王利梅

（濰坊學(xué)院 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，山東 濰坊 261061）

一、研究背景

有關(guān)傳統(tǒng)港口競爭力的先行文獻(xiàn)研究大部分從靜態(tài)的觀點(diǎn)出發(fā)，通過對(duì)某時(shí)間點(diǎn)港口競爭結(jié)果的評(píng)價(jià)來評(píng)價(jià)港口競爭力，主要通過港口吞吐量、港口設(shè)施、港口服務(wù)水準(zhǔn)等港口外在的競爭實(shí)力來評(píng)價(jià)港口的競爭力。以上傳統(tǒng)評(píng)價(jià)方法忽視了港口資源、能力和環(huán)境間的和諧關(guān)系，沒能發(fā)掘出隨著環(huán)境變化而產(chǎn)生的影響未來港口競爭力的潛在要素，存在著一定的局限性。本文主要從港口環(huán)境改善、港口成果改善、港口效率改善等三個(gè)領(lǐng)域評(píng)價(jià)了可持續(xù)港口競爭力。

1.宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境變化和世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易展望。受到世界金融危機(jī)的余波的影響，2009年世界經(jīng)濟(jì)增長率降到了-6%。在2010年和2011年分別恢復(fù)到8%、9%，但是在2012年因?yàn)闅W洲財(cái)政危機(jī)世界經(jīng)濟(jì)增長率再次降低到1%。同時(shí)，2012年世界商品貿(mào)易增長率也大幅跌落減少，并在2013年出現(xiàn)負(fù)數(shù)，其中轉(zhuǎn)型經(jīng)濟(jì)體為-2.2%、發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體（非洲）為-6.3%，發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體（大洋洲）為-10.3%、發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體（亞洲）為-9.3%。

2.宏觀經(jīng)濟(jì)增長方式變化和港口可持續(xù)競爭力?？沙掷m(xù)發(fā)展（sustainable development）指的是為了謀求長期的發(fā)展、經(jīng)濟(jì)增長不以破壞短期性自然資源為代價(jià)、面向未來發(fā)展戰(zhàn)略的集約式經(jīng)濟(jì)增長模式。可持續(xù)港口競爭力是指在維持港口投入和產(chǎn)出效率均衡的同時(shí)，注重發(fā)揮港口和腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展的互動(dòng)過程，重視維持港口和城市環(huán)境的友好型關(guān)系，強(qiáng)調(diào)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、環(huán)境的協(xié)調(diào)均衡發(fā)展，也包含了未來潛在的環(huán)境競爭力。

二、研究模型設(shè)計(jì)

1.可持續(xù)港口競爭力的構(gòu)成要素和實(shí)現(xiàn)路徑。所謂的可持續(xù)港口競爭力，是在可持續(xù)發(fā)展思想的基礎(chǔ)上，面向未來的集約型經(jīng)濟(jì)增長港口，港口在質(zhì)量增長上持續(xù)保持競爭力的動(dòng)態(tài)戰(zhàn)略模式。在水平方向，第一階段是對(duì)港口競爭力起到支撐作用的資源要素和對(duì)港口競爭力起到影響作用的環(huán)境要素；第二階段是針對(duì)這些資源和環(huán)境變化的動(dòng)態(tài)戰(zhàn)略執(zhí)行要素；第三階段是動(dòng)態(tài)戰(zhàn)略執(zhí)行的結(jié)果，也就是競爭優(yōu)勢的創(chuàng)出；第四階段是依托技術(shù)效率改善、技術(shù)進(jìn)步、環(huán)境改善、成果改善的可持續(xù)港口競爭力。在垂直方向，隨著環(huán)境變化的驅(qū)動(dòng)力，這些驅(qū)動(dòng)力是以戰(zhàn)略轉(zhuǎn)換為代表的動(dòng)態(tài)能力，包括創(chuàng)新、適應(yīng)、共享、協(xié)同等能力，最終實(shí)現(xiàn)港口的可持續(xù)競爭力。

2.評(píng)價(jià)指標(biāo)設(shè)置?？沙掷m(xù)港口競爭力評(píng)價(jià)指標(biāo)從數(shù)量上反映了港口發(fā)展的水平，從質(zhì)量層面反映了港口投入產(chǎn)出效率的變化，另外也反映了外部港口生態(tài)環(huán)境對(duì)港口生存造成的潛在影響力的變化，可以判斷出港口競爭力持續(xù)狀態(tài)。（1）港口環(huán)境改善，包括環(huán)保投資金額、碳排放降低量、新再生能源的投入量、船舶停泊時(shí)燃油使用減少量(噸)、港內(nèi)運(yùn)輸車輛燃料使用減少量（噸）、港口腹地運(yùn)輸車輛燃料使用減少量（噸）；（2）港口吞吐量實(shí)績，包括總吞吐量增長率、集裝箱吞吐量增長率；（3）港口效率，包括規(guī)模效率、技術(shù)效率。

三、實(shí)證分析

1.環(huán)境改善和綠色港口政策。生態(tài)環(huán)境作為可持續(xù)港口競爭力構(gòu)成的要素之一，環(huán)境改善給港口的安全性保障提供了有利的外部環(huán)境，環(huán)境改善效果越好港口的安全性就越有保障，對(duì)于港口競爭力維持就越有利。本文采用2005—2012年中國七大集裝箱港口所在的省級(jí)腹地的環(huán)境保護(hù)投資額對(duì)各港口的環(huán)境改善程度進(jìn)行評(píng)價(jià)。（1）環(huán)境保護(hù)投資金額。環(huán)境保護(hù)投資金額相對(duì)越高的港口潛在的競爭力也越高。2005—2012年山東省的年平均環(huán)境保護(hù)投資金額117.8億元，屬于最高的水平。其次是江蘇省66.6億元、廣東省53.6億元、遼寧省38.8億元、河北省38.3億元、浙江省36.9億元。（2）環(huán)境保護(hù)投資占GDP的比重。2005—2012年間中國江蘇省、廣東省、浙江省、山東省、遼寧省、河北省的環(huán)境保護(hù)投資金額占各省GDP的比重分別為：山東省年平均比重為0.393%最高，其次是遼寧省為0.329%，河北省為0.245%，江蘇省為0.227%，浙江省為0.174%，廣東省為0.159%。（3）節(jié)能實(shí)踐成績。中國港口在享有有利的外部環(huán)境保護(hù)的同時(shí)，自身也在港口環(huán)境保護(hù)方面進(jìn)行著積極的努力。港口通過推進(jìn)一系列碼頭作業(yè)裝備電氣化改造等低碳、集約型增長方案，也取得了巨大的節(jié)能成就。中國港口在環(huán)境友好型港口建設(shè)方面不僅具有有利的外部環(huán)境條件，而且自身也在不斷努力。

2.港口吞吐量增加率。2000—2013年間，中國七大集裝箱港口的年平均市場占有率分別為：上海港21.9%最高，深圳港為17.6%，青島港為8.5%且位于第三，寧波港為7.3%，天津港為6.8%，廣州港為6.4%，大連港為3.9%。

3.中國港口動(dòng)態(tài)效率分析。（1）投入要素和產(chǎn)出要素的設(shè)定。投入?yún)?shù)和產(chǎn)出參數(shù)的設(shè)定應(yīng)該依據(jù)研究目的和研究對(duì)象設(shè)定。本文為了評(píng)價(jià)港口的生產(chǎn)率變化，所以采用了中國7大港口2000—2012間影響集裝箱碼頭經(jīng)營效率的數(shù)據(jù)（集裝箱泊位數(shù)、裝卸裝備龍門吊和輪胎吊數(shù)、人力資源），腹地經(jīng)濟(jì)圈GDP等四大投入要素，產(chǎn)出要素設(shè)定為港口集裝箱的吞吐量。（2）港口動(dòng)態(tài)效率評(píng)價(jià)模型。本文采用Malmquist DEA-BCC投入指向性模型。實(shí)證分析分為兩個(gè)階段，第一階段是多時(shí)期動(dòng)態(tài)的港口生產(chǎn)率變化分析，采用Malmquist DEA-BCC投入指向模型；第二階段為了明確港口的效率變化原因，采用了DEA-BCC投入指向多階段模型。（3）投入指向Malmquist DEA-BCC模型分析結(jié)果。利用Malmquist DEA-BCC投入指向性模型分析港口生產(chǎn)率：2007—2012年，上海港、深圳港、寧波舟山港的情況生產(chǎn)率的平均變化率為0.940、0.992、0.987，小于平均 MPI指數(shù) 1，說明這些港口2007—2012年間的平均生產(chǎn)率分別降低了6%、0.8%、1.3%。2007—2012年間，青島港、廣州港、天津港和大連港的年平均生產(chǎn)率變化率分別為 1.041、1.043、1.066、1.075，大于平均MPI指數(shù)1，說明2008—2012年間這些港口的年均生產(chǎn)率分別提高了4.1%、4.3%、6.6%、7.5%。2007—2012年間，年平均MPI指數(shù)比1小的港口上海港、深圳港、寧波舟山港的情況，這些港口的外貿(mào)貨物所占比重很高，所以在2008年金融危機(jī)時(shí)，因?yàn)槭澜缃?jīng)濟(jì)增長鈍化、外貿(mào)貨物的進(jìn)出口增長速度有一定的降低，所以這些港口的集裝箱吞吐量大幅減少，特別是在2009年呈現(xiàn)負(fù)數(shù)，這些港口的生產(chǎn)率整體出現(xiàn)了下降。

相反，2007—2012年間年平均生產(chǎn)率變化率MPI指數(shù)大于1的青島港、廣州港、天津港、大連港等情況，在2008年經(jīng)濟(jì)危機(jī)發(fā)生以后，即便是海運(yùn)貿(mào)易增長鈍化，港口吞吐量依然持續(xù)增加，沒有出現(xiàn)負(fù)增長率，港口生產(chǎn)率整體上得到了提高。

四、實(shí)證結(jié)果總結(jié)

1.環(huán)境改善和綠色港口政策層面。環(huán)境問題不只是港口自身可以控制的問題，環(huán)境惡化問題給社會(huì)生產(chǎn)的各個(gè)領(lǐng)域和人類生活都造成了負(fù)的影響。從港口層面來看，應(yīng)該通過科學(xué)技術(shù)進(jìn)步、改造落后設(shè)施、開發(fā)新再生能源、轉(zhuǎn)換低碳技術(shù)等資源的循環(huán)再生利用和能源節(jié)約，追求集約式的增長模式。

2.港口吞吐量實(shí)績層面。重復(fù)投資、海岸線資源過度開發(fā)導(dǎo)致的生態(tài)環(huán)境破壞，或者港口腹地貨源不足等導(dǎo)致港口吞吐量不足，容易導(dǎo)致規(guī)模不經(jīng)濟(jì)等后果。因此，為避免港口之間為爭奪貨源的惡性競爭，地方政府甚至港口當(dāng)局在制定等港口開發(fā)政策時(shí)應(yīng)該對(duì)整體港口分布進(jìn)行科學(xué)規(guī)劃、港口功能進(jìn)行合理分工、港口經(jīng)營策略實(shí)現(xiàn)差別化，制定改善港口經(jīng)營效率的具體方案。

3.港口效率層面。（1）比起港口設(shè)施規(guī)模的變化，港口的生產(chǎn)率變化與港口的吞吐量變化相關(guān)關(guān)系更明顯。也就是說，港口吞吐量變化速度影響港口的生產(chǎn)率，因此港口吞吐量的穩(wěn)定增長對(duì)港口生產(chǎn)率產(chǎn)生正面的影響。（2）規(guī)模效率影響港口的生產(chǎn)率。當(dāng)規(guī)模收益遞增時(shí)，對(duì)港口生產(chǎn)率產(chǎn)生正面的影響；當(dāng)規(guī)模收益遞減時(shí)，對(duì)港口生產(chǎn)率產(chǎn)生負(fù)的影響。因而，港口為了培育競爭力，不能僅僅追求自身的發(fā)展，應(yīng)該通過構(gòu)建港口集群實(shí)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)港口的共榮。（3）技術(shù)效率改善對(duì)港口生產(chǎn)率產(chǎn)生正的影響。對(duì)港口來說，應(yīng)該通過擴(kuò)大產(chǎn)出或者減少投入等改善港口的效率，提高港口的生產(chǎn)率。

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