)順勢(shì)成為了實(shí)現(xiàn)城市向西開(kāi)放的有力抓手。為保證班列常態(tài)化開(kāi)行并應(yīng)對(duì)各條線路間的激烈競(jìng)爭(zhēng)，一方面，地方政府致力于優(yōu)化線路、加強(qiáng)聯(lián)通和打造閉環(huán)等空間重塑措施，快速提高內(nèi)陸港的通達(dá)程度，有效推動(dòng)中歐班列(武漢)的開(kāi)行。另一方面，地方政府也通過(guò)中歐班列(武漢)的開(kāi)行，賦予城市新的空間形象，全力凸顯武漢乃至湖北在“一帶一路”倡議中重要地位，進(jìn)而有效展示和提升城市競(jìng)爭(zhēng)力。

進(jìn)一步而言，地方政府大力建設(shè)中歐班列的根本原因還在于：“經(jīng)營(yíng)城市”已成為了中國(guó)城市發(fā)展的主導(dǎo)理念。周黎安認(rèn)為，經(jīng)營(yíng)城市是指地方政府通過(guò)運(yùn)營(yíng)土地，盤(pán)活城市的各類經(jīng)營(yíng)性資產(chǎn)，從而挖掘并提高城市經(jīng)濟(jì)的潛力與競(jìng)爭(zhēng)力；這些經(jīng)營(yíng)性資產(chǎn)既包括有形的市政設(shè)施和土地，又涵納了城市形象、品牌和政策等無(wú)形要素〔20〕。但必須指出的是，當(dāng)前地方政府對(duì)城市的經(jīng)營(yíng)并非簡(jiǎn)單地“運(yùn)營(yíng)土地”，而是將重點(diǎn)轉(zhuǎn)向了“運(yùn)營(yíng)空間”。我們可以從中歐班列(武漢)的個(gè)案中看到，針對(duì)班列的建設(shè)不僅有地理層面的空間重塑，更有象征層級(jí)的空間構(gòu)建。如果說(shuō)前者是關(guān)于基礎(chǔ)設(shè)施等硬件建設(shè)的話，那么后者則構(gòu)成了由地方政府主導(dǎo)的“空間品牌化”實(shí)踐〔15〕。中歐班列被地方政府視為了增強(qiáng)城市投資潛力的空間品牌，也正體現(xiàn)了空間戰(zhàn)略的價(jià)值與功能所在。

長(zhǎng)期以來(lái)，中央都以政策范式來(lái)引導(dǎo)和規(guī)范地方政府的城市空間戰(zhàn)略。當(dāng)前，作為主要政策范式的“一帶一路”倡議內(nèi)涵了向西開(kāi)放的空間導(dǎo)向，它一方面驅(qū)動(dòng)了各城市積極探索和更新空間戰(zhàn)略，借中歐班列加快向西“走出去”的步伐；另一方面卻也間接引起了地方政府間的無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)。這些競(jìng)爭(zhēng)之所以是無(wú)序的，是因?yàn)殚_(kāi)行中歐班列的各地方政府不僅競(jìng)相“加碼”運(yùn)費(fèi)補(bǔ)貼，而且還形成了相互爭(zhēng)起點(diǎn)、爭(zhēng)節(jié)點(diǎn)、爭(zhēng)開(kāi)放高地的“空間卡位戰(zhàn)”。一時(shí)間，各條中歐班列在運(yùn)行線路、運(yùn)輸貨物結(jié)構(gòu)、甚至是空間定位上都呈現(xiàn)出了高度同質(zhì)的結(jié)構(gòu)。亞歐大陸橋的通道建設(shè)由此面臨著“一橋多堡”的“割據(jù)”狀態(tài)，這明顯滯礙了中歐班列的系統(tǒng)化推進(jìn)，甚至還影響到了絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的可持續(xù)發(fā)展。

為保證班列的健康開(kāi)行以及國(guó)家倡議的有效實(shí)施，各地方政府亟需改變以往“據(jù)利力爭(zhēng)”的工作思路，打破城市間惡性爭(zhēng)搶絲路貨源的壁壘。在合理制定城市空間戰(zhàn)略的基礎(chǔ)上，重新規(guī)劃和定位中歐班列的運(yùn)行線路，并基于空間整合的維度而塑造不同城市在“一帶一路”中差異化的空間呈現(xiàn)，避免盲目投資和重復(fù)建設(shè)，最終實(shí)現(xiàn)區(qū)域合作與優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。另外，隨著中歐班列開(kāi)行的日益頻繁與常態(tài)，政府在制定城市空間戰(zhàn)略時(shí)，還必須警惕行政力量的過(guò)度干預(yù)。只有動(dòng)員市場(chǎng)力量和社會(huì)主體充分參與中歐班列的空間建設(shè)，才能推動(dòng)中歐班列從單一的物流線路，轉(zhuǎn)變?yōu)榻?jīng)貿(mào)和人文交流合一的、通往人類命運(yùn)共同體未來(lái)的光明紐帶。