張 軍

（中國民航飛行學院社會科學部 四川廣漢 618307）

近年來，我國民航客運業(yè)發(fā)展迅速，旅客運輸量年均以10%左右的比例快速增長，我們將迎來“空中巴士”時代。旅客選擇乘坐飛機旅行圖的是安全、快捷和舒適。但在我國航空旅客運輸實踐中，航班延誤、航班超售與航班取消致使旅客行程延誤常有發(fā)生，旅客所期待的快捷并不能得到很好的滿足。我國正致力于從航空大國向航空強國的轉型與跨越，在此進程中，航空旅客的權益保護問題是關涉民航客運業(yè)健康發(fā)展的、我們不得不著力解決的一個至關重要的問題。本文統(tǒng)一把航班延誤、航班超售與航班取消歸結到旅客行程延誤中進行旅客行程延誤處置法律制度構建的討論，希望以此推動我國航空旅客權益保護法律制度的改革與完善，從而促進民航客運業(yè)持續(xù)、快速、健康發(fā)展。

一、航空旅客行程延誤處置問題概述

航空旅客行程延誤除了通常意義上的航班延誤致使的行程延誤外，還包括航班超售和航班取消導致的行程延誤。1996年《中華人民共和國民用航空法》（以下簡稱《民航法》）作為規(guī)范民用航空活動的基本法，只對航班延誤賠償有原則性規(guī)定，而對于航班超售與航班取消的問題均無規(guī)定。隨著我國航空運輸業(yè)的發(fā)展，航班延誤、航班超售與航班取消致使旅客行程延誤的問題突顯，加強航空旅客權益保護的呼聲越來越高。

目前，國內(nèi)民航每年大約有25%左右的航班不正常，這個比例在全世界來看屬于中等略微偏高的比例。每年約有1000萬人次以上的旅客遭遇行程延誤，誤點率高是我國民航業(yè)普遍存在的問題（見表1 2012—2016年全國客運航班正常率；表2 2012—2016年航班不正常原因占比分類統(tǒng)計表）。隨著我國民航業(yè)的快速發(fā)展，航班不正常已成為社會的熱點、民航業(yè)的難點、旅客關注的焦點。

表1 2012—2016年全國客運航班正常率

表2 2012—2016年航班不正常原因占比分類統(tǒng)計表

航空公司因天氣、空中交通管制、流量控制、突發(fā)事件、機務維護等因素都有可能取消航班造成旅客行程延誤。而有的航空公司在某些航班旅客數(shù)量不足時卻以空中交通管制、流量控制、機務維護為借口隨意取消航班的欺詐行為也有發(fā)生。

航班超售，又稱機票超售，是航空公司的某一航班訂座數(shù)大于飛機客艙內(nèi)實際可利用座位數(shù)。如飛機客艙有200個座位，卻售出205張機票，但該航班無法同時滿足205位旅客的乘機需求。很顯然，航班超售情況下，將使一部分已購票旅客面臨不能登機的風險，導致航空旅客運輸合同無法履行。航班超售是主要基于航班座位的預售性，各航空公司對飛機座位進行有效管理的手段，已成為航空業(yè)的國際慣例。航班超售主要是航空公司為了減少客座虛耗、提高經(jīng)濟效益而采取的舉措，航空公司理應竭盡所能來處理航班超售給部分不能登機的旅客帶來的不便與損失，不能為了公司贏利而置旅客權益于不顧［1］。但在實踐中，航空公司對旅客行程延誤的處置卻存在損害旅客權益的現(xiàn)象。

（一）知情權——旅客基礎性權利保護不到位

《民航法》第八章“公共航空運輸企業(yè)”中第95條第3款規(guī)定，旅客運輸航班延誤的，應當在機場內(nèi)及時通告有關情況。但《民航法》沒有涉及老、幼、病、殘、孕等特殊旅客行程延誤下的知情權保護問題。知情權作為航空旅客享有的基礎性權利，航空公司應及時、準確地告知旅客航班延誤的原因及預計起飛時間。不論是機務維護、航班調(diào)配、機組人員原因還是天氣、突發(fā)事件、空中交通管制、流量控制、安檢原因造成旅客行程延誤，航空公司都應切實履行航空旅客運輸合同的告知義務、補救義務、協(xié)助義務等附隨義務。

航空旅客運輸是一個需要航空公司、機場、空管、油料、邊檢、海關、檢疫等單位通力合作才能有效完成的系統(tǒng)性生產(chǎn)作業(yè)過程。航空旅客與經(jīng)營者間的信息偏在性十分突出，大多數(shù)旅客對運輸過程都較為陌生，難以及時、準確獲知涉及自身利益的相關信息。民航旅客運輸作為高空高速載人運輸方式，其高技術、高風險的特性決定了航班延誤的原因非常復雜。天氣、空中交通管制、流量控制、突發(fā)事件、安檢、航班調(diào)配、機務維護、機組人員、機場設施、旅客等因素都可能造成航班延誤，其中天氣、空中交通管制、流量控制原因造成的延誤不可避免。雖然航班延誤是伴隨著航空運輸?shù)漠a(chǎn)生而存在的，具有普遍性和不可絕對避免性，但有的航空公司為逃避責任，本是由于機務維護、航班調(diào)配、機組人員等自身原因造成航班延誤的，卻往往以天氣原因、空中交通管制、流量控制來搪塞，旅客不能及時、準確知曉航班延誤的真實原因。航班延誤原因問題看似薄薄的一層紗卻在旅客與航空公司、機場間產(chǎn)生厚厚的一道屏障。旅客本應享有的基礎性權利——知情權被忽視甚而被“忽悠”了，還得呆在機場“傻傻地等待”“無奈地等待”。航空公司、機場在旅客心目中的形象和信譽大為貶損，這必定在旅客的心里烙上負面的印跡。

雖然現(xiàn)在乘坐飛機出行日益大眾化，但是旅客對航空運輸?shù)牧私庀鄬τ诠愤\輸、鐵路運輸來說顯得更為陌生。旅客甚而很困惑：明明掏錢買了機票訂了座，到機場乘機卻被告知飛機已滿員，不能登機。航班超售這項國際慣例引入我國民航客運市場的時間較短，民航局相關制度建設滯后，大多數(shù)旅客對航班超售感到十分陌生，沒有形成廣泛認知。打開民航局官方網(wǎng)站，通過依次點擊首頁中的航旅指南——客票——超售，通過三級鏈接在這里找到了對超售進行的簡單介紹，其中說明航空公司進行航班超售應當履行告知義務，并應保證為不能登機的旅客妥善安排后續(xù)航程。從這種超售的告知來看，其采取的是一種泛而告之的方式，欠缺普及性和明確性，難以讓不特定的社會公眾知曉。并且旅行指南僅僅是航空旅行常識，而涉及的具體法律問題要遵從民用航空相關法規(guī)。經(jīng)查詢一些航空公司官網(wǎng)，點擊鏈接官網(wǎng)主頁——航空服務（服務大廳），難以找到航班超售相關鏈接。近幾年來，大多數(shù)航空公司都采用航班超售來減少客座虛耗，但部分航空公司采用航班超售卻沒有切實有效地履行告知義務，損害了旅客的知情權。有的航空公司甚至拋給旅客一句話“不服可以去投訴、打官司”，讓旅客憤怒不已。

（二）求償權——旅客行程延誤賠償法律制度不完善

國際上，從1929年《華沙公約》到1999年《蒙特利爾公約》（《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》）對航班延誤及責任承擔作了原則性規(guī)定，但對航班延誤的概念卻沒作具體界定［2］。我國《民航法》《旅客、行李國內(nèi)運輸規(guī)則》《旅客、行李國際運輸規(guī)則》對航班延誤及責任承擔也作了原則性的規(guī)定，規(guī)定在航班延誤的情況下，旅客依法享有知情權、求償權等基本權利，但也沒有進一步明確界定“航班延誤”的法律概念、賠償范圍、賠償限額等，在實踐中缺乏可操作性。從航班延誤法律概念界定之缺失可窺見我國旅客行程延誤賠償法律制度之不完善。2004年實施的《航班延誤經(jīng)濟補償?shù)闹笇б庖姟芬矁H是一個政策性的指導文件，不具有法律效力。該指導意見沒有對航班延誤制定統(tǒng)一的補償標準，規(guī)定由各航空公司制定細則。2017年1月施行的民航規(guī)章《航班正常管理規(guī)定》中以擋輪擋、撤輪擋時間對航班進港與出港延誤以及飛機開關艙門時間對機上延誤進行了界定。但是航班延誤要成為真正法律意義上的明晰概念尚存在需進一步商榷之處?！逗桨嗾９芾硪?guī)定》中設置的航班延誤信息告知規(guī)范、航班出港延誤服務規(guī)范及機上延誤服務規(guī)范，由于施行時間短，在保障航班正常率的提高、航班延誤的處置及旅客權益的保護等方面的實效尚需航空旅客運輸實踐進一步檢驗。

民航局運輸司針對航班超售下旅客投訴和抱怨日益增多的情勢，在2007年下發(fā)了《關于規(guī)范客票超售有關問題的通知》，要求各航空公司應履行航班超售告知義務；制定優(yōu)先登機規(guī)則，并在售票場所、辦理乘機手續(xù)柜臺等明顯位置公告；對無法登機的旅客提供相應服務并給予一定補償?shù)龋?］。但到目前為止，一些航空公司對航班超售原因、告知方式、解決途徑、優(yōu)先登機原則與補償條件的規(guī)定并不十分完備。由于法律尚未對航班超售的補償標準作出統(tǒng)一規(guī)定，故航空公司的補償標準各不相同，航空公司對于補償金支付的問題一般在內(nèi)部掌握而不予對外告知，旅客對航班超售的補償很難滿意。而航空公司內(nèi)部的補償規(guī)則不具有普遍適用性和強制執(zhí)行力。為了保護航空旅客的合法權益，保證航空公司的正常運行，促進民航客運業(yè)的健康發(fā)展，《民航法》應從民航業(yè)基本法的高度對航班超售問題作出原則性規(guī)定，民航局等主管部門應盡快制定航班超售的具體實施規(guī)范，而航空公司再在此法制框架下進一步完善航班超售的相關制度。

二、歐盟航班拒載、取消與延誤處置法律制度考察

1991年2月4日，針對定期航班旅客被拒絕登機、取消航班及長時間延誤情況，歐洲理事會通過了第295/1991號條例，初步建立了對旅客權益提供基本保護的一般規(guī)則。2004年2月11日，歐洲議會及歐洲理事會通過了《歐共體關于航班拒載、取消或延誤時對旅客賠償和幫助的一般規(guī)定》（第261/2004號條例，2005年2月17日起生效，替代了第295/1991號條例），將航班超售、航班延誤與航班取消這三方面放在一起通盤考慮對旅客的賠償和服務，旨在對非自愿被拒載、航班取消以及長時間延誤的旅客提供更高水平的保護［4］116。

（一）航班超售拒載

歐盟第261/2004號條例所指的拒載僅限于航班超售情況下的拒載，而不含基于飛行安全、旅客健康、證件不齊備等情形下的拒載。條例規(guī)定航班超售發(fā)生后，航空公司應本著使非自愿被拒載的旅客數(shù)量最小化的目的積極尋找自愿放棄座位的旅客。自愿放棄座位的旅客可參照下述非自愿放棄座位旅客的賠償標準與航空公司協(xié)商獲得一定數(shù)額的補償金。當自愿者的人數(shù)少于超售座位的數(shù)量時，航空公司有權按既定的優(yōu)先登機規(guī)則和標準強制拒載部分旅客以滿足航班座位需求。對于非自愿被拒載的旅客，航空公司應給予以下定額賠償金：航程1500公里（含）以下航班為250歐元；歐盟境內(nèi)航程1500公里以上所有航班及歐盟境外航程1500公里以上3500公里（含）以下航班為400歐元；航程3500公里以上航班為600歐元。航空公司為自愿放棄座位的旅客及非自愿被拒載的旅客提供退票、返程或改簽以及餐食、住宿、交通、通訊等相應協(xié)助。如果航空公司改簽安排的航班又發(fā)生延誤，則根據(jù)延誤時間長短，對應前面航班超售拒載航程長度的賠償金數(shù)額減半給予再次賠償。如航程1500公里（含）以下的航班超售拒載賠償金為250歐元，航空公司改簽的航班延誤時間在2小時以內(nèi)的，再次進行賠償?shù)慕痤~為125歐元，以此類推。賠償方式包括現(xiàn)金、銀行轉賬、銀行匯票、銀行支票或經(jīng)旅客同意以旅行憑證等方式支付。在航班延誤情形下，旅客有權獲得食宿、交通、通訊等必要性協(xié)助；殘疾人及其陪同者與無人陪伴兒童應獲得特殊關照。承運人的協(xié)助義務是不論其有無過錯都必須承擔的。

（二）航班取消

在航班取消的情況下，旅客可選擇退票、返程或改簽以及可獲得餐食、住宿、交通、通訊等相應協(xié)助的權利與上述被拒載情形相同，但獲得賠償?shù)那樾温杂胁煌?，承運人在下列情況下可免除賠償義務。（1）采取一切合理措施仍不可避免的特殊情況導致航班取消。但條例沒有明確界定什么是“特殊情況”以及“特殊情況”的具體情形。對此可以參照其序言部分列舉的情形，如政治不穩(wěn)定、天氣情況不宜航行、不可預見的飛行安全缺陷、行業(yè)罷工以及空中交通管制等。（2）提前兩周以上通知旅客航班取消，免除賠償義務；提前兩周內(nèi)通知旅客航班取消，在提供改簽并且保證旅客不晚于一定時間出發(fā)和到達，免除賠償義務。

（三）航班延誤

歐盟第261/2004號條例根據(jù)航程及延誤時長將航班延誤分為三類：航程1500公里（含）以下航班，在預計到達時間2個小時以后到達的為延誤；歐盟境內(nèi)航程超過1500公里航班以及歐盟境外航程1500公里以上3500公里（含）以下航班，在預計到達時間3個小時以后到達的為延誤；航程3500公里以上航班在預計到達時間4個小時以后到達的為延誤。上述各航班，如果延誤5小時以上的，旅客可要求退還未使用航段的全額票款或提供返回始發(fā)地的航班。該條例綜合考量航程與延誤時長兩個關鍵要素來界定航班延誤，即根據(jù)航程長短匹配差異化的延誤時長來界定，使得對航班延誤的界定更具科學性與合理性。條例規(guī)定航班延誤時承運人應當向旅客提供標準的、及時的協(xié)助照顧義務：承運人應當為等候的旅客提供免費的餐食、飲料；提供電話、電報、傳真或電子郵件免費信息傳遞服務。如果延誤的航班被安排在預計出發(fā)時間的次日，承運人應當向旅客提供住宿服務以及住地與機場之間的往返交通。承運人的協(xié)助義務是不論其有無過錯都必須承擔的。這些規(guī)定在很大程度上為航班延誤下的旅客提供了更多層面的保護，大大減輕了航班延誤給旅客帶來的困擾與不便。但第261/2004號條例并沒有直接規(guī)定旅客在航班延誤下能否獲得賠償以及賠償?shù)木唧w數(shù)額，這是其欠缺與不足之處［5］。

（四）信息告知

歐盟第261/2004號條例還規(guī)定航空公司應當履行信息告知義務，并對告知的方式、內(nèi)容、地點作了明確要求。規(guī)定承運人應保證在值機處有清晰可見的包含如下內(nèi)容的告示：“如果你被拒載或你的航班被取消或延誤兩小時以上，請在值機柜臺或登機口索要你的權利書，特別是與賠償和協(xié)助相關的權利通知。”承運人應當向受航班超售、航班取消或航班延誤影響的每位旅客提供一份包含本條例補償金、協(xié)助內(nèi)容以及國家指定投訴機構的聯(lián)系方式的書面通知。另外，條例規(guī)定通過合適的方式告知盲人和視力受損的旅客上述相關信息［6］。航空運輸實踐中，歐洲各大機場的每個值機柜臺都設有非常醒目的提示板醒目地載明上述內(nèi)容。有的機場還將第261/2004號條例宣傳手冊放置在提示板旁供旅客隨時取閱。當發(fā)生航班超售、航班取消或航班延誤時，值機人員將向旅客宣讀第261/2004號條例相關規(guī)則，并告知根據(jù)具體情況確定的賠償數(shù)額與協(xié)助內(nèi)容。歐盟各航空公司的旅客、行李運輸總條件都包含了條例內(nèi)容，其網(wǎng)站也設有指向該條例的鏈接。航協(xié)、消費者權益保護組織等組織的網(wǎng)站也將該條例的內(nèi)容放在醒目位置。

三、完善我國航空旅客行程延誤處置法律制度的思考

航班延誤、航班超售與航班取消致使旅客行程延誤常有發(fā)生，旅客本應享受到的航空運輸快捷性大打折扣。本文把航班延誤、航班超售與航班取消統(tǒng)一歸結到旅客行程延誤中進行旅客行程延誤處置法律制度構建的討論。在這一制度的構建中，需要確保旅客對行程延誤原因及航班超售實情的知情權，需要完善旅客行程延誤賠償法律制度以確保旅客求償權的實現(xiàn)。

（一）旅客行程延誤概念界定

判斷旅客行程延誤的關鍵點就是從時間上看承運人完成該運輸所花費的時間是否是旅客運輸合同約定的時間。航空旅客運輸合同約定的時間，一般指承運人的班機時刻表或者機票載明的時間［7］。為使行程延誤概念的界定清楚明白，無岐義，操作性強，筆者認為，對行程延誤可以作這樣的界定：行程延誤是指在航空旅客運輸中，承運人未能按照運輸合同約定的時間離站或到站的一種事實狀態(tài)。行程延誤分為離站延誤與到站延誤兩種情形。離站延誤是指承運人未能按照航班時刻表或機票載明的離站時間離站；到站延誤是指承運人未能按照航班時刻表或機票載明的到站時間到站。航班時刻表或機票載明的時間并不是指旅客通常理解的飛機離地起飛時間。我國《旅客、行李國內(nèi)運輸規(guī)則》規(guī)定的離站時間是指旅客登機后關閉機門的時間。實際上，飛機離站至起飛，這一過程一般還需要約15分鐘時間。2004年1月1日起實施的我國《民航航班正常統(tǒng)計辦法》明確指出班期時刻表公布的航班時間為開關機門時間，或稱為到站、離站時間。有學者認為，到站時間應當理解為打開機門的時間。筆者贊同這一觀點，這易于理解判斷到站延誤，操作性強。航班離站時間或到站時間延誤就是延誤。航班離站時間延誤，而最后到站時間不延誤也是延誤；航班離站時間不延誤，而最后到站時間延誤也是延誤；離站時間和到站時間均延誤，則肯定是延誤。

這里是先按通常意義界定行程延誤的概念，在此基礎上再探討其責任承擔問題。首先，行程延誤是航空旅客運輸實踐中客觀存在的一種事實狀態(tài)，航班錯過了相應的離站、到站時間點，就是延誤。筆者認為，航班時刻表或機票載明的時間構成了旅客對承運人履行合同義務時間的合理預期。依照本文對旅客行程延誤概念的界定，“航班時刻表或機票載明的時間”能簡單、清楚地判定離站延誤與到站延誤，操作性強，運作成本低。航班時刻表或機票載明的時間應當作為判定行程是否延誤的直接證據(jù)。其次，再根據(jù)航空運輸?shù)木唧w情況，平衡承運人和旅客雙方的利益作出法律上的責任界定。不是所有的行程延誤，承運人都要承擔責任，尤其是延誤賠償責任。本文根據(jù)致使旅客行程延誤的具體原因的不同，把行程延誤劃分為合理延誤與不合理延誤，然后再分別具體確定承運人的責任范圍。

（二）旅客行程延誤信息告知制度

《民航法》應當從基本法高度對旅客行程延誤信息告知作出原則性規(guī)定，以便其下位法規(guī)、規(guī)章及規(guī)范性文件對旅客行程延誤信息告知問題作出具體性規(guī)定，確保旅客的知情權。建議《民航法》進一步完善信息告知制度并作出相應規(guī)定：航班延誤、航班超售與航班取消致使旅客行程延誤時，航空公司、機場應當在機場內(nèi)及時通告有關情況，并應通過有效方式及時、準確地告知旅客相關動態(tài)信息，做好解釋工作。在此基礎上，進一步將旅客行程延誤信息發(fā)布告知的基本內(nèi)容、基本方式及程序添加到《旅客、行李國內(nèi)運輸規(guī)則》《旅客、行李國際運輸規(guī)則》中，并構建旅客行程延誤信息發(fā)布責任制度，使其具有法律效力，便于操作執(zhí)行。航空公司、機場更應責無旁貸地擔當好信息告知的主角，在法律法規(guī)框架下具體制定旅客行程延誤信息發(fā)布實施制度，確保旅客知情權。

首先，讓旅客明確是航班延誤、航班超售還是航班取消致使行程延誤的。其次，確切告知航班延誤或航班取消的具體原因：天氣、空中交通管制、流量控制、突發(fā)事件、安檢、航班調(diào)配、機務維護、機組人員、機場設施、旅客、商業(yè)目的等因素。告知航班超售的具體信息：超售人數(shù)、自愿放棄座位人數(shù)、被拒載人數(shù)、優(yōu)先登機條件等。再次，告知旅客在行程延誤的情況下其所享有的權益，如延誤協(xié)助與賠償事宜、權利救濟途徑等。

而前述所指的有效方式主要指通過承運人辦事處、銷售代理處、值機柜臺等的書面公告，通過公共信息平臺、官方網(wǎng)站、呼叫中心、訂票系統(tǒng)點擊公告、短信、郵件、電話、廣播、特殊情況個別告知等形式傳遞信息至普通旅客及智力欠缺、盲人、聾啞人、文盲、老幼等特殊旅客的時效性與實效性。動態(tài)信息告知包括旅客行程延誤后承運人正采取的補救措施是旅客退票、繼續(xù)等待該航班、改簽、換乘其他航空運輸企業(yè)的航班還是改乘其他交通工具；預計起飛時間與到達時間等實時跟蹤信息。同時做好上述信息告知及旅客問詢事項的解釋工作，確保解釋的科學性與合理性。

鑒于航班超售對多數(shù)旅客而言顯得更為特別與陌生，建議《民航法》新增規(guī)定：航空公司可以超售的航班，應履行告知義務，制定優(yōu)先登機規(guī)則，對無法登機的旅客提供相應服務并給予一定補償。在《民航法》對航班超售的原則性規(guī)定框架下，應以統(tǒng)一立法形式制定超售規(guī)則。（1）公布超售信息。航空公司在客票超售時，應當在停止辦理值機手續(xù)后公布超售信息。除了在旅客運輸條件中說明航班可能超售的情況之外，還應當在機場、機票代售點等場合以醒目方式告知航班超售情況以及被拒載旅客的救濟方式。（2）制定優(yōu)先登機規(guī)則。歐盟規(guī)定的超售遵循的“保證盡可能少旅客被非自愿拒載”的原則值得借鑒。當客票超售時，航空公司應向旅客書面征詢放棄座位的志愿者并進行協(xié)議補償。在沒有放棄座位的志愿者或自愿放棄座位人數(shù)不足的情形下，優(yōu)先登機條件應當保證老幼病殘孕旅客和有特殊需要的旅客（含中轉聯(lián)程旅客）優(yōu)先登機，再考慮多種標準共同適用。例如，以值機時間先后為基礎，結合其他一個或數(shù)個標準（如頭等艙旅客、常旅客、票面價格等）確定登機順序。（3）確定統(tǒng)一的超售拒載賠償標準。立法中應當制定統(tǒng)一的超售拒載賠償標準，包括退票、改簽服務、賠償金計算方式、賠償金額、其他協(xié)助措施等。（4）對超售行為進行限制性規(guī)定。根據(jù)我國實際情況，規(guī)定超售率的上限；可以考慮禁止航空公司在元旦、春節(jié)等傳統(tǒng)運輸高峰時期進行超售；禁止航空公司在本公司航班密度小于每天3班的航線上進行超售等內(nèi)容［4］136。

（三）旅客行程延誤賠償制度

天氣、空中交通管制、流量控制、突發(fā)事件、安檢、航班調(diào)配、機務維護、機組人員、機場設施、旅客、航班超售、商業(yè)目的取消航班等是致使旅客行程延誤的具體因素所在。筆者贊同根據(jù)延誤因素劃分合理延誤與不合理延誤。延誤因素的界定對于行程延誤的合理性判定十分關鍵。責任延誤因素可以通過概括加列舉方式界定。由于承運人自身所無法控制的天氣、空中交通管制、流量控制、突發(fā)事件、安檢、旅客等因素致使旅客行程延誤，屬于合理延誤；由于承運人應當預見并可以避免的航班調(diào)配、機務維護、機組人員、航班超售、商業(yè)目的取消航班等因素造成旅客行程延誤，屬于不合理延誤。考慮到航空運輸?shù)奶厥庑约艾F(xiàn)實情況，為了適度平衡承運人的利益，不合理延誤應進一步結合航程作合理延誤時間與不合理延誤時間的界定。在上述行程延誤定義的基礎上，筆者認為旅客行程延誤賠償責任構成要件應主要考慮以下因素：行程延誤不是承運人無法控制因素所致；結合航程，延誤時間超過班期時刻表或機票載明的離站時間或到站時間或離到站時間總和達一定時間。

1.合理行程延誤賠償問題

由于天氣、空中交通管制、流量控制、突發(fā)事件、安檢、旅客等承運人所無法控制的因素造成旅客行程延誤，承運人無過錯，原則上不需承擔責任。但延誤后承運人沒有采取一切可能的補救措施造成旅客損失則要承擔賠償責任。承運人和旅客之間已經(jīng)形成一種航空運輸合同關系，合同附隨義務決定承運人的勤勉義務并沒有解除。承運人應當盡到勤勉盡責的善良管理人的注意義務以避免旅客行程延誤損失的發(fā)生。承運人應當履行告知義務與協(xié)助義務，及時、準確地告知旅客行程延誤的相關信息，積極協(xié)助旅客安排餐食、住宿、交通、通信等服務，費用由旅客支付。如果承運人未能盡到勤勉盡責的善良管理人的注意義務，則應當承擔相應的法律責任。

2.不合理行程延誤賠償問題

如果致使旅客行程延誤的原因?qū)儆诔羞\人自身可以控制的范疇，那么承運人應當承擔相應的法律責任。鑒于航空運輸?shù)奶厥庑约艾F(xiàn)實情況，為了適度平衡承運人的利益，在下述情形下可免于其賠償責任。不合理行程延誤在航程1500公里（含）以下，在離站時間或到站時間或離到站時間總和延誤2個小時以下的航班；中國境內(nèi)航程1500公里以上以及中國境外航程1500公里以上3000公里（含）以下，在離站時間或到站時間或離到站時間總和延誤3個小時以下的航班；中國境外航程3000公里以上，在離站時間或到站時間或離到站時間總和延誤4個小時以下的航班。以上航班承運人原則上不承擔延誤賠償責任。在免于承擔賠償責任的情形下，承運人應當履行告知義務與協(xié)助義務，及時、準確地告知旅客行程延誤的相關信息，積極協(xié)助旅客安排餐食、住宿、交通、通訊等服務，費用由旅客支付。

不合理行程延誤承運人應當承擔賠償責任的情形如下：航程1500公里（含）以下，在離站時間或到站時間或離到站時間總和延誤2個小時（含）以上的航班；中國境內(nèi)航程1500公里以上以及中國境外航程1500公里以上3000公里（含）以下，在離站時間或到站時間或離到站時間總和延誤3個小時（含）以上的航班；中國境外航程3000公里以上，在離站時間或到站時間或離到站時間總和延誤4個小時（含）以上的航班（見表3 不合理行程延誤承運人賠償責任）。但如果發(fā)生不合理行程延誤后承運人沒有采取一切可能的措施補救從而造成旅客損失，則不論航程長短，只要發(fā)生延誤都要承擔賠償責任；如果能證明行程延誤造成的損失是由于承運人故意或者明知可能造成損失而輕率作為或者不作為造成的，則不論航程長短，只要發(fā)生延誤都要承擔賠償責任。

表3 不合理行程延誤承運人賠償責任

這里需要說明幾點。其一，航程1500公里、3000公里界點主要以北京到全國各主要城市及世界主要國家航程作為參考予以確定。其二，借鑒歐盟第261/2004號條例綜合考量航程與延誤時長兩個關鍵要素來界定行程延誤。目前大型民航飛機的巡航速度基本在800千米/小時左右，2小時能完成1600公里航程的航行?？梢姡?500公里（含）以下航班延誤2小時（含）以上明顯不具合理性。以此類推，根據(jù)航程長短匹配3小時、4小時差異化的不合理行程延誤時長，使得對行程延誤的界定更具科學性與合理性。其三，不合理延誤在此作合理延誤時間與不合理延誤時間界定來確定承運人的賠償責任，主要是考慮到目前我國民航客運業(yè)的情況，為了平衡航空承運人的利益，給予一個過渡期，以后逐漸縮短合理延誤時間，直至取消。

（1）賠償范圍問題

根據(jù)我國《合同法》第113條的規(guī)定，承運人應當賠償不合理延誤所導致旅客行程延誤的直接損失，具體包括旅客在候機過程中支出的食宿費等費用、旅客耽誤乘坐經(jīng)停地點航班的損失、旅客重新購票而額外支出的票款等。對于旅客行程延誤的可得利益損失問題，則比較特殊。雖然旅客的確并未實現(xiàn)及時迅速到達目的地這一合同履行利益，但是旅客遲延到達目的地本身難以用一定的金錢差價予以衡量，因此旅客行程延誤造成的間接損失，原則上不予賠償。當然，可能有旅客確實因為行程的不合理延誤而導致諸如合同未能按約履行承擔了違約責任、合同未能按時簽訂喪失了簽約機會等后果，但根據(jù)違約損害賠償?shù)目深A見性規(guī)則，除非旅客在締約時已經(jīng)向承運人明確披露了此情況并且在訴訟中能證明其真實性，否則此種損失一般不應列入承運人的損害賠償范圍［8］。

（2）賠償責任限額問題

1929年《華沙公約》及其后形成的華沙體制對航空運輸延誤賠償實行賠償責任限額制，即對因延誤造成旅客損失的賠償設有限額。1999年的《蒙特利爾公約》規(guī)定了航班延誤下，承運人對每位旅客的賠償責任以4150特別提款權為限。我國是1999年《蒙特利爾公約》的簽約國，往返于《蒙特利爾公約》其他締約國間的國際航班如出現(xiàn)延誤，均應在4150特別提款權規(guī)定的賠償限額之內(nèi)予以賠償，除非該旅客與承運人締約時約定了更高的賠償限額。我國《民航法》對延誤造成的損失賠償同樣實行責任限額制，但未對國內(nèi)航班延誤造成旅客損失出臺具體的賠償限額。

1999年《蒙特利爾公約》總結了之前70年的國際航空運輸法律制度的成功經(jīng)驗，吸收了國際航空運輸?shù)淖钚掳l(fā)展成果，實現(xiàn)了國際航空運輸規(guī)則的一體化與現(xiàn)代化，代表一種重要的突破，有其合理性、先進性與前瞻性。1999年《蒙特利爾公約》就航空承運人對旅客人身傷亡的賠償額度進行雙梯度責任制度設計，在著重考慮對航空旅客提供公平賠償?shù)幕A上兼顧到承運人利益的平衡，被認為是一種新的國際航空旅客運輸承運人責任制度。在我國航班延誤限額賠償標準沒有具體規(guī)定的情況下，可以參考1999年《蒙特利爾公約》的雙梯度責任制度對旅客行程延誤賠償責任制度進行相應設計。建議旅客行程延誤賠償實行雙梯度額度：第一梯度，機票實際購買價格2倍（含）以下數(shù)額的賠償，實行承運人承擔無過錯責任原則；第二梯度，超過機票實際購買價格2倍以上數(shù)額的賠償，實行承運人承擔過錯責任原則。鑒于在我國航空運輸發(fā)展實際中，旅客通常購買的是不同折扣的機票，為了最大限度地平衡承運人的利益，以機票實際購買價格2倍額度作為雙梯度賠償劃分界點較為合理。同時，還應建立賠償金額的通貨膨脹自動調(diào)整機制。民航局根據(jù)居民消費者價格指數(shù)（CPI）每兩年對賠償限額進行一次審查，以使賠償金額隨通貨膨脹互動提高。

參考文獻：

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