縱翠麗

（安徽工程大學管理工程學院，安徽蕪湖，241000）

不斷加密的高鐵網絡所產生的“時空壓縮”效應通過影響游客出游，進而影響區(qū)域可達性［1-2］、區(qū)域旅游經濟［3］、城市群旅游空間［4］、沿線城市旅游流［5-7］等方面。高鐵對沿線城市旅游地客源市場影響的主要研究成果如：旅游地客源市場空間結構與交通因素有著密切的聯系［8］。旅游交通變化是客源市場演化的重要驅動要素，會導致客源市場空間結構擴展，且擴展的方向基本與交通變化路徑一致［9］。由于各旅游區(qū)的發(fā)展?jié)摿Σ煌哞F的運行產生了“過濾效應”，加劇了客流向具有競爭優(yōu)勢的旅游節(jié)點的聚集［10］。由于高鐵運輸成本減少，旅游企業(yè)在交通廊道形成集聚與擴散效應，導致旅游地空間結構及旅游需求的變化［11］。京滬高鐵線和武廣高鐵線的開通提高了沿線城市旅游地的客源市場半徑，客源市場空間范圍顯著向外拓展［12］。武廣高鐵開通運營顯著促進了沿線城市旅游業(yè)的經濟發(fā)展和區(qū)域旅游合作，沿線區(qū)域旅游空間結構已經從點狀模式向鏈狀模式演變。

綜上可以看出，高鐵對沿線城市旅游流及旅游地客源市場影響的文獻較少，集中在京滬高鐵、武廣高鐵等開通較早的線路，選取大中城市旅游地為實證研究，缺乏對近兩年新開通高鐵線的理論與實證研究。另外，高鐵給沿線中小城市旅游帶來普惠性發(fā)展機遇，但對缺乏區(qū)位優(yōu)勢的旅游資源型中小城市的理論研究文獻僅見劉軍林，尹影以涪陵為例做的理論分析［13］，實證研究是空白。

安徽皖南有蕪湖、馬鞍山、安慶、宣城、銅陵、池州、黃山等7個旅游資源型中小城市，集中包含省內70%的國家5A級旅游風景區(qū)，分別是黃山風景區(qū)、皖南古村落、古徽州文化旅游區(qū)、天柱山風景區(qū)、九華山風景區(qū)、績溪龍川景區(qū)和蕪湖方特旅游區(qū)。上述7個城市區(qū)位條件優(yōu)越，但旅游交通網絡結構的連接性、通達性一直是制約皖南旅游地對外旅游聯系的關鍵因素，也是皖南旅游區(qū)全面提升旅游能力急需解決的重要問題［14］。已開通的京福高鐵和合福高鐵已對皖南旅游圈空間擴張產生顯著的推動作用，旅游區(qū)旅游目的地和客源地等時圈沿高鐵線路呈軸突擴張態(tài)勢［15］，其中收益最大的是黃山旅游風景區(qū)，旅游半徑擴大到1000公里，京、津、冀、魯、贛、閩和海西地區(qū)等都成為新增的客源地。2015年底寧安高鐵的開通，對城市旅游業(yè)快速發(fā)展意義重大，極大提升了馬鞍山、蕪湖、銅陵、池州、安慶等皖南旅游區(qū)與國內客源地的交通可達性，皖南旅游區(qū)進入高鐵時代，旅游景區(qū)對省內外旅游吸引力大大加強。蕪湖作為安徽省副省會城市、三大旅游中心城市之一，擁有蕪湖方特旅游度假區(qū)5A級景區(qū)，丫山、鳩茲、馬仁奇峰、王稼祥、大浦等9家4A級以上景區(qū)，文化底蘊深厚，自然、人文旅游資源富集；作為沿江開發(fā)城市，蕪湖擁有皖南示范區(qū)、長三角城市群、合肥都市圈、南京都市圈、皖江城市帶等多重成員身份，區(qū)位條件極為優(yōu)越。在寧安高鐵的助力下，經由南京中轉站，蕪湖實現了和長三角城市群中東部發(fā)達城市的無縫零距離連接，與上海、無錫、常州、蘇州等城市的交通時間縮短到3小時內，蕪湖正在成為長三角地區(qū)新興的旅游目的地城市。因此，研究高鐵效應下蕪湖旅游地客源市場空間結構的演變特征及趨勢，對進一步凸顯與鞏固蕪湖承東啟西，連南接北，聚散為片的交通樞紐地位具有啟示意義，同時對擴張皖南旅游圈空間分布、全面提升皖南旅游吸引力也具有重要的現實意義?；诖?，本文選擇旅游資源型城市蕪湖為案例地，實證分析對寧安高鐵開通后蕪湖方特旅游地客源市場空間結構的演變特征及趨勢，以期有助于國家、安徽省及地市級旅游部門更為客觀地預測和評價高鐵對旅游資源型城市、皖南旅游的影響，為實現省內旅游互動、推動區(qū)域旅游集群發(fā)展、提升旅游經濟等提供建議參考。

一、研究模型介紹

（一）旅游目的地吸引空間范圍

采用史密斯（Smith L J）對客源市場半徑的計算公式：

式中，n表示客源地的數量，Xi表示第i個客源地所占市場份額，Di表示i客源地到旅游目的地的距離。

（二）旅游目的地空間使用曲線

旅游目的地空間使用曲線主要有三種［16］：1.基本型曲線，反映距離遞減規(guī)律，旅游地的旅游者人數與旅游地和客源地的空間距離成反比。2.U型曲線，隨著距離增加，旅游人數減少，但至某一距離后，旅游目的地旅游人數又呈現增加的現象。3.Max-Well-Boltman曲線，指旅游地人數與客源地和旅游地的空間距離成正比，但超過一定限值，會出現距離衰減規(guī)律，隨著距離增加，旅游人數減少。

（三）旅游地吸引力模型

采取修正后的旅游吸引力模型［17］：

AT越大，表示旅游地對客源地的吸引力越強。Oj表示目標城市j的旅游資源綜合強度；Pk表示K城市的人口總數；β為空間阻尼參數；rjk旅游目的地和旅游客源地之間的距離，以鐵路里程與鐵路交通所需時間乘積（km·h）表示。Tr表示城市居民出游率。

二、數據收集

高鐵前調查地點為5A旅游景區(qū)蕪湖方特歡樂世界旅游地（一期、二期），時間為2015年“五一”小長假期間（5月1-3日），回收有效調查問卷數273份。高鐵后的調查地點蕪湖方特歡樂世界（一期、二期、四期）①蕪湖寧安高鐵開通時間為2015年12月，課題組于2016年“五一”小長假期間在蕪湖方特歡樂世界旅游地（一期、二期）做過一次抽樣調查，回收問卷186份。統計結果顯示，乘坐高鐵的樣本比例僅為14.28%，且未乘坐原因多為不知道蕪湖開通了高鐵。鑒于樣本的代表性不足，課題組未將2016年的調查數據作為研究對象。，時間分別為2017年2月18-19日（一期、二期）、25-26日（二期、四期），回收有效調查問卷數205份。問卷調查采取實地一對一進行，有效性較高，回收有效率均在95%以上。

三、統計結果分析

（一）高鐵開通后蕪湖方特吸引空間范圍演變分析

表1顯示了蕪湖方特旅游地在高鐵開通前后客源市場空間分布差異。高鐵開通前，對蕪湖方特旅游影響最大的兩個客源市場（市場份額超過10%）分別為省內中南部和江蘇省部分地區(qū)，其中省內中南部主要有合肥、馬鞍山、滁州、銅陵、宣城、安慶、六安等城市，市場份額為52.01%；江蘇省客源地以南京和蘇州兩個城市為主，市場份額為23.08%。高鐵開通后，蕪湖方特的省內中南部客源市場的比重下降為38.14%，下降幅度為26.7；江蘇的市場份額比例為26%，上升幅度為13.04%。另一個顯著變化是湖南、山東、武漢、陜西、遼寧、寧夏等遠程客源市場數目增加，市場份額為17.21%?？梢?，高鐵后蕪湖方特旅游地的客源市場數量增加，主要客源市場覆蓋面擴大。

表1 高鐵開通前后蕪湖方特客源市場空間分布

高鐵開通前蕪湖與合肥、蘇州、南京之間的交通最為便達，通車班次多，合肥、蘇州和南京，分別以33.7%、13.92%和9.16%的市場份額成為蕪湖方特的最主要的三個客源城市。安寧高鐵的開通使南京到蕪湖的交通距離由2小時縮短為41分鐘，時空壓縮效應顯著，使南京客源地的市場份額增加到15.8%，上升幅度為72.49%，成為蕪湖方特最大的客源市場；合肥和蘇州的比重下降為4.65%和7.9%，下降幅度分別為86.2%和43.2%。

根據客源半徑公式計算得出（見圖1），高鐵開通前蕪湖方特的客源市場半徑為196.24千米，輻射范圍以安徽省內中南部和江蘇省部分地區(qū)為主，其他省份涉及浙江、河南、上海；高鐵開通后客源市場半徑擴大到609.9千米，擴大率為210.81%，可以看出，高鐵提升了蕪湖站點的可進入性，對蕪湖方特客源市場空間格局影響顯著，使其客源市場半徑明顯擴大，主要客源市場由省內中南部擴大到省內北部、江蘇，以及湖南、山東、武漢、陜西、遼寧、寧夏等遠程省份地區(qū)。

圖1 高鐵開通前后蕪湖方特客源市場半徑變化

（二）高鐵對旅游目的地空間使用曲線影響分析

圖2 可以看出，高鐵開通前后蕪湖方特的客源市場空間使用曲線走勢變化不大，依次表現為Boltzman曲線、U型曲線和基本型曲線。在0～300km客源市場范圍內高鐵前后曲線均為Boltzman型，表現為先升后降的特征，0～150km范圍游客人數隨距離增加而增加，在150～300km游客人數呈現下降趨勢。主要輻射范圍集中在本省中南部（以合肥都市圈、皖江城市帶為主）和江蘇南京、淮安和浙江嘉興、鎮(zhèn)江。高鐵前后在150～450km空間范圍均為“高-低-高”的U型曲線，長三角世界級城市群中大部分省外主要城市，如上海、蘇州、鎮(zhèn)江、常州、無錫、杭州、紹興、嘉興等處于150～450km空間范圍內，蕪湖高鐵開通后，這部分客源地份額下降，在450km空間范圍達到客流高峰值，但低于高鐵前的峰值。在450km之外高鐵前后曲線均為基本型曲線，遵循距離衰減規(guī)律，在1350～1950km遠程范圍內市場份額增長顯著，陜西、寧夏、遼寧等省份成為新增客源地。

從累計空間使用曲線看，蕪湖方特60%、80%客源份額空間范圍，高鐵前為184km、326km，高鐵后約237km和442km，分別向外推移了53km和116km，客源市場空間范圍有一定幅度的向外拓展；蕪湖方特90%客源份額的空間范圍則變化顯著，高鐵前約343km，高鐵后向外推移了806km，達到1149km，向外擴散趨勢顯著。

圖2 高鐵開通前后蕪湖方特空間使用曲線變化

（三）旅游地吸引力分析

選取蕪湖旅游地客源市場60%作為參照估算空間阻尼參數β。計算所得r=210.5km（取2015、2017兩年的均值）時，蕪湖方特對距離其210.5km以內的城市吸引力為60%P。對方特旅游地的的客源市場吸引力公示兩邊求定積分，表達如下（國內旅游市場規(guī)模為C）：

進一步計算，推導得出：

由公式（3）和（4）的比值，計算得出：β=4.35×10-3。蕪湖方特為國家5A級旅游景區(qū)，可設定旅游資源強度Oj為1，則其對國內客源市場吸引力AT可表示為：

式中，Pk為K城市人口總數，單位以百萬人計，數據采用該（直轄）市當年國民經濟和社會發(fā)展統計公報中公布的年末全市戶籍人口。Rjk為鐵路里程（km）×鐵路交通時間（h）。Tr為城市居民出游率，2015年數據來自國內旅游抽樣調查報告，2016年數據根據2011～2015年國家旅游局國內旅游抽樣調查報告中公布的城市居民出游率計算增長率，取5年的均值，以此估算2016年各主要城市居民出游率。為了便于比較高鐵開通前后的空間吸引力值變化，從能獲取居民城市出游率數據的主要城市中選取蕪湖高鐵直達的城市，根據公式（5）計算得到方特對主要客源地空間吸引力變化，結果如表2所示。

表2 蕪湖方特對高鐵沿線部分城市的空間吸引力值變化表

由表2可以看出，蕪湖方特的客源地空間吸引力值涉及指標有Pk、rjk和Tr，高鐵后和高鐵前吸引力值變化很大，變化率最大的是上?？驮吹?，高鐵后比高鐵前增強了1373倍；增強效果最小的是南京，也達到2.35倍，基本呈現距客源地距離越大影響越大的規(guī)律。但方特對杭州出現吸引力值下降，下降率99.36%。

四、結論與建議

綜上，通過實證分析，得出如下結論：

第一，高鐵的開通，使蕪湖與全國部分鐵路樞紐節(jié)點城市連接，提升了蕪湖站點的區(qū)域可達性，所處該城市的蕪湖方特因此受惠，客源市場半徑明顯擴大，省內市場份額減少，近中程客源份額有下降趨勢，遠程市場份額增長顯著，客源市場輻射范圍由省內中南部地區(qū)、江蘇省增加到湖南、山東、武漢、陜西、遼寧、寧夏等遠程省份。未來五年，隨著商合杭、合安、鄭阜等眾多高鐵的逐步開通，在現有東游的涵蓋范圍外，蕪湖西行、北上、南下的交通路線均可打通，北上可抵蚌埠、濟南、天津、北京等城市；南下可至南昌、福州等；向西直抵九江、武漢、重慶、成都等地，4小時高鐵交通半徑將覆蓋國內二十多個省市城市。從利處看，游客達到蕪湖的交通成本大大降低，對蕪湖方特的客流將產生明顯的促進作用；從弊處看，高鐵的過濾效應有可能會造成客流向具有競爭優(yōu)勢的南京、上海、合肥、蘇州等旅游節(jié)點的聚集。以寧安高鐵沿線城市南京作為比較對象，由表3可以看出，截止2016年底統計數據，蕪湖4A級以上景區(qū)9個，平均1/665.3km2，南京A級以上景區(qū)22個，平均1/299.86km2，在旅游資源數量、密度、級別、旅游接待能力等方面蕪湖均處于明顯劣勢，城市旅游吸引力亟需提升。

第二，旅游地客源市場空間結構擴展方向一般與高鐵交通變化路徑基本一致，但目前經過蕪湖的高鐵線僅有寧安接滬寧高鐵和合福高鐵兩條，高鐵交通網絡密度低，總體演變規(guī)律尚不明朗，體現在兩個方面：一是寧安接滬寧高鐵沿線客源地，主要涉及長三角世界級城市群中大部分東南部城市如鎮(zhèn)江、常州、無錫、杭州、紹興、嘉興等客源地游客人數相比高鐵開通前下降，以上述提及的杭州為例，經過分析后發(fā)現高鐵前后AT值減小的原因主要是由公式（5）中rjk的變化引起的：蕪湖到杭州的直達高鐵G7591/G7594使rjk由高鐵前1115.68km·h變?yōu)楦哞F后的2303.25km·h，導致蕪湖方特對杭州的空間吸引力AT減弱，估計此問題要等到商合杭高鐵的開通才能予以解決；二是合福高鐵沿線城市客源地市場份額下降，其中合肥比例下降幅度達86.2%，江西、福建等省份客源地游客比例也極低。經過分析后發(fā)現蕪湖設有三個高鐵站點，分別是蕪湖站、南陵及無為站，其中寧安高鐵停靠蕪湖站，因位于蕪湖市區(qū)，游客通過乘坐出租車、公交專線等均可快速實現高鐵站到方特旅游景區(qū)的無縫交通接駁。而合福高鐵經靠南陵、無為站，兩站均位于蕪湖下設縣城，距離方特旅游點尚有較遠的地理距離，雖然有市區(qū)至南陵無為高鐵站“一站直達”公交班車，但運行時間達一個半小時以上，高鐵帶來的時空壓縮效應被抵消，省內合肥、黃山和江西、福建等沿線客源地游客到蕪湖旅游的阻力增大。

第三，高鐵帶來的時空壓縮效應使蕪湖方特60%、80%的客源市場空間范圍有一定幅度的向外拓展，90%的客源市場空間范圍向外擴散趨勢顯著，可以看出高鐵顯著提升了蕪湖方特對客源地空間吸引力，基本遵循距客源地距離越大影響越顯著的規(guī)律。

表3 蕪湖與南京旅游服務接待能力對比表

未來幾年政策引導的傾斜重點是趨利避害，充分利用蕪湖的區(qū)位條件和旅游資源優(yōu)勢，鼓勵開發(fā)優(yōu)秀旅游資源項目，監(jiān)督強化4級以上高級別旅游景區(qū)質量管理，增加5A級景區(qū)的數量，打造旅游資源型城市，提升旅游吸引力；加強旅行社飯店、酒店、娛樂、旅游購物商店等旅游接待設施硬件和軟件建設，提高旅游接待能力，規(guī)避高鐵可能產生的不利效應。

從旅游服務角度，一可爭取蕪湖至南陵高鐵站的城際鐵路晉級為寧安合福聯絡支線；二可增設從無為、南陵高鐵站直達蕪湖方特旅游區(qū)的旅游專車，真正實現高鐵到旅游地的快速無縫接駁，消除合福高鐵沿線客源地到蕪湖方特旅游地的轉乘阻力。尋求高鐵沿線城市間聯動效應，深化城際間旅游產業(yè)協同合作，如將寧安高鐵沿線幾個皖南5A景區(qū)，如天柱山風景區(qū)、九華山風景區(qū)、績溪龍川景區(qū)、蕪湖方特旅游區(qū)等組合打造皖南旅游精品帶，在蕪湖兩小時高鐵交通范圍內與南京、上海、蘇州、合肥等城際合作打造長三角旅游精品圈等，如提升蕪湖方特的旅游吸引力，進而拓展客源市場。

旅游景區(qū)今后的重點是在加強傳統媒體推廣力度的基礎上，重點開發(fā)社會化新媒體推廣方式，如利用微博一對多，媒體屬性強的優(yōu)勢進行事件傳播，發(fā)布企業(yè)動態(tài)廣告；利用微信一對一，強關系的特征，進行客戶服務和口碑傳播；作為80/90后年輕人第一傳播陣地，QQ空間具有一對多，媒體屬性很強的傳播優(yōu)勢，功能可持續(xù)開發(fā)；利用論壇一對多，用戶關系強的優(yōu)勢穩(wěn)定老顧客和沉淀精華內容；通過傳統媒體+社會化新媒體的立體式全方位推廣手段，提高景區(qū)知名度，可吸引中遠程客源地游客。另外從規(guī)范門票購買渠道、建立浮動式價格體系、減少排隊等待時間、增加游客互動、提供個性化貼心服務等方面強化園區(qū)服務質量，提高游客滿意，口口相傳，也可提高蕪湖方特對中遠程客源地的吸引力。

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