李 菁,徐英杰

(1.中南財經(jīng)政法大學金融學院,湖北 武漢 430073;2.濟南大學商學院,山東 濟南 250022)

一、引 言

交通基礎設施是物質(zhì)流通和人員流動的基本條件，是固定資產(chǎn)投資的重要板塊。近年來，隨著城市化的不斷推進，我國交通基礎設施建設取得了驕人的業(yè)績?？v觀各個城市，持續(xù)不斷的交通基礎設施投入締造了多個“城市新區(qū)”， 為城市區(qū)位再造和空間延伸做出了巨大貢獻。事實上，交通基礎設施與房地產(chǎn)開發(fā)投資密切相關(guān)，由于交通基礎設施在時間和空間的不均衡分布影響著城市的空間分布、區(qū)域結(jié)構(gòu)，從而進一步影響著房地產(chǎn)開發(fā)投資的總量、結(jié)構(gòu)、區(qū)位等。因此，交通基礎設施的發(fā)展為房地產(chǎn)投資的快速增長提供了有效支撐，促進了房地產(chǎn)區(qū)域空間分布和城市內(nèi)部布局的優(yōu)化。但目前我國房地產(chǎn)開發(fā)投資中存在著諸多問題：一方面，部分一二線城市房價瘋漲，房地產(chǎn)泡沫隱患加劇，但房價漲幅卻存在區(qū)域差異，如根據(jù)中國排行榜2016年30個省會城市房價環(huán)比漲幅數(shù)據(jù)顯示，一線城市中2015年上海同比漲幅為31.82%，而廣州、天津分別為24.19%和25.60%；二線城市中2015年合肥、南京同比漲幅分別為46.44%和41.17%，而成都、沈陽僅為5.39%和3.14%。另一方面，高庫存問題依然嚴峻，截至2016年年底國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示全國商品房待售面積為6.95億平方米，這意味著假設依據(jù)人均住房面積30平方米測算，那么可供約2 317萬人居住，而這些高庫存主要集中在三四線及縣級城市。2015年12月中央經(jīng)濟工作會議再次提出“去庫存”問題，將此列為供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的主要任務，有效解決房地產(chǎn)市場的非良性發(fā)展已然成為解決我國經(jīng)濟問題的關(guān)鍵。而房地產(chǎn)投資空間分布的不均是導致城市分化、區(qū)域結(jié)構(gòu)失衡的主導因素。由于房地產(chǎn)開發(fā)投資對區(qū)位有著極強的依賴性和敏感性，而交通基礎設施建設的完善程度代表著城市的區(qū)位稟賦，它在房地產(chǎn)開發(fā)資本配置中起到基礎性的、導向性的作用。因此，目前房地產(chǎn)業(yè)一方面供不應求，另一方面又供大于求，這種差異是否與不同區(qū)域的交通基礎設施建設條件在我國房地產(chǎn)開發(fā)投資差距中扮演了重要角色有關(guān)? 那么交通基礎設施與房地產(chǎn)開發(fā)投資之間到底存在怎樣的關(guān)系？交通基礎設施對房地產(chǎn)開發(fā)投資不均衡分布是否產(chǎn)生了一定影響？為了加快西部地區(qū)發(fā)展，2000年3月實施的西部大開發(fā)戰(zhàn)略對縮小房地產(chǎn)開發(fā)投資的區(qū)域差距是否起到一定作用？本文將圍繞這些問題進行經(jīng)驗研究，以揭示二者之間的內(nèi)在關(guān)系，對城市交通基礎設施的發(fā)展和房地產(chǎn)開發(fā)投資的優(yōu)化配置起到一定啟示作用，并嘗試通過交通基礎設施配置的差異來合理引導房地產(chǎn)開發(fā)投資空間的分布，成為解決房地產(chǎn)內(nèi)部結(jié)構(gòu)問題的中長期有效手段并為供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革提供一些政策建議。

二、文獻綜述

目前，關(guān)于交通基礎設施與房地產(chǎn)開發(fā)投資關(guān)系的研究主要從以下三個方面展開：一是學者們通過一些中間變量如經(jīng)濟發(fā)展或土地價值等，間接研究二者的關(guān)系。鄭思齊等[1]通過運用35個大中城市2005—2011年的面板數(shù)據(jù)實證研究了土地價格、城市建設與土地出讓間的互動機制，并指出土地融資與城市基礎設施投資間存在正反饋的關(guān)系。王賢彬等[2]運用一般均衡模型分析了土地出讓、基礎設施與經(jīng)濟增長之間的關(guān)系。Aschauer[3]與Munnell[4]運用時間序列模型驗證了基礎設施建設對經(jīng)濟增長有促進作用。二是從宏觀層面考察城市基礎設施與房地產(chǎn)開發(fā)投資間的關(guān)系。Stover[5]與Shairzay[6]認為城市基礎設施規(guī)模報酬遞減的特征和土地供給等會造成可供開發(fā)的潛在土地價格的提高，從而增大新建住房的供給彈性，實證結(jié)果表明城市基礎設施與新建住房開發(fā)間存在長期顯著的正相關(guān)系。秦俊武和楊軍[7]運用誤差修正模型實證檢驗了城市基礎設施對房地產(chǎn)開發(fā)投資存在長期約束效應。張東等[8]利用1998—2010年省級面板數(shù)據(jù)進一步研究表明這種約束效應是通過“區(qū)位再造”過程完成的，且這種區(qū)位選擇在短期內(nèi)對當前城市基礎設施的建設程度依賴不高。俞薇等[9]又進一步探討了城市基礎設施資本存流量的配置差異對房地產(chǎn)投資空間分布的影響，結(jié)果表明在相同區(qū)域，房地產(chǎn)開發(fā)投資空間分布受城市基礎設施資本流量的影響遠遠超過資本存量的影響；而在不同區(qū)域，初始的房地產(chǎn)開發(fā)投資空間分布取決于城市基礎設施資本存量。三是基于微觀層面，從城市內(nèi)部研究單項基礎設施與房地產(chǎn)價值間的關(guān)系。Haider和Miller[10]與Mikelbank[11]認為住房價值會因城市內(nèi)部交通設施建設完善程度的不同而發(fā)生改變，從而間接影響到住房投資的區(qū)域分布。谷一楨和鄭思齊[12]以北京市地鐵13號線為例實證研究了軌道交通對沿線房地產(chǎn)價值變動的影響，結(jié)果表明該影響與需求方的特點、地鐵站的距離和到城市中央核心區(qū)的距離等因素有關(guān)。劉康等[13]通過特征價格模型進一步驗證了軌道交通確實對房地產(chǎn)價值(價格或租金)產(chǎn)生了積極的影響，且住房價格隨著與地鐵站的距離遠近不同而發(fā)生變化，這種變化呈倒U型，在距離站點約320米時住房價格變動影響程度達到最大。Figlio和Lucas[14]從城市教育設施和教育資源分布來研究對房地產(chǎn)價格及其消費者購房決策的影響。Luttik[15]從環(huán)境及其他設施的視角研究對房地產(chǎn)的影響，認為無論是自然環(huán)境還是社會環(huán)境都對住房開發(fā)投資決策和居民購房決策起著決定性的作用。

總體而言，現(xiàn)有文獻大多是關(guān)于基礎設施建設對房地產(chǎn)開發(fā)投資的影響，關(guān)于我國交通基礎設施建設對房地產(chǎn)開發(fā)投資空間變動影響的研究較少，已有文獻也存在些許不足。一是極少關(guān)注房地產(chǎn)開發(fā)投資內(nèi)部結(jié)構(gòu)、區(qū)域配置差異及投資效率等問題，更多的只是研究投資總量對經(jīng)濟和城市化的影響。二是往往借助中間變量如土地價值和住房價格等間接研究基礎設施與房地產(chǎn)開發(fā)投資間的關(guān)系，直接研究較少。三是鮮有從交通基礎設施的整體效應視角研究對房地產(chǎn)開發(fā)區(qū)域結(jié)構(gòu)差異的影響，大多是研究地鐵、輕軌等單項基礎設施對住房價值的影響。因此，本文將利用我國1997—2015年30個省級數(shù)據(jù)從兩個方面進行模型估計：一是基于全國層面數(shù)據(jù)來檢驗我國交通基礎設施對房地產(chǎn)開發(fā)投資的影響，后加入?yún)^(qū)域虛擬變量、時間虛擬變量以及交乘項來驗證2000年實施的西部大開發(fā)戰(zhàn)略是否有助于縮小房地產(chǎn)開發(fā)區(qū)域投資差距。二是基于區(qū)域數(shù)據(jù)來進一步判斷交通基礎設施對房地產(chǎn)開發(fā)投資不均衡分布是否產(chǎn)生了一定影響。

三、變量選擇、數(shù)據(jù)說明及模型設定

1. 變量選擇和數(shù)據(jù)說明

本文主要考察我國交通基礎設施配置的差異對房地產(chǎn)開發(fā)投資空間分布的影響，因而研究數(shù)據(jù)為我國1997—2015年30個省級行政區(qū)域面板數(shù)據(jù)，變量選擇和處理方法如下：

房地產(chǎn)開發(fā)投資(rei)：為被解釋變量，用各省份實際房地產(chǎn)開發(fā)投資額表示，它反映了各省份房地產(chǎn)開發(fā)投資規(guī)模及行業(yè)水平，省際間的取值差異也反映出房地產(chǎn)開發(fā)投資的空間分布差異，一定程度上代表了房地產(chǎn)內(nèi)部區(qū)域結(jié)構(gòu)情況。

交通基礎設施(transport)：為解釋變量，采用劉生龍和胡鞍鋼[16]與葉昌友和王遐見[17]等的做法，利用交通密度來衡量不同省份間交通基礎設施發(fā)展水平，即用公路和鐵路里程之和除以對應省份國土面積。

本文擬選取可能影響房地產(chǎn)開發(fā)投資空間分布差異行為的控制變量如下：

經(jīng)濟發(fā)展水平(gprgdp)：用實際人均GDP的年均增長率來測度各省份經(jīng)濟發(fā)展水平的差異，區(qū)域性經(jīng)濟發(fā)展水平的不同可能會導致房地產(chǎn)開發(fā)投資的地區(qū)差異，由于實際GDP幾乎都是I(1)，而用GDP增長率就可平穩(wěn)了。

產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)(structure)：用第三產(chǎn)業(yè)增加值占各省份GDP總量的比重來測度，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)從農(nóng)業(yè)、畜牧業(yè)向服務業(yè)升級、變動，可能影響房地產(chǎn)開發(fā)投資的規(guī)模和結(jié)構(gòu)類型。

城市規(guī)模(area)：用各省份建成區(qū)面積來表示，各省份建成區(qū)面積的不同反映了可供開發(fā)利用的土地情況，繼而影響房地產(chǎn)開發(fā)投資。

城市人口密度 (popdensity)：用各省份城市人口總量占全省份面積的比重來表示，一定程度上能夠反映基于需求層面對房地產(chǎn)開發(fā)投資的影響。

為了進一步驗證2000年實施的西部大開發(fā)戰(zhàn)略是否有助于縮小房地產(chǎn)開發(fā)區(qū)域投資的差距，本文還引入了三類虛擬變量：

一類是地區(qū)虛擬變量：east，將中部和西部作為參照，東部取值為1，其他地區(qū)為0； west，將中部和東部作為參照，西部取值為1，其他地區(qū)為0。

二類是時間虛擬變量： d2000表示，將2000年以前作為參照， 2000年及以后取1。

三類是交乘項：eastd2000，westd2000。

本文研究數(shù)據(jù)全部來自EPS全球數(shù)據(jù)庫(數(shù)據(jù)來源國家統(tǒng)計局)，在這里將名義房地產(chǎn)開發(fā)投資額與名義人均GDP轉(zhuǎn)化為實際值，處理方法是以1997年為100的定基固定資產(chǎn)投資指數(shù)和居民消費價格指數(shù)分別進行平減，且所有變量都采用對數(shù)化處理。由于我國交通基礎設施建設水平具有區(qū)域化差異且房地產(chǎn)開發(fā)投資對區(qū)位的敏感性和依賴性極強，為了更好地考察我國交通基礎設施配置的差異對房地產(chǎn)開發(fā)投資空間分布的影響，本文根據(jù)官方統(tǒng)計將我國劃分為三個區(qū)域:東部、中部和西部分別進行估計。

2.模型設定

由于面板數(shù)據(jù)存在區(qū)域差異，本文將建立固定效應模型進行經(jīng)驗分析?；谝陨嫌懻摫疚慕⑷缦掠嬃磕Ｐ停?/p>

lnreiit= β0+β1lntransportit+θXit+αZit+ηi+εit

(1)

其中，下標i和t分別表示省份和時間，ηi表示地區(qū)效應，εit表示隨機擾動項。X是一組可能影響房地產(chǎn)開發(fā)投資行為的控制變量，包括經(jīng)濟發(fā)展水平(gprgdp)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)(structure)、城市規(guī)模(area)和城市人口密度 (popdensity)。Z是為了驗證西部大開發(fā)戰(zhàn)略對房地產(chǎn)開發(fā)投資有無影響設定的一系列虛擬變量，包括地區(qū)虛擬變量east和west，時間虛擬變量d2000和交乘項eastd2000和westd2000。所有變量描述性統(tǒng)計如表1所示。

表1 變量的描述性統(tǒng)計

數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計局。

四、估計結(jié)果及分析

1.全國層面估計結(jié)果及分析

表2給出了基于全國層面估計的交通基礎設施絕對量的變化對房地產(chǎn)開發(fā)投資的影響。

表2 交通基礎設施對房地產(chǎn)開發(fā)投資的影響(基于全國層面)

注：所使用的軟件包為Stata12.0；括號中是穩(wěn)健標準誤；***、**和*分別表示在1%、5%和10%水平下顯著(下同)。

從模型1和模型2可知，交通基礎設施核心變量的系數(shù)在1%的水平上顯著，二者呈正相關(guān)性。模型3和模型4加入了影響房地產(chǎn)開發(fā)投資的控制變量，結(jié)果發(fā)現(xiàn)雖然交通基礎設施變量的系數(shù)有所下降但分別在1%和5%的水平上顯著，這說明人們?nèi)匀辉敢鉃榱双@得更便利和完善的交通基礎設施條件而去增加房地產(chǎn)開發(fā)投資額度。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)在5%的水平上顯著對房地產(chǎn)開發(fā)投資產(chǎn)生了正影響，說明產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級和變動影響了房地產(chǎn)開發(fā)投資的規(guī)模和結(jié)構(gòu)類型。城市規(guī)模在1%的水平上顯著。經(jīng)濟發(fā)展水平和城市人口密度變量對房地產(chǎn)開發(fā)投資不顯著，這與劉生龍和胡鞍鋼[16]、秦俊武和楊軍[7]與張東等[8]等的估計結(jié)果類似，區(qū)域性經(jīng)濟發(fā)展水平是一個長期緩慢的過程，在短期內(nèi)很難有較大波動，因而不顯著。城市人口密度對房地產(chǎn)開發(fā)投資具有正反兩面性。模型5和模型6又加入了反映西部大開發(fā)戰(zhàn)略的虛擬變量，結(jié)果發(fā)現(xiàn)交通基礎設施、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、城市規(guī)模分別在5%和1%的水平上顯著，均對房地產(chǎn)開發(fā)投資產(chǎn)生了正向影響，與前面模型估計的結(jié)果一致，這也間接顯示出解釋變量的外生性。另外，我國交通基礎設施的建設發(fā)展存在明顯的地區(qū)差異，東中部地區(qū)優(yōu)于西部地區(qū)，從估計結(jié)果可以看出交乘項westd2000在10%的水平上顯著，驗證了西部大開發(fā)戰(zhàn)略的確對房地產(chǎn)投資產(chǎn)生了顯著的正向影響。

2.分地區(qū)估計結(jié)果及分析

表3給出了基于區(qū)域?qū)用娴墓烙嫿Y(jié)果。

表3 交通基礎設施對房地產(chǎn)開發(fā)投資的區(qū)域影響

由表3可知，不同地區(qū)交通基礎設施建設發(fā)展水平對我國房地產(chǎn)開發(fā)投資空間分布影響都在1%的水平下顯著，但程度差異大，從估計系數(shù)可以看出受交通基礎設施影響最突出的是西部地區(qū)，其次是中部地區(qū)，最后是東部地區(qū)，這再次證明了交通基礎設施區(qū)域發(fā)展的差異會顯著影響房地產(chǎn)開發(fā)投資的空間分布。進一步，不發(fā)達地區(qū)交通基礎設施對房地產(chǎn)開發(fā)投資影響敏感性較大，因而加大對不發(fā)達地區(qū)交通基礎設施的投入，有利于縮小我國房地產(chǎn)開發(fā)投資的區(qū)域差距，優(yōu)化房地產(chǎn)開發(fā)投資在空間和時間上的配置。東部地區(qū)系數(shù)為負并不難理解，經(jīng)濟和交通基礎設施建設較好的東部地區(qū)已經(jīng)沒有太多可供開發(fā)利用的土地，而土地又是房地產(chǎn)開發(fā)的基礎支撐，雖然東部地區(qū)后續(xù)也有持續(xù)的交通基礎設施投入，但是對交通基礎設施整體水平的提升并不顯著，改善的邊際效應較小，這也與谷一楨和鄭思齊[12]與劉康等[13]的研究結(jié)果類似，他們研究表明軌道交通對郊區(qū)住宅價格的影響要高于中心區(qū)域，這樣就會加大交通基礎設施不發(fā)達地區(qū)的房地產(chǎn)開發(fā)投資強度。

對于控制變量，不論是富裕的東中部地區(qū)還是較貧困的西部地區(qū)，城市規(guī)模對房地產(chǎn)開發(fā)投資都有顯著影響，城市人口密度對房地產(chǎn)開發(fā)投資的影響在西部和中部顯著，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對房地產(chǎn)開發(fā)投資的影響僅在東部地區(qū)顯著，經(jīng)濟發(fā)展水平對房地產(chǎn)開發(fā)投資的影響在所有地區(qū)都不顯著。

五、結(jié)論及政策建議

通過上述分析筆者得到的結(jié)論為：首先，基于全國層面而言，交通基礎設施對我國房地產(chǎn)開發(fā)投資增長有著顯著促進作用，這意味著人們?nèi)匀辉敢鉃榱双@得更便利和完善的交通基礎設施條件而去增加房地產(chǎn)開發(fā)投資額度。其次，基于區(qū)域?qū)用娑?，交通基礎設施的區(qū)域發(fā)展差異對我國房地產(chǎn)開發(fā)投資空間分布存在顯著影響，越是交通基礎設施完善的經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)對房地產(chǎn)開發(fā)投資系數(shù)的約束越小，如中部、東部地區(qū)；而越是交通基礎設施不完善的經(jīng)濟不發(fā)達地區(qū)，如西部地區(qū)，其約束系數(shù)越大，這說明不同地區(qū)以及交通基礎設施建設水平在我國房地產(chǎn)開發(fā)投資差距中發(fā)揮了重要作用。最后，基于與西部大開發(fā)有關(guān)的一系列虛擬變量研究結(jié)果可知，該政策促進了西部地區(qū)房地產(chǎn)開發(fā)投資額度的增加，縮小了同中部、東部地區(qū)的差距，其中交通基礎設施在西部區(qū)域的建設投入起到了決定性作用。因此，利用不發(fā)達地區(qū)交通基礎設施對房地產(chǎn)開發(fā)投資影響敏感性較大，引導房地產(chǎn)開發(fā)投資向這些地區(qū)分配，優(yōu)化房地產(chǎn)開發(fā)投資在空間和時間上的配置，特別是加大我國西部等落后地區(qū)的交通基礎建設投資對縮小區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展差距，打破當前區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展格局也具有戰(zhàn)略意義。

筆者提出有關(guān)房地產(chǎn)供給測改革的建議：首先，重視交通基礎設施投資對房地產(chǎn)開發(fā)資源配置的導向作用。其次，推進城鎮(zhèn)化建設，打造一個個“新城區(qū)”，化解高庫存。最后，依據(jù)交通基礎設施發(fā)展的稟賦差異制定差異化政策。