本刊記者 鄭舒

要不要放開汽車外資股權(quán)比限制，作為汽車行業(yè)一直爭(zhēng)論不休的話題，終于塵埃落定。

2018年4月10日，習(xí)近平總書記在博鰲論壇上表示：下一步要盡快放寬汽車行業(yè)等制造業(yè)外資股比限制。7天之后，國(guó)家發(fā)改委官方網(wǎng)站迅速發(fā)布消息：分階段逐步取消汽車外資股比限制，至2022年全面取消。

“逐步適當(dāng)降低汽車關(guān)稅，今年取消專用車、新能源汽車外資股比限制，2020年取消商用車外資股比限制，通過5年過渡期，汽車行業(yè)將全部取消限制”的政策，標(biāo)志著在“十九大”之后，在新的歷史方位下，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)也進(jìn)入了一個(gè)新的發(fā)展時(shí)期。

外資推動(dòng)開啟汽車合資時(shí)代

我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)長(zhǎng)期處于“缺重少輕”的局面，從上世紀(jì)60年代中期開始陸續(xù)引進(jìn)和國(guó)產(chǎn)化了法國(guó)貝利埃重型汽車、奧地利斯太爾重型汽車和日本五十鈴輕型汽車，奠定了我國(guó)重卡走歐洲技術(shù)路線、輕卡走日本技術(shù)路線的大格局。

上世紀(jì)80年代，上海汽車引進(jìn)大眾投資的時(shí)候，中國(guó)市場(chǎng)并不明朗，在各自的顧慮中雙方最終確定了50：50的股權(quán)比。1986年，時(shí)任富士重工株式會(huì)社社長(zhǎng)的田島敏弘致信中國(guó)領(lǐng)導(dǎo)人，建議“由中、歐（或美）、日三國(guó)共同開發(fā)，聯(lián)合生產(chǎn)世界經(jīng)濟(jì)型小轎車，市場(chǎng)和銷售由三方各承擔(dān)三分之一，初期共同研究”，開啟了汽車合資時(shí)代的大幕。

一年后，國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心在湖北十堰召開了第一屆“中國(guó)汽車戰(zhàn)略研討會(huì)”，會(huì)上重點(diǎn)討論了兩個(gè)問題：一是中國(guó)到底干不干轎車，二是怎么干轎車。由于問題太大，各方爭(zhēng)議不下，不久后又在北戴河舉行了第二次“中國(guó)汽車戰(zhàn)略研討會(huì)”，這次會(huì)議正式做出重大決策：“汽車工業(yè)的重心開始向轎車發(fā)展，引進(jìn)技術(shù)和資金，建設(shè)轎車工業(yè)，形成生產(chǎn)規(guī)?！薄Ｗ源?，合資合作發(fā)展轎車成為全國(guó)汽車工業(yè)主旋律，三大三小兩微的生產(chǎn)布局逐步形成。

無論是三大還是三小，雖然沒有明文規(guī)定，但合資的股比都按照50：50的上限進(jìn)行設(shè)定，這一情形直至1994年《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》出臺(tái)，該政策堪稱中國(guó)汽車工業(yè)30年來最重要的政策，在這一政策中，這一“約定俗成”的股比上限才變成了書面條款。

1994年版的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》里，對(duì)引用外資做出了如下規(guī)定：一是“第二十九條 外國(guó)（或地區(qū)）企業(yè)同一類整車產(chǎn)品不得在中國(guó)建立兩家以上的合資、合作企業(yè)”；二是“第三十二條 生產(chǎn)汽車、摩托車整車和發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品的中外合資、合作企業(yè)的中方所占股份比例不得低于50%?！敝链?，所有外資進(jìn)入國(guó)內(nèi)汽車整車及關(guān)鍵零部件市場(chǎng)，必須通過不超過50%的合資上限進(jìn)行，并從此沿用開來。

股權(quán)占比引發(fā)多年存廢之爭(zhēng)

1994年版的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》頒布后，被外界看作是“以市場(chǎng)換技術(shù)”保護(hù)自主品牌。2004年，由于加入WTO等原因影響，國(guó)務(wù)院在1994版《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》基礎(chǔ)上做出了重大調(diào)整，新的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》開始施行，其中，刪除了對(duì)外商投資汽車零部件的股比限制，但整車股比限制依然存在。

進(jìn)入WTO后，中國(guó)汽車市場(chǎng)呈現(xiàn)出井噴式增長(zhǎng)。2008年，超越美國(guó)成為全球第二大汽車市場(chǎng)；2012年躍居全球汽車產(chǎn)銷量榜首，汽車產(chǎn)業(yè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的地位不斷加強(qiáng)，成為拉動(dòng)和支撐我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要引擎。

中國(guó)汽車市場(chǎng)的日益繁榮也推動(dòng)了合資合作的高潮。在乘用車領(lǐng)域，一汽、東風(fēng)、北汽等紛紛與豐田、本田、奔馳等合作；商用車領(lǐng)域，福田與戴姆勒、重汽與曼恩等也先后成立合資公司；專用汽車領(lǐng)域，紅旗考格爾、杭州愛知、東風(fēng)史密斯、重汽希爾博等一批合資企業(yè)先后建成。

與此同時(shí)，關(guān)于放開汽車股權(quán)比的呼聲也越來越高，隔三年差五年就被翻炒一次，尤其在每年的兩會(huì)上幾乎成為與汽車行業(yè)相關(guān)的熱點(diǎn)話題。一種觀點(diǎn)認(rèn)為放開汽車投資的市場(chǎng)準(zhǔn)入，放寬對(duì)于外商投資的股比限制，有利于激活市場(chǎng)活力。他們認(rèn)為通過合資合作引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)生產(chǎn)要素，引進(jìn)、消化、吸收盡快培育自己的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，但至今不但沒有實(shí)現(xiàn)，反而養(yǎng)成了對(duì)外資的依賴癥。股比限制鈍化了中國(guó)汽車生死存亡的觀念，沒有競(jìng)爭(zhēng)就造不出中國(guó)的“特斯拉”；另一種觀點(diǎn)則認(rèn)為中國(guó)汽車競(jìng)爭(zhēng)力不足，放開股比限制會(huì)讓跨國(guó)車企控制中國(guó)市場(chǎng)，國(guó)有車企則會(huì)遭遇滅頂之災(zāi)。

盡管有諸多反對(duì)的聲音，2009版的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》則繼續(xù)維持了整車股比限制的決定。直至2013年，商務(wù)部新聞發(fā)言人在例行發(fā)布會(huì)上指出，“未來將進(jìn)一步放開汽車等一般制造業(yè)領(lǐng)域的外資準(zhǔn)入限制”。此番表態(tài)算是放開整車股比限制的第一次“吹風(fēng)”。

股比限制的爭(zhēng)論高峰出現(xiàn)在2013年底。中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)兼秘書長(zhǎng)的董揚(yáng)在接受記者采訪時(shí)，放出“誰要求放開股比限制，誰就是漢奸”的驚人之論，并撰文三篇表示堅(jiān)決反對(duì)股比放開。

董揚(yáng)認(rèn)為，中國(guó)品牌是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的核心利益所在，股比放開的競(jìng)爭(zhēng)弱勢(shì)會(huì)扼殺自主品牌，比如外方可以通過搞傾銷擊垮自主品牌，而限制股比不僅能免去滅頂之災(zāi)，還能從利潤(rùn)、技術(shù)、管理等各方面輔助自主品牌的發(fā)展。他認(rèn)為，即使是一半對(duì)一半的股權(quán)比，外方也掌握著更大的控制權(quán)。我國(guó)整車廠商因品牌溢價(jià)、缺乏核心技術(shù)所限，利潤(rùn)普遍較低，而熱銷的多是外方品牌，因此核心零部件廠商基本上被外方把持。一旦股比放開，我方發(fā)展空間更加有限。因此董揚(yáng)的結(jié)論是，放開股比還需要8～10年的緩沖期。

2014年初，資深汽車專欄作家李安定針對(duì)董揚(yáng)的“漢奸”言論，祭起“保護(hù)出笨蛋，競(jìng)爭(zhēng)出高手”的大旗，引發(fā)熱議。

李安定認(rèn)為，股比保護(hù)了20多年，并沒有給自主品牌的差距提供什么解決途徑和契機(jī)，反而束縛了自主車企的創(chuàng)新和競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)。他提出，能在殘酷的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中活下來的，才是真正有價(jià)值有活力的自主品牌，中國(guó)車企必須突破根深蒂固的“保護(hù)思維”。拿中國(guó)入世來說，入世15年才談攏，就是為了保護(hù)中國(guó)汽車。入世前，我國(guó)籠罩著汽車業(yè)“全軍覆沒”的陰云，可經(jīng)過全球化的競(jìng)爭(zhēng)風(fēng)雨，我們反而迎來汽車業(yè)的“十年井噴”。這不得不說是對(duì)保護(hù)政策的否定。

至此，“漢奸”與“笨蛋”之爭(zhēng)就此定調(diào)，其前其后不論怎樣論爭(zhēng)大約都是這般格局。

逐步放開汽車股權(quán)比

2016年后，隨著汽車工業(yè)的不斷發(fā)展，國(guó)家相關(guān)部委頻頻發(fā)出放開股比限制的聲音。2016年4月，工信部部長(zhǎng)苗圩在中國(guó)汽車論壇閉門峰會(huì)上透露：“整車股比限制長(zhǎng)則8年，短則3～5年就會(huì)放開”。經(jīng)過整整22年，放開整車股比限制第一次有了時(shí)間表。

開放競(jìng)爭(zhēng)，是中國(guó)汽車發(fā)展的當(dāng)務(wù)之急。在深化改革中重新制定市場(chǎng)化的汽車產(chǎn)業(yè)政策，是中國(guó)汽車健康發(fā)展的必要前提。

2016年7月，國(guó)務(wù)院宣布在自貿(mào)區(qū)放開摩托車生產(chǎn)股比限制，相當(dāng)于是發(fā)出了放開整車股比限制的信號(hào)槍。2017年6月，國(guó)家發(fā)改委、商務(wù)部發(fā)布了《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄（2017年修訂）》，明確放開外商在華建立生產(chǎn)純電動(dòng)汽車整車產(chǎn)品的合資企業(yè)數(shù)量的限制，以及汽車動(dòng)力電池的外商投資股比限制。放開整車股比限制開始在新能源汽車領(lǐng)域先行試水。

2017年9月，商務(wù)部發(fā)言人介紹，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)一直堅(jiān)持開放發(fā)展的原則，會(huì)盡快研究出臺(tái)減少新能源汽車制造領(lǐng)域外商投資限制的政策措施，持續(xù)推進(jìn)該領(lǐng)域的對(duì)外開放。這意味著全面放開整車股比限制開始提速。

時(shí)至今日，在國(guó)家發(fā)改委的公開聲明下，全面放開整車股比限制進(jìn)入實(shí)質(zhì)化操作階段。

從以上發(fā)展歷程可以看出，此前30年，我國(guó)對(duì)發(fā)展汽車工業(yè)的基本態(tài)度是，以借助外力快速發(fā)展為基本前提，防止外資過分主導(dǎo)形成資本侵略，這是一種連打帶防的應(yīng)對(duì)思路。

經(jīng)過二十多年的不懈努力，我國(guó)自主汽車品牌的市場(chǎng)占有率已經(jīng)從起初的不到10%提升至接近50%，雖然在單車溢價(jià)、品牌認(rèn)知、全球化程度等方面與外資相比仍有差距，但至少告別了一窮二白的窘境，可以實(shí)現(xiàn)自力更生。2018年，針對(duì)專用汽車及新能源車合資股比限制放開后，其產(chǎn)業(yè)發(fā)展將進(jìn)入新階段，外資控股甚至獨(dú)資造車將成為現(xiàn)實(shí)。

如果說上世紀(jì)80年代開始引進(jìn)外資算作是汽車行業(yè)改革開放的第一階段，那么2001年“入世”讓自主品牌車企享受國(guó)民待遇，用“7”字頭（轎車型號(hào)的第一字母編號(hào)）造車售車則可以稱之為改革開放第二階段。如今宣布允許“在自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)范圍內(nèi)開展放開專用車和新能源汽車外資股比限制試點(diǎn)工作”，包括在之前宣布的對(duì)于電動(dòng)汽車外國(guó)車企投資可不受已有兩家合資條件限制的開放政策，則可稱之為中國(guó)汽車行業(yè)改革開放的第三階段。

合資股權(quán)比例放開，對(duì)整個(gè)汽車行業(yè)而言是把雙刃劍?；狻⑵瞥?、倒逼、掣肘、調(diào)整市場(chǎng)機(jī)制化解產(chǎn)能過剩問題，開放競(jìng)爭(zhēng)是中國(guó)汽車發(fā)展的當(dāng)務(wù)之急。同時(shí)，也提醒整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)謀求轉(zhuǎn)型、直面競(jìng)爭(zhēng)。