黃天鴻

去年夏天，百度CEO李彥宏乘坐自動駕駛測試車，未經(jīng)申報上路被約談處罰一事，可能不會重演。經(jīng)過數(shù)年醞釀，4月份工信部牽頭發(fā)布了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范（試行）》。規(guī)范將測試范圍推廣到全國。

從國家戰(zhàn)略層面，“中國制造2025”的主旨就是發(fā)展產(chǎn)業(yè)升級、向高新技術(shù)加大扶持力度。推動路測“提速”，實在情理之中。

在2014年的時候，中國的行業(yè)協(xié)會和民間智庫還普遍認為，在自動駕駛領(lǐng)域，中美并駕齊驅(qū)。但如今，美國科技企業(yè)和車企已經(jīng)投入大規(guī)模路測。

在此之前，他們進行了多年的場測、虛擬駕駛、半實物仿真和小規(guī)模路測。谷歌旗下的Waymo積累了數(shù)百萬英里的實測數(shù)據(jù)、數(shù)億公里的虛擬駕駛數(shù)據(jù)，成為該領(lǐng)域領(lǐng)軍企業(yè)。而大規(guī)模路測本身，就是為商業(yè)化部署鋪路。

全球有超過50家企業(yè)在美國開展路測，其中14家有中國投資背景。加州成為美國自動駕駛測試的圣地，該州提供了完善的法律環(huán)境支持，比聯(lián)邦相關(guān)法律早3年。

立法落后反映的是技術(shù)落后。立法落后了4年，技術(shù)上落后的時間維度也相差不遠。問題在于，雖然現(xiàn)實要求必須立刻行動，但在開放路測，特別是大規(guī)模路測上，只能成熟了再上。這就要求封閉測試里程和技術(shù)含量需要得到專業(yè)評估。

現(xiàn)在回頭看，加州否決優(yōu)步大規(guī)模路測申請，基于技術(shù)上判斷，而非單純手續(xù)問題。DMV（加州機動車管理局）掌握所有測試車隊的數(shù)據(jù)，并定期公布。

在我國，尚未談到“脫離”數(shù)據(jù)的問題?！兑?guī)范》中，未要求測試者向監(jiān)管部門上傳行駛數(shù)據(jù)，監(jiān)管者也不掌握“脫離”數(shù)據(jù)，更遑論防止測試車隊數(shù)據(jù)造假的問題。申請公司需要具備的資質(zhì)中，具體標準尚不明確。如果申請公司申請加大測試車數(shù)量，監(jiān)管部門如何決定核準或者駁回？依據(jù)何在？

這樣看來，《規(guī)范》自身還缺乏技術(shù)內(nèi)容，需要省一級監(jiān)管部門制定細則。如果細則仍舊粗糙，可能形同放羊，對其他交通參與者顯失公平。單純甩鍋，要求科技公司承擔“超越民事責(zé)任”，同樣有失公平。這不是提高第三方責(zé)任險的保險額度所能覆蓋的。

必須在封閉測試的結(jié)果中確認，自動駕駛上路的目標辨識、算法、決策機制都是可靠的。可靠程度要高于熟練司機，否則不能批準上路。人們可能接受人工駕駛的事故率（暫時沒有別的辦法），但不能接受同樣概率的自動駕駛事故。

反過來，技術(shù)沒走到的區(qū)域，追求立法“前出”，是不恰當?shù)摹Ｈ缜八觯⒎ê艽蟪潭壬鲜羌夹g(shù)現(xiàn)狀的反映。法條固然可以“借鑒”，但實證經(jīng)驗只能直接獲取。這就要求上路的規(guī)則在封閉測試中都已得到驗證。

《規(guī)范》只是打響發(fā)令槍，規(guī)范行為的“賽道線”并未劃好。地方監(jiān)管機構(gòu)的細化規(guī)則關(guān)系到技術(shù)實現(xiàn)的前景。如果出了事才想到某些功課沒做，公眾很可能不支持給予第二次機會。如果走到這么糟糕的一步，眼下測試范圍擴張就失去了意義。