夏冠群

摘 要：一方面，隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化的深入，港口在促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方面發(fā)揮著越來(lái)越重要的作用。另一方面，隨著經(jīng)濟(jì)一體化和國(guó)際貿(mào)易的日益增多，對(duì)港口物流的要求也越來(lái)越高。因此，著重發(fā)展港口現(xiàn)代物流是實(shí)現(xiàn)港口多元化發(fā)展、提高核心競(jìng)爭(zhēng)力的重要戰(zhàn)略措施。本文以深圳港為研究對(duì)象，分析了如何選擇合適的港口物流發(fā)展模式。首先，選擇了對(duì)深圳港的四個(gè)核心影響因素：腹地經(jīng)濟(jì)、港口基礎(chǔ)設(shè)施、港口環(huán)境、港口綜合管理和服務(wù)水平 （競(jìng)爭(zhēng)力）。此外，定性地選擇了適合未來(lái)深圳港口物流的發(fā)展模式。通過(guò)分析，本文排除了獨(dú)立的物流中心模式和港口物流網(wǎng)絡(luò)布局模式，確定了國(guó)際航運(yùn)中心模式、區(qū)域物流體系模式、區(qū)域聯(lián)動(dòng)——保稅港區(qū)物流模式和港口供應(yīng)鏈戰(zhàn)略聯(lián)盟模式這四種模式可供深圳港選擇。最后，進(jìn)一步利用專家對(duì)四項(xiàng)指標(biāo)的重要性進(jìn)行了識(shí)別，并依托AHP 技術(shù)，分析并確定了深圳港應(yīng)該建設(shè)區(qū)域物流體系模式，并逐步向國(guó)際航運(yùn)中心模式過(guò)渡的必要性。

關(guān)鍵詞：深圳港；港口物流；發(fā)展模式

中圖分類號(hào)：X736 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006—7973（2018）9-008-04

港口作為外貿(mào)進(jìn)出口貨物配送中心，不僅是國(guó)際物流供應(yīng)鏈的重要組成部分，也是物流渠道的中心。據(jù)統(tǒng)計(jì)，世界上85% 的外貿(mào)貨物服務(wù)都是通過(guò)港口完成的 （Djankov， Freund and Pham， 2010）。隨著港口的發(fā)展，港口物流已成為第三方物流市場(chǎng)拓展市場(chǎng)、獲取規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益的重要途徑。經(jīng)濟(jì)一體化和國(guó)際貿(mào)易的日益增長(zhǎng)對(duì)港口物流的需求更高，而現(xiàn)代港口物流則只應(yīng)持續(xù)發(fā)展，以保持經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的速度， 從而有助于提高其對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的有效價(jià)值。所以，當(dāng)代更多的港口參與了改革發(fā)展，致力于將以前傳統(tǒng)的單一貨物裝卸運(yùn)輸服務(wù)轉(zhuǎn)變?yōu)楝F(xiàn)代物流功能后，我國(guó)的國(guó)際貿(mào)易水平也會(huì)得到進(jìn)一步的提升。

在世界各經(jīng)濟(jì)實(shí)體中，中國(guó)在經(jīng)濟(jì)和對(duì)外貿(mào)易方面經(jīng)歷了顯著的發(fā)展。從1979年到 2014，中國(guó)經(jīng)濟(jì)的年增長(zhǎng)率接近 10% （Morrison， 2015）。在 2015年，中國(guó)的對(duì)外貿(mào)易價(jià)值達(dá)到了39.56億5仟6百萬(wàn)美元，位居世界第一 （HKTDC， 2016）。這為我國(guó)港口物流的快速而高效地發(fā)展提供了足夠的動(dòng)力。此外，中國(guó)港口物流系統(tǒng)也在政府鼓勵(lì)發(fā)展港口物流的政策支持下形成。然而，正如前面提到的，國(guó)際貿(mào)易合約的增加和信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展對(duì)港口物流的發(fā)展提出了新的要求。因此港口物流需要不斷地適應(yīng)和發(fā)展，選擇合適的港口物流發(fā)展模式。在這一背景下，深圳港的發(fā)展面臨著良好的政策環(huán)境。深圳作為港口城市，在優(yōu)越的地理環(huán)境和自然環(huán)境下具有得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)。因此，重點(diǎn)探討港口物流發(fā)展模式的選擇，充分發(fā)揮其優(yōu)勢(shì)，對(duì)于促進(jìn)深圳經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，具有重要的意義。

1 港口物流發(fā)展模式

港口物流發(fā)展模式是指在特定的政治和經(jīng)濟(jì)背景下，港口物流系統(tǒng)的發(fā)展方向。根據(jù)世界港口的發(fā)展特點(diǎn)，目前主要有6個(gè)港口物流發(fā)展模式。

（1）國(guó)際航運(yùn)中心模式。航運(yùn)中心物流模式最初是由鹿特丹港創(chuàng)立而來(lái)的，也叫鹿特丹港模式。該模式的特點(diǎn)主要表現(xiàn)為：采用了地主港口發(fā)展模式，港口擁有完備的基礎(chǔ)設(shè)施，實(shí)現(xiàn)了高度現(xiàn)代化的港口管理模式和經(jīng)營(yíng)手段。國(guó)際航運(yùn)中心通常位于國(guó)際船舶的核心航線上，并充當(dāng)國(guó)家和區(qū)域進(jìn)出口貿(mào)易的運(yùn)輸樞紐。

（2）區(qū)域物流體系模式。港口區(qū)域物流體系模式是以港口為中心的物流區(qū)，形成了港口腹地經(jīng)濟(jì)區(qū)。港口區(qū)域物流體系模式通常采用區(qū)域物流配送中心模式，構(gòu)建分層區(qū)域物流系統(tǒng) （Bichou， 2014）。區(qū)域物流中心模型最初是由安特衛(wèi)普港構(gòu)建的，也稱為安特衛(wèi)普港口模式。

（3）區(qū)域聯(lián)動(dòng)——保稅港區(qū)物流模式。區(qū)域聯(lián)動(dòng)——保稅港區(qū)物流模式是指為發(fā)展倉(cāng)儲(chǔ)物流業(yè)和實(shí)施保稅區(qū)政策而制定的模式。通過(guò)與保稅區(qū)和物流部的聯(lián)系，可以利用保稅區(qū)的政策優(yōu)勢(shì)和港口的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，促進(jìn)港口和航運(yùn)業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)和物流業(yè)的互動(dòng)發(fā)展。

（4）獨(dú)立物流中心模式。以香港港為代表的獨(dú)立物流中心模式，強(qiáng)調(diào)第三方港口企業(yè)自主打造專業(yè)化物流中心，依托港口基礎(chǔ)設(shè)施、人力、上游、下游業(yè)務(wù)關(guān)系，開(kāi)展物流業(yè)務(wù)。

（5）港口物流網(wǎng)絡(luò)布局模式。 港口物流網(wǎng)絡(luò)布局模式主要利用成熟的港口經(jīng)營(yíng)管理模式和豐富的港口物流巨頭資本，在整個(gè)地區(qū)乃至全球范圍內(nèi)投資或共同建設(shè)港口物流網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)港口物流的利益最大化 （Bichou， 2014）。

（6）港口供應(yīng)鏈戰(zhàn)略聯(lián)盟模式。港口戰(zhàn)略聯(lián)盟模式以港口為中心，將各種服務(wù)供應(yīng)商 （如倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、配送和通關(guān)） 與消費(fèi)者 （如托運(yùn)人和船運(yùn)公司） 整合在一起，從而使供應(yīng)鏈相關(guān)的費(fèi)用輸出達(dá)到最低化標(biāo)準(zhǔn)。

2 港口物流發(fā)展的影響因素

港口物流發(fā)展的一些主要模式會(huì)受到港口腹地經(jīng)濟(jì)狀況、港口地理環(huán)境、港口物流基礎(chǔ)設(shè)施、港口管理和綜合服務(wù)水平等因素的影響。港口腹地的經(jīng)濟(jì)規(guī)模和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)活力是港口發(fā)展的動(dòng)力和支撐。港口地理環(huán)境包括港口的地理位置 （自然地理、經(jīng)濟(jì)地理和交通地理） 和自然環(huán)境 （如港口的地質(zhì)、水文、氣候、水域、土地面積和航道深度）。地理位置往往決定著港口在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的作用。而港口物流基礎(chǔ)設(shè)施是港口物流處理的直接載體。港口管理主要包括港口管理系統(tǒng)、法律法規(guī)、信息化 （EDI 和條碼技術(shù)）。綜合服務(wù)是指碼頭海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫、邊防、醫(yī)院、海事法院、貿(mào)易、貨運(yùn)代理、船舶代理、銀行、海上打撈、船舶供應(yīng)、娛樂(lè)和服務(wù)設(shè)施。所有這些因素都對(duì)港口的投資和發(fā)展環(huán)境產(chǎn)生了影響。

3 深圳港現(xiàn)狀簡(jiǎn)介

深圳港位于深圳兩翼， 東珠江與西大亞灣之間。該區(qū)分為西區(qū)海港及東區(qū)海港。

西海港區(qū)位于珠江東前方， 擁有寬闊的?？诤蜕钏约坝欣奶烊黄琳?。東區(qū)海港區(qū)位于大鵬灣西北部。由于海面寬闊而平靜， 東部地區(qū)已成為中國(guó)西南地區(qū)的一個(gè)優(yōu)良天然港灣。深圳港除了優(yōu)越的港口地理和自然環(huán)境外， 還涉及發(fā)達(dá)的交通系統(tǒng)， 大大促進(jìn)了深圳港的發(fā)展。具體來(lái)說(shuō)，西港區(qū)的水路約32英里， 距離梨河20 海里， 距離香港和澳門(mén)40海里，距深圳市區(qū)30公里。東區(qū)海港區(qū)距香港53海里， 距澳門(mén)75海里， 距黃埔121海里， 距離西海港區(qū)77海里，距深圳市22公里（廣東港口協(xié)會(huì)， 2014）。另外， 深圳是中國(guó)南方的內(nèi)外交通樞紐， 擁有各種鐵路和公路設(shè)施。西海港區(qū)距深圳國(guó)際機(jī)場(chǎng)僅22公里。所有這些都使深圳港更容易在航空、海上和陸路之間進(jìn)行有效聯(lián)運(yùn)。

有利的港口地理和發(fā)達(dá)的交通系統(tǒng)也幫助深圳港口實(shí)現(xiàn)快速增長(zhǎng)。深圳港于20世紀(jì)90年代初發(fā)展， 自成立以來(lái)， 實(shí)現(xiàn)了驚人的增長(zhǎng)率。在 2003年， 深圳港的貨柜裝卸量突破了1億TEU，發(fā)展10年來(lái)，已然成為世界第四大TEU裝卸港（中國(guó)港口， 2013）。在2007年， 總數(shù)已達(dá)2.11億TEU。2008年后， 深圳港的裝卸量連續(xù)數(shù)年持續(xù)上升， 全球航運(yùn)業(yè)陷入蕭條時(shí)， 依然能夠連續(xù)十年躋身全球貨柜港第四名的佳績(jī)。在 2013年， 深圳港的各項(xiàng)指數(shù)仍穩(wěn)步上升， 總貨柜處理能力達(dá)2億3270萬(wàn)箱， 較上年同期增長(zhǎng)1.47%。同時(shí)， 貨柜裝卸能力首次超過(guò)香港港口， 成為世界第三大貨柜港 （中國(guó)港口， 2013）。

此外， 深圳港于2013年以來(lái)，不斷推廣設(shè)備管理模式創(chuàng)新， 以提高碼頭的高科技、智能化和數(shù)字化管理水平。赤灣集裝箱碼頭首先推廣了飛行訂貨方式， 大大提高了拖車(chē)的使用效率。在深圳西港的招商控股公司將集裝箱的工作時(shí)間從12小時(shí)延長(zhǎng)到24小時(shí)后， 在整個(gè)港口實(shí)現(xiàn)全天候和綜合運(yùn)營(yíng)。深圳港還不斷建立港口通關(guān)模式， 以優(yōu)化海關(guān)環(huán)境， 提高海關(guān)效率。

4 深圳港物流發(fā)展模式選擇決策分析

為了簡(jiǎn)化數(shù)據(jù)處理和分析， 本文首先從定性的角度出發(fā)， 對(duì)深圳港未來(lái)發(fā)展中相對(duì)合適的物流模式進(jìn)行了選擇。從深圳港的信息可以看出， 目前獨(dú)立的物流中心模式和港口物流網(wǎng)絡(luò)布局模式不適合深圳港。原因如下：

獨(dú)立物流中心模式強(qiáng)調(diào)第三方港口企業(yè)自主打造專業(yè)化物流中心， 依托港口基礎(chǔ)設(shè)施、人力、上游、下游業(yè)務(wù)關(guān)系， 開(kāi)展物流業(yè)務(wù)，為其他行業(yè)或企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)提供物流服務(wù)。我國(guó)物流業(yè)的對(duì)外貿(mào)易活動(dòng)進(jìn)行得很晚， 因此，提供第三方物流服務(wù)的企業(yè)需要提高服務(wù)水平， 在有限的時(shí)間內(nèi)爭(zhēng)取系統(tǒng)的改進(jìn)， 以獲得更多的客戶。國(guó)外第三方物流企業(yè)在中國(guó)缺乏網(wǎng)絡(luò)資源和運(yùn)輸資產(chǎn)， 需要大量資金對(duì)其進(jìn)行貢獻(xiàn)。因此， 大多數(shù)國(guó)外第三方物流企業(yè)決定與中國(guó)國(guó)內(nèi)物流供應(yīng)商合作， 要求中國(guó)國(guó)內(nèi)物流供應(yīng)商具備完整的網(wǎng)絡(luò)和信息處理能力。自21世紀(jì)初以來(lái)， 中國(guó)物流也取得了快速增長(zhǎng)， 但總體而言， 第三方物流系統(tǒng)仍未完成。

港口物流網(wǎng)絡(luò)主要利用成熟的港口經(jīng)營(yíng)管理模式和豐富的港口物流巨頭資本， 建立港口物流網(wǎng)絡(luò)， 通過(guò)網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)， 實(shí)現(xiàn)港口物流的最大效益 （Bichou， 2014）。因此， 在采用此模型時(shí)， 投資者需要擁有豐富的財(cái)務(wù)資源、物流網(wǎng)絡(luò)和成熟的管理經(jīng)驗(yàn)的船公司背景。一方面， 只有依靠港口物流巨頭才能實(shí)現(xiàn)有限的目標(biāo)；另一方面， 目前已在深圳港利用網(wǎng)絡(luò)布局模式。在這方面， 深圳港旨在尋求更大的目標(biāo)。因此， 在本研究中也不考慮網(wǎng)絡(luò)布局模式。

在以上分析的基礎(chǔ)上， 今后適合深圳港的物流發(fā)展模式包括國(guó)際航運(yùn)中心模式、港口區(qū)域物流體系模式、區(qū)域聯(lián)動(dòng)——保稅港區(qū)物流模式和港口供應(yīng)鏈戰(zhàn)略聯(lián)盟模式。

5 模型構(gòu)建

本著科學(xué)、易于操作， 以便為港口物流發(fā)展模式做出科學(xué)合理的選擇決策的目的，本文基于以上評(píng)價(jià)因素分析， 利用 AHP 方法對(duì)系統(tǒng)中所包含的因素進(jìn)行分組。根據(jù)各因素之間的關(guān)系， 將其劃分為三級(jí)， 建立遞歸層次結(jié)構(gòu)模型。在這個(gè)模型中， 頂層是目標(biāo)， 第二層是準(zhǔn)則層， 底層是方案層，見(jiàn)下圖。

6 定量分析的層次分析法

由于應(yīng)用 AHP 技術(shù)的程序相當(dāng)多， 所以在協(xié)調(diào)實(shí)踐者的時(shí)間安排上有難度， 因此這項(xiàng)研究只選擇了四名在學(xué)術(shù)研究領(lǐng)域的教師或?qū)＜襾?lái)標(biāo)記因素。首先， 本研究要求專家對(duì)各指標(biāo)的重要性進(jìn)行配對(duì)比較， 形成屬性判斷矩陣。為了減少人為評(píng)價(jià)的局限性， 邀請(qǐng)四名專家匿名比較兩種屬性之間的重要性。如果一半或一半以上的專家給出類似的分?jǐn)?shù)， 這個(gè)結(jié)果將被采納。如果沒(méi)有， 他們將被要求再次進(jìn)行比較， 目的是盡可能減少人為評(píng)價(jià)的局限性， 從而獲得更加精確的判斷依據(jù)。

6.1原始配對(duì)比較矩陣的構(gòu)造

首先， 四位教師將對(duì)準(zhǔn)則層四項(xiàng)相關(guān)指標(biāo)進(jìn)行配對(duì)比較， 構(gòu)建成對(duì)比矩陣。矩陣值的確定取決于尺度比較法， 而刻度標(biāo)定可參考下圖中的九個(gè)尺度。建立成對(duì)比矩陣的基礎(chǔ)上， 可以看出各因素之間的重要性關(guān)系如下：

6.2權(quán)重向量的計(jì)算

計(jì)算了原始配對(duì)比較矩陣的最大特征值及其相應(yīng)的歸一化特征向量。對(duì)一致性指標(biāo)、隨機(jī)重合度指標(biāo)和一致性比率進(jìn)行了檢驗(yàn)。如果驗(yàn)證通過(guò)， 則特征向量將在規(guī)范化后成為權(quán)重向量。如果沒(méi)有， 則需要重新構(gòu)造成對(duì)比較矩陣。

本研究采用 AHP 分析軟件進(jìn)行計(jì)算， 得到矩陣 A 的最大特征值為λmax= 4.061 及其對(duì)應(yīng)的特征向量ω（1）= （0.244， 0. 347， 0. 286， 0. 859）。

對(duì)于1-11 的正負(fù)矩陣， 在計(jì)算100-150 次后， 平均隨機(jī)一致性指數(shù) RI 如下：

CR 值小于 0.10， 表示對(duì)比矩陣 A 滿足一致性檢驗(yàn)。由此可知， 歸一化后的對(duì)應(yīng)特征向量是ω（1）= （0.140， 0.200， 0.165， 0.495）。通過(guò)目標(biāo) A 的權(quán)重向量， 從四個(gè)相關(guān)的索引： C1，C2，C3 和 C4中可知，在港口物流模式的發(fā)展中， 港口管理和物流綜合服務(wù)水平是需要考慮的關(guān)鍵指標(biāo)。

6.3 單指標(biāo)等級(jí)排序

在對(duì)準(zhǔn)則層各指標(biāo)進(jìn)行比較的同時(shí)， 也需要在四個(gè)港口物流發(fā)展模式之間進(jìn)行了配對(duì)比較， 深圳港物流發(fā)展模式的單一指標(biāo)分別為 B1、B2、B3 和 B4。

然后根據(jù)之前的方法， 可以計(jì)算出深圳港物流發(fā)展模式中各指標(biāo)配對(duì)比較矩陣的最大特征值和權(quán)重向量ωk以及一致性比對(duì) CRk 。表2中可以看到結(jié)果。

一致性檢查通過(guò)， 因?yàn)樗兴木仃嚨?CRk小于0.10。

6.4 整體排名水平

在選擇深圳港口物流發(fā)展模式的決策方案時(shí)， 諸如腹地經(jīng)濟(jì)地位、港口基礎(chǔ)設(shè)施、地理環(huán)境、自然環(huán)境、港口管理和綜合物流服務(wù)水平等因素應(yīng)特別強(qiáng)調(diào)考慮。根據(jù)目標(biāo)判據(jù)層的四個(gè)相關(guān)指標(biāo)C1，C2，C3和C4的權(quán)重矢量ω以及每個(gè)準(zhǔn)則ωk（2）（K=1，2，3，4）的每個(gè)項(xiàng)目P1，P2，P3和P4的權(quán)向量，可以計(jì)算出每個(gè)項(xiàng)目對(duì)于目標(biāo)A的復(fù)合權(quán)向量。