趙 銘，付 兵，楊 磊

(1. 中國鐵路武漢局集團有限公司 貨運營銷處，湖北 武漢 430071；2. 中國鐵道科學研究院集團有限公司 運輸及經濟研究所，北京 100081)

建國以來，我國鐵路運輸財務清算模式經歷了初期的直通清算、收支兩條線、清算單價調節(jié)等多個階段。2005年，鐵路貨運實行管直清算，即貨運收入管內歸己 (發(fā)局)、直通按工作量和相應單價進行清算。2013年中國鐵路總公司成立后，針對貨物快運、接取送達兩端服務等貨運新產品按照“誰提供服務，收入歸誰”進行了相應調整和補充。2018年，為建立公開、公平、公正的鐵路貨物運輸清算秩序，真實準確反映經營情況，中國鐵路總公司在全路實行貨物承運清算。為進一步開拓貨運市場，提高鐵路經營收益，需要對鐵路實行貨物承運清算模式的收支情況比較分析，研究貨運承運清算模式下鐵路局集團公司的貨運市場經營策略。

1 概述

鐵路貨運實行承運清算，即承運企業(yè)取得全程貨物運費進款 (含集裝箱使用費和篷布使用費，不含外企業(yè)運價高出部分，下同)，按計費工作量和對應清算單價按票向提供服務企業(yè)付費。提供服務企業(yè)按車流工作量及中國鐵路總公司調度命令實際完成工作量和對應清算單價清算承運企業(yè)的付費[1]。

作為承運貨運業(yè)務的企業(yè)即各鐵路局集團公司，清算的收入來源于2個部分：一是貨物運費收入，其中運價高出部分清算給相應的線路所屬企業(yè)；二是貨物運輸雜費收入，包括車站雜費進款 (不含集裝箱使用費和篷布使用費) 和兩端服務進款等，按照“誰提供服務，收入清算給誰”的原則，清算給提供服務企業(yè)。而鐵路建設基金，不參與清算，全額上繳中國鐵路總公司，由中國鐵路總公司統(tǒng)一匯繳財政部。

承運企業(yè)按計費工作量和對應清算單價按票支付，付費項目包括機車牽引費、線路使用費、車輛服務費、到達服務費、綜合服務費 5 項，分別補償機車牽引服務相關成本支出，工務、電務、通信等基礎設施服務相關成本支出，車輛服務企業(yè)的貨車使用費，到達作業(yè)服務相關成本，車輛中轉服務、空車走行、集裝箱和篷布使用相關成本支出。

實施貨運承運清算，首次產生了貨票盈余的概念(每單貨票清算的運費收入部分核減相應支出部分)，為正即為盈余，為負即為虧損，這使貨運經營部門和人員第一次可以分析每單貨票的經濟效益。盡管貨票盈余不能等同于產生的利潤，由于不含裝車端相應的貨運成本支出，同時也不包括稅費因素 (以下同)，但可以近似于毛利，從而作為開展貨運經營工作，制定經營策略的最為重要的依據之一，有利于在貨運經營系統(tǒng)全員樹立盈虧觀念。

從貨運承運制清算來看，每單貨票運費收入與運價密切相關，因而運費收入應重點分析不同運價號和運價里程下的經濟性。2018年1月 1日，國鐵電氣化附加費并入運費，不再單獨核收，鐵路貨運價格改由 3 部分組成，即貨物運費、鐵路建設基金和貨運雜費。其中，貨物運費由國鐵統(tǒng)一運費和特價線運費 2部分組成。由于在貨運承運制清算中規(guī)定了特價線運費，超出國鐵平均水平的部分歸于相關線路所屬企業(yè)，因而在盈虧分析時采用國鐵統(tǒng)一運費標準作為依據。根據《鐵路貨物運價規(guī)則》規(guī)定，鐵路貨運不同品名分類有不同的運價號，而且同一類別下不同貨物也可能運價號不同，每單貨票產生的國鐵運費＝(基價 1＋基價 2×運價里程)×計費重量。鐵路貨物運價率如表1 所示[2]。

表1 鐵路貨物運價率表Tab.1 A breakdown of railway freight transportation

根據以上分析，重點針對整車和集裝箱貨物運費收入進行分析。

2 貨運承運清算條件下貨票盈余分析

2.1 貨物運費收入計算

（1）整車運費收入。貨物裝載質量按每車60 t 取值，最遠距離按目前全國運距水平取 3 000 km。經過計算，整車貨物在不同運價號、不同運距下，不同貨物品類運費收入水平與貨物品類 (運價號) 有著密切關系，而且運費收入隨著運距的增加而逐步增長。

（2）集裝箱運費收入。在計算集裝箱運費收入時，按每車收入進行比較，20 ft 集裝箱按每車1 組 2個集裝箱、40 ft 集裝箱按每車1 組 1個集裝箱進行計算。根據《鐵路貨物運價規(guī)則》第 22 條， 20 ft 集裝箱運費收入計算考慮了 20% 的加成。經計算，20 ft集裝箱運費收入高于40 ft 集裝箱，并且運費收入隨著運距的增加而逐步增長。

2.2 付費支出分析

2.2.1 鐵路貨運承運清算規(guī)則

根據鐵路貨運承運清算制，承運企業(yè)按計費工作量和對應清算單價按票支付。每票總支出為機車牽引費、線路使用費、車輛服務費、到達服務費、綜合服務費 5 項費用的合計數[3]。各項費用計算公式如下。

機車牽引費=∑ (每票所經分線路所屬企業(yè)、分內燃和電力計費機車牽引萬總重噸公里×對應機車牽引費清算單價)

線路使用費=∑ (每票相應計費重車車輛公里×統(tǒng)一線路使用費清算單價×對應調節(jié)系數)

車輛服務費=∑ (每票計費重車車輛公里×統(tǒng)一車輛服務費清算單價)

到達服務費=∑ (每票貨物計費噸 (標準箱)×對應到達服務費清算單價)

綜合服務費=∑ (每票貨物運費進款)×統(tǒng)一綜合服務費清算比例

為方便計算分析，根據《鐵路貨物運輸進款清算辦法 (試行)》，公式中各系數取值均以中國鐵路總公司公布的中國鐵路武漢局集團有限公司清算單價標準進行計算。

2.2.2 清算支出計算

根據上述公式計算清算支出，可以得到區(qū)別運價號的整車貨物清算支出與貨物本身的性質關系不是很明顯，僅僅是隨著運距的變化而改變。而 20 ft 與 40 ft 集裝箱清算支出差別顯著，20 ft 集裝箱清算支出遞增趨勢明顯高于40 ft 集裝箱，表明集裝箱清算支出與箱型關系密切。

為分析貨物在不同運距條件下的清算支出占比情況與規(guī)律，以 4 號運價整車貨物為例，分析不同運距下 5 項費用支出情況。4 號運價整車貨物分項支出曲線如圖1 所示。

圖1 4號運價整車貨物分項支出曲線圖Fig.1 An expenditure curve of the wagonload freight at tariff code 4

從圖 1 可以看出，5 項支出中占比最高的是機車牽引費，其次是線路使用費。到達服務費的占比在運距達到800 km 以后開始低于綜合服務費的占比。另外，除到達服務費和綜合服務費2 項支出的占比是隨著運距的遞增而逐步減小外，其他 3 項支出均是隨著運距的增加而增長，并且機車牽引費和線路使用費 2 項支出隨著運距的增長其占比變化相對明顯，增長幅度逐漸提升。

2.3 貨票盈余分析

根據中國鐵路總公司貨運承運清算規(guī)則，對整車不同運價號的貨物和不同箱型的集裝箱貨物在不同運距條件下所產生的貨票盈余進行分析比較。由于每票貨物的貨票盈余=運費收入－清算支出，經計算，整車貨物運價號越高，貨票盈余越高；運距越遠，貨票盈余總額越大；集裝箱貨物與整車貨物的貨票盈余情況一致。通過貨票盈余可以計算出不同貨物品類在不同運距條件下貨票盈余占比，即貨票盈余占比=貨票盈余/貨物運費收入。經計算，整車貨物貨票盈余占比曲線如圖2所示，集裝箱貨物貨票盈余占比曲線如圖3 所示。

圖2 整車貨物貨票盈余占比曲線圖Fig.2 A surplus ratio curve of waybills by wagonload freight

從圖 2 至圖 3 可以看出，無論是哪種運輸方式和計費方式，貨票盈余占比均是隨著運距的遞增而逐步減小的，并且運價號越高的整車貨物貨票盈余占比要明顯高于低運價號貨物[4]。集裝箱貨物 40 ft 集裝箱貨票盈余占比明顯低于20 ft 箱，同時還可以看到集裝箱的貨票盈余占比相對較高，整體貨票盈余占比僅次于整車6 號運價貨物的貨票盈余占比，這也是要大力發(fā)展集裝箱運輸的重要因素之一。

圖3 集裝箱貨物貨票盈余占比曲線圖Fig.3 A surplus ratio curve of waybills by container transport

3 貨運承運清算模式下貨運經營策略

（1）在市場需求旺盛的情況下，大力發(fā)展運價高、運距遠的貨源。在同樣運距的情況下，不同運價號貨物運費收入差別較大[5]。因此，在承運制清算的條件下，各鐵路局集團公司要想提高經濟效益，必須將有限的資源集中到高運價號、長運距的貨物上，建立相應比選機制，優(yōu)先保證此類貨物的運輸。

（2）在市場需求疲軟或不同交通方式競爭激烈的情況下，應保證貨票盈余為正。收不抵支是任何經營活動的大忌。根據鐵路貨運承運清算制規(guī)則，即使不考慮裝車端相關成本，運價號越低，貨票盈余占比越低。事實上，可以通過貨票盈余占比情況來確定貨物運價的浮動標準，即采用貨物運價下浮方式與其他運輸方式競爭的話，原則上是對運價下浮幅度超過貨票盈余占比的項目不予支持，這是由于運價下浮幅度超過貨票盈余占比將會造成貨票盈余為負的狀況。

（3）在貨源極度匱乏，同時裝車方向又與排空方向一致，即使是低運價號貨物，在沒有更好選擇的情況也應充分考慮。以 2 號運價貨物為例進行分析，2 號運價貨物主要品類有非金屬礦石類和礦物性建筑材料類的石灰石、河砂、碎石等。當前，國家正處在由高速度發(fā)展向高質量發(fā)展轉換的關鍵時期，以上品類貨物運輸需求十分旺盛[6]。對于這些貨物，盡管按照承運清算制，運價只有不到 15% 的可下浮空間，但只要保證收支持平，也應積極爭取此類貨源。如果運輸主要路徑在承運的鐵路局集團公司管內，所付支出實際上主要清算給本集團公司，同時又是排空方向，相當于公路的捎腳運輸，即使略有虧欠也是可以統(tǒng)籌考慮的。

（4）對于總量大，但發(fā)貨品類多、方向多、發(fā)貨量不集中的企業(yè)集團，可以采取量價互保的形式，在承運清算制下將整體運量的經濟性作為衡量標準。所謂量價互保的經營策略，是指作為承運方的鐵路局集團公司，在年初相關大型企業(yè)無法準確預測全年不同貨物品種銷售方向、銷售數量的情況下，根據往年數據，要求企業(yè)方的運輸總量達到一定規(guī)模、鐵路運輸比例有所提升，據此給予不同階梯運價優(yōu)惠的方式[7]。這種方式，在鐵路貨源相對匱乏的地區(qū)，能夠激發(fā)企業(yè)的積極性，主動向鐵路轉移貨源，實現增運增收。在此情況下，對于部分到站出現貨票盈余的虧欠，只要總體營收情況良好，可以考慮接受，從而保證運價優(yōu)惠政策的相對集中，方便經營人員、企業(yè)方的測算。

（5）考慮我國鐵路客貨運輸方向上的巨大差異，應注重發(fā)揮各鐵路局集團公司的積極性、主動性和創(chuàng)造性。我國幅員遼闊，資源分布、經濟發(fā)展南北東西中各大區(qū)域差別明顯。從全國一盤棋的角度，貨運承運制清算明晰了效益標準，強化了效益導向。從地區(qū)差異性的角度，面對統(tǒng)一的政策，由于各鐵路局集團公司面對截然不同的市場環(huán)境，采取的經營策略可能大相徑庭。因此，應鼓勵各鐵路局集團公司切實承擔起經營主體責任，針對管內貨源結構實行不同的經營策略。

（6）考慮不同鐵路局集團公司的比較優(yōu)勢，適時調整清算系數杠桿，實現全路社會效益和經濟效益最大化。當前的承運制清算辦法，已經考慮了各鐵路局集團公司的貨運實際情況，各項系數的測定具有全面性和科學性[8]。在承運制清算全面執(zhí)行一定時間后，應分階段對各鐵路局集團公司實際清算情況進行對比分析，對相關清算系數進行精細微調，讓裝車局做大、通過局做優(yōu)、終到局做強，以清算系數杠桿促使各鐵路局集團公司充分發(fā)揮本局優(yōu)勢，實現全路貨運的社會效益、經濟效益最大化。

4 結束語

實行貨運承運清算是中國鐵路總公司深化供給側改革，落實企業(yè)市場主體地位，促進鐵路良性可持續(xù)發(fā)展的一項重要舉措。貨運承運清算能夠清晰反映每票貨運業(yè)務的經營結果，體現運輸組織方式和運輸效率對企業(yè)盈虧的影響，對于促進企業(yè)提高運輸效率效益、開拓市場具有重要意義。通過對不同貨物品類、不同運距貨物運輸收入和清算支出的計算分析，提出承運清算模式下鐵路貨運經營策略，促使鐵路從整體利益出發(fā)，適應市場化運作，提升企業(yè)效率和效益。

[1]中國鐵路總公司.鐵路貨物運輸進款清算辦法(試行)：鐵總財[2017]333 號[A].北京：中國鐵路總公司，2017.

[2]中國鐵路總公司.鐵路貨物運價規(guī)則：鐵運 [2005]46號[A].北京：中國鐵路總公司，2005.

[3]吳勇光，曹惠萍.鐵路運輸清算模式的探討[J].鐵道經濟研究，2002(2)：45-47.

[4]高小珣，郭曉黎，王 烈，等.基于分品類運量的鐵路物流運價敏感度及運價策略研究[J].鐵道運輸與經濟，2016，38(8)：1-6.GAO Xiao-xun，GUO Xiao-li，WANG Lie，et al.Study on Tariff Sensitivity and Tariff Strategy of Railway Logistics based on Traf fic Volume of Different Freight Categories[J].Railway Transport and Economy，2016，38(8)：1-6.

[5]肖金霞.鐵路貨物運輸價格改革對策探討[J].鐵道貨運，2016，34(3)：35-37.XIAO Jin-xia.Discussion on Countermeasures of Tariff Reform for Railway Freight Transportation[J].Railway Freight Transport，2016，34(3)：35-37.

[6]歐國立.中國鐵路運價體制和運價政策的變遷[J].綜合運輸，2006(4)：22-25.

[7]高小珣，郭曉黎，左 瓊，等.鐵路貨運量價格敏感度研究：以市場供需因素為基礎[J].西南交通大學學報 (社會科學版)，2015，16(1)：112-119.GAO Xiao-xun，GUO Xiao-li，ZUO Qiong，et al.Research on the Price Elasticity of Railway Freight Volume based on Market Supply and Demand Factors[J].Journal of Southwest Jiaotong University(Social Sciences)，2015，16(1)：112-119.

[8]吳 亞.對現有鐵路運輸收入清算辦法的思考[J].財經界 (學術版)，2016(16)：214-215.