曹 姍

(華東政法大學(xué) 國(guó)際法學(xué)院，上海 200042)

以2008年《鹿特丹規(guī)則》的通過(guò)為標(biāo)志，海上貨物運(yùn)輸國(guó)際立法進(jìn)入新的歷史階段，對(duì)于《鹿特丹規(guī)則》的借鑒與否以及取舍程度也成為各國(guó)海上貨物運(yùn)輸國(guó)內(nèi)立法的重點(diǎn)之一。2013年4月25日，德國(guó)《商法》第5編“海商”修訂生效。我國(guó)《海商法》施行至今已逾20年，在此期間該法原有的先進(jìn)性逐漸喪失，已經(jīng)滯后于我國(guó)航運(yùn)經(jīng)濟(jì)和相關(guān)領(lǐng)域的社會(huì)發(fā)展[1]，亟待通過(guò)修改以適應(yīng)形勢(shì)發(fā)展。

海上貨物運(yùn)輸法歷來(lái)是海商法的核心所在，其中又以承運(yùn)人責(zé)任制度為基石，承運(yùn)人所負(fù)責(zé)任的多寡往往承載著法律對(duì)于船貨雙方之間利益的平衡與調(diào)整?；诘聡?guó)與我國(guó)的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)、兩國(guó)的貿(mào)易現(xiàn)狀以及國(guó)際航運(yùn)地位多有相似之處，加之德國(guó)悠久的大陸法系傳統(tǒng)，因而2012年德國(guó)海商法改革對(duì)于我國(guó)《海商法》第4章“海上貨物運(yùn)輸合同”的修改具有較高的借鑒價(jià)值。本文以我國(guó)《海商法》第4章“海上貨物運(yùn)輸合同”為中心，基于德國(guó)海商法改革的可借鑒性，結(jié)合《鹿特丹規(guī)則》的相關(guān)規(guī)定，分析德國(guó)海上貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度改革對(duì)于我國(guó)的借鑒價(jià)值。

一、德國(guó)海上貨物運(yùn)輸法改革的可借鑒性

(一)中德兩國(guó)航運(yùn)經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的相似性

根據(jù)世界貿(mào)易組織的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，我國(guó)與德國(guó)均為貿(mào)易大國(guó)。僅以南海為例，目前我國(guó)每年通過(guò)南海的外貿(mào)進(jìn)出口額約占進(jìn)出口總額的3/4，其中石油進(jìn)口、遠(yuǎn)洋捕撈幾乎全部經(jīng)過(guò)南海[2]。2016年我國(guó)出口貨物價(jià)值占世界總價(jià)值的13.2%，排名世界第1；貨物進(jìn)口價(jià)值占世界總價(jià)值的9.8%，排名世界第2。2016年德國(guó)出口貨物價(jià)值占世界總價(jià)值的8.4%，排名世界第3；貨物進(jìn)口價(jià)值占世界總價(jià)值的6.5%，排名世界第3[3]102。同時(shí)，我國(guó)與德國(guó)也均為航運(yùn)大國(guó)。根據(jù)聯(lián)合國(guó)貿(mào)易和發(fā)展委員會(huì)《2016年海運(yùn)評(píng)論》，截至2016年1月1日，我國(guó)擁有船舶數(shù)量占世界總量的8.87%，排名世界第3；德國(guó)擁有船舶數(shù)量占世界總量的6.65%，排名世界第4[4]21。

根據(jù)以上分析，我國(guó)與德國(guó)的航運(yùn)經(jīng)濟(jì)形勢(shì)具有明顯的相似性。兩國(guó)既是貿(mào)易大國(guó)，又是航運(yùn)大國(guó)，航運(yùn)業(yè)在國(guó)計(jì)民生以及對(duì)外貿(mào)易中居于舉足輕重的地位。因此，如何在海上貨物運(yùn)輸法律中平衡船貨雙方的利益，同為兩國(guó)需要審慎考量的重要問(wèn)題。

(二)中德兩國(guó)對(duì)于《鹿特丹規(guī)則》所持態(tài)度的相似性

中國(guó)海商法協(xié)會(huì)于2015年3月成立“中國(guó)加入《鹿特丹規(guī)則》利弊分析的調(diào)研小組”，根據(jù)調(diào)研結(jié)果，關(guān)于《鹿特丹規(guī)則》的本體，大部分港航企業(yè)認(rèn)為該規(guī)則存在結(jié)構(gòu)和內(nèi)容過(guò)于復(fù)雜、操作性不強(qiáng)的問(wèn)題，但也有部分港航企業(yè)持不同意見(jiàn)。關(guān)于我國(guó)是否參加《鹿特丹規(guī)則》，絕大多數(shù)港航企業(yè)認(rèn)為我國(guó)暫不宜參加《鹿特丹規(guī)則》，應(yīng)當(dāng)觀望國(guó)際上主要航運(yùn)及貿(mào)易國(guó)家的態(tài)度，同時(shí)在修改《海商法》時(shí)吸收《鹿特丹規(guī)則》中合理、成熟的內(nèi)容，但也有個(gè)別港航企業(yè)持不同意見(jiàn)[5]433。

對(duì)于我國(guó)是否參加《鹿特丹規(guī)則》，首要考量的應(yīng)是《鹿特丹規(guī)則》與我國(guó)國(guó)家整體經(jīng)濟(jì)利益的關(guān)系。該規(guī)則與我國(guó)國(guó)家整體經(jīng)濟(jì)利益存在較為明顯的沖突，在目前和今后一個(gè)時(shí)期該規(guī)則的實(shí)施對(duì)我國(guó)整體經(jīng)濟(jì)利益利少弊多，根本原因在于我國(guó)目前和今后一個(gè)時(shí)期的國(guó)際航運(yùn)、國(guó)際貿(mào)易和其他相關(guān)行業(yè)生產(chǎn)力的整體發(fā)展水平無(wú)法滿(mǎn)足該規(guī)則所要求的較高水平[6]447。此外，還應(yīng)考慮我國(guó)主要海上貿(mào)易伙伴對(duì)《鹿特丹規(guī)則》的態(tài)度。從目前來(lái)看，世界主要航運(yùn)國(guó)家、貿(mào)易國(guó)家均未加入該規(guī)則，我國(guó)主要海上貿(mào)易伙伴對(duì)該規(guī)則的態(tài)度也并不積極。因此，《鹿特丹規(guī)則》在短期之內(nèi)生效的可能性微乎其微，目前我國(guó)暫不宜批準(zhǔn)或加入該規(guī)則。

德國(guó)雖然作為世界主要貿(mào)易國(guó)家、航運(yùn)國(guó)家，但對(duì)《鹿特丹規(guī)則》的制定并不積極。德國(guó)對(duì)《鹿特丹規(guī)則》總體上持否定態(tài)度，主要的不滿(mǎn)集中于公約的適用范圍、承運(yùn)人的責(zé)任期間、海上運(yùn)輸之前或之后的運(yùn)輸、托運(yùn)人義務(wù)等內(nèi)容，尤其是減輕承運(yùn)人責(zé)任而加重托運(yùn)人義務(wù)的條文。而且，該規(guī)則關(guān)于國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)的規(guī)定與德國(guó)20世紀(jì)末方才完成的國(guó)內(nèi)立法相差甚遠(yuǎn)[6]189。此外，《鹿特丹規(guī)則》以前的海上貨物運(yùn)輸國(guó)際公約《漢堡規(guī)則》是在德國(guó)漢堡通過(guò)，而《漢堡規(guī)則》對(duì)于海上貨物運(yùn)輸法的國(guó)際統(tǒng)一性并未取得理想的效果。因此，德國(guó)暫時(shí)沒(méi)有批準(zhǔn)《鹿特丹規(guī)則》的計(jì)劃。

2012年德國(guó)海商法改革并未全盤(pán)接受《鹿特丹規(guī)則》，總體而言?xún)H在不抵觸《海牙—維斯比規(guī)則》的前提下部分借鑒了《鹿特丹規(guī)則》的規(guī)定。例如，本次德國(guó)海商法改革在確立海運(yùn)單法律地位的同時(shí)，借鑒《鹿特丹規(guī)則》關(guān)于電子運(yùn)輸記錄的規(guī)定，為電子提單和電子海運(yùn)單提供了法律規(guī)范框架[7]。該法第516條“提單格式，法令授權(quán)”第2款規(guī)定：“電子紀(jì)錄方式如符合載貨證券同樣功能者，亦可視為載貨證券，但以其能保有該紀(jì)錄的真實(shí)性及完整性者為限(電子載貨證券)?！钡?款規(guī)定：“授權(quán)聯(lián)邦司法部與聯(lián)邦內(nèi)政部進(jìn)行諮商，就有關(guān)電子載貨證券之呈現(xiàn)、顯示、返還及移轉(zhuǎn)等細(xì)則及后續(xù)登記程序等規(guī)定指定相關(guān)規(guī)定?！?/p>

根據(jù)上述情況，我國(guó)和德國(guó)對(duì)于《鹿特丹規(guī)則》的態(tài)度具有相似性，均持較為審慎的態(tài)度。畢竟同為航運(yùn)大國(guó)、貿(mào)易大國(guó)，兩國(guó)必須充分考慮《鹿特丹規(guī)則》對(duì)于船貨雙方利益平衡以及對(duì)本國(guó)整體經(jīng)濟(jì)利益可能造成的影響。

二、承運(yùn)人的責(zé)任期間

根據(jù)我國(guó)《海商法》第46條第1款的規(guī)定，對(duì)于集裝箱裝運(yùn)的貨物，無(wú)論是承運(yùn)人裝箱抑或托運(yùn)人自行裝箱，承運(yùn)人的責(zé)任期間均為從裝貨港接收貨物時(shí)起至卸貨港交付貨物時(shí)止，貨物處于其掌管之下的全部期間；對(duì)于非集裝箱裝運(yùn)的貨物，承運(yùn)人的責(zé)任期間為從貨物裝上船時(shí)起至卸下船時(shí)止，貨物處于其掌管之下的全部期間[8]107。同時(shí)，根據(jù)《海商法》第46條第2款的規(guī)定，承運(yùn)人與托運(yùn)人之間可以就承運(yùn)人對(duì)非集裝箱貨物在裝船前和卸船后的責(zé)任達(dá)成任何協(xié)議。

《海商法》第46條關(guān)于集裝箱貨物責(zé)任期間的規(guī)定，主要參考了《漢堡規(guī)則》第4條“擔(dān)負(fù)責(zé)任的期間”的規(guī)定；關(guān)于非集裝箱貨物責(zé)任期間的規(guī)定，主要參考了《海牙規(guī)則》第1條關(guān)于貨物運(yùn)輸?shù)亩x。第46條規(guī)定也是《海商法》采取“混合制度”(hybrid regime)的典型表現(xiàn)，即立足于本國(guó)國(guó)情綜合吸收或借鑒國(guó)際公約的相關(guān)內(nèi)容。但是，《海商法》第46條關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任期間的規(guī)定已不符合現(xiàn)代集裝箱貨物多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展趨勢(shì)，而且隨著現(xiàn)代航運(yùn)實(shí)踐的發(fā)展，非集裝箱貨物船邊交貨的情形也已非常少見(jiàn)。如果承托雙方未對(duì)非集裝箱貨物裝船前和卸船后的責(zé)任達(dá)成協(xié)議，便有可能導(dǎo)致承運(yùn)人的責(zé)任陷入真空狀態(tài)，進(jìn)而引發(fā)糾紛[9]35。

德國(guó)《商法》第498條“責(zé)任基礎(chǔ)”第1款規(guī)定：“運(yùn)送人應(yīng)負(fù)責(zé)自接收貨物以迄交付期間貨物滅失或?qū)嵸|(zhì)滅失所致之損害賠償?！备鶕?jù)該條規(guī)定，承運(yùn)人的責(zé)任期間為從接收貨物時(shí)起至交付貨物時(shí)止。德國(guó)舊《商法》規(guī)定的責(zé)任期間與此相同，舊《商法》第606條“承運(yùn)人對(duì)于過(guò)錯(cuò)的責(zé)任”也規(guī)定：“對(duì)于自受領(lǐng)至交付期間因貨物滅失或者毀損而發(fā)生的損害，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)負(fù)責(zé)任，但滅失或者毀損系基于通過(guò)通常承運(yùn)人的注意不能夠予以免除的事由的，不在此限。”對(duì)此《鹿特丹規(guī)則》第12條“承運(yùn)人責(zé)任期間”第1款亦有相同規(guī)定，即承運(yùn)人對(duì)貨物的責(zé)任期間自承運(yùn)人或者履約方為運(yùn)輸而接收貨物時(shí)開(kāi)始，至貨物交付時(shí)終止。

考察國(guó)際海事立法的發(fā)展，海上貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任期間呈現(xiàn)擴(kuò)大之趨勢(shì)[9]34。尤其是受到國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸?shù)挠绊?，德?guó)《商法》和《鹿特丹規(guī)則》的上述規(guī)定更具合理性。因此，建議我國(guó)《海商法》修改時(shí)應(yīng)充分參考上述規(guī)定，改變對(duì)承運(yùn)人責(zé)任期間區(qū)分集裝箱貨物、非集裝箱貨物的立法模式，并且一并擴(kuò)大為從接收貨物時(shí)起至交付貨物時(shí)止，以此因應(yīng)現(xiàn)代“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展需要，同時(shí)亦可提高海上貨物運(yùn)輸法律控制的穩(wěn)定性與可預(yù)見(jiàn)性。

三、承運(yùn)人責(zé)任的歸責(zé)原則與免責(zé)事由

根據(jù)我國(guó)《合同法》第107條的規(guī)定，由于該條并無(wú)“但當(dāng)事人能夠證明自己沒(méi)有過(guò)錯(cuò)的除外”等類(lèi)似表述，因而通常認(rèn)為我國(guó)《合同法》對(duì)于違約責(zé)任采取嚴(yán)格責(zé)任原則作為一般歸責(zé)原則[10]592。由于海上特殊風(fēng)險(xiǎn)的存在，海上貨物運(yùn)輸法通常為承運(yùn)人設(shè)置特定的免責(zé)事由，從而對(duì)于承運(yùn)人責(zé)任采取較為特殊的歸責(zé)原則[9]35。具體而言，承運(yùn)人責(zé)任的歸責(zé)原則在國(guó)際公約中又被稱(chēng)為“承運(yùn)人的責(zé)任基礎(chǔ)”(basis of liability)，是指用以確定承運(yùn)人對(duì)于貨物的滅失、損壞或遲延交付是否應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任的基本準(zhǔn)則[11]106。如《漢堡規(guī)則》第5條即為關(guān)于“責(zé)任的基礎(chǔ)”的規(guī)定。

我國(guó)《海商法》第51條第1款主要參考《海牙規(guī)則》第4條第2款，規(guī)定了12項(xiàng)免責(zé)事由，其中包括船長(zhǎng)、船員、引航員或者承運(yùn)人的其他受雇人在駕駛船舶或者管理船舶中的過(guò)失以及火災(zāi)，但是由于承運(yùn)人本人的過(guò)失所造成的損失除外。因此，通常認(rèn)為《海商法》對(duì)于海上貨物運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人采取不完全的過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則，即在過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則的基礎(chǔ)上允許承運(yùn)人享有航海過(guò)失免責(zé)、火災(zāi)免責(zé)等特殊免責(zé)。關(guān)于航海過(guò)失免責(zé)、火災(zāi)免責(zé)的存廢歷來(lái)也是海上貨物運(yùn)輸國(guó)際立法的爭(zhēng)議焦點(diǎn)所在。賦予承運(yùn)人航海過(guò)失免責(zé)的權(quán)利，主要考量在于海上特殊風(fēng)險(xiǎn)的存在，以及《海牙—維斯比規(guī)則》制定之時(shí)人們抵御海上特殊風(fēng)險(xiǎn)的能力相對(duì)較弱，借此謀求船貨雙方之間的利益平衡。隨著抵御海上特殊風(fēng)險(xiǎn)能力的不斷增強(qiáng)，《漢堡規(guī)則》《鹿特丹規(guī)則》均廢除了航海過(guò)失免責(zé)，在一定程度上表明廢除航海過(guò)失免責(zé)應(yīng)是當(dāng)代國(guó)際海事立法的趨勢(shì)所在，同時(shí)也是在社會(huì)生產(chǎn)力不斷發(fā)展的必然趨勢(shì)之下海上運(yùn)輸法與一般運(yùn)輸法差異不斷縮小的具體表現(xiàn)。

德國(guó)舊《商法》第607條“對(duì)輔助人和船員的責(zé)任”第2款規(guī)定的航海過(guò)失免責(zé)、火災(zāi)免責(zé)已被新《商法》廢除，新《商法》第499條“特別的損害緣由”第1款規(guī)定的免責(zé)事由并不包括航海過(guò)失免責(zé)、火災(zāi)免責(zé)。但是，該法第512條“不同的約定”第2款規(guī)定：“無(wú)論第1項(xiàng)規(guī)定為何，就下列情況均得經(jīng)由事先協(xié)議方式予以決定：1.運(yùn)送人不負(fù)責(zé)其受雇人或船員疏失或過(guò)失，但以該損害系管理船舶或其他船舶操作之行為，或船上失火或爆炸，及所采取非主要為了利害關(guān)系人之措施；2.運(yùn)送人有關(guān)貨物滅失或?qū)嵸|(zhì)毀損之責(zé)任限制更高于第504條所規(guī)定之?dāng)?shù)額?！币虼耍摲m然未將航海過(guò)失免責(zé)、火災(zāi)免責(zé)作為承運(yùn)人責(zé)任的法定免責(zé)事由，但允許海上貨物運(yùn)輸合同的雙方當(dāng)事人通過(guò)合意將航海過(guò)失、火災(zāi)作為約定免責(zé)事由。相比之下，《鹿特丹規(guī)則》第17條“賠償責(zé)任基礎(chǔ)”徹底廢除了航海過(guò)失免責(zé)，并將火災(zāi)免責(zé)限定為“船上發(fā)生火災(zāi)”，而且刪除了《海牙規(guī)則》第4條第2款“但由于承運(yùn)人的實(shí)際過(guò)失或私謀所引起的除外”的但書(shū)規(guī)定。

根據(jù)上述規(guī)定，德國(guó)《商法》和《鹿特丹規(guī)則》對(duì)于承運(yùn)人責(zé)任均采取了更為嚴(yán)格的過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則。此種立法模式雖然符合未來(lái)國(guó)際海事立法的發(fā)展趨勢(shì)，但航運(yùn)業(yè)目前仍是風(fēng)險(xiǎn)較高的行業(yè)，世界航運(yùn)和商業(yè)貿(mào)易的格局并無(wú)重大變化，絕大多數(shù)國(guó)家也未加入《鹿特丹規(guī)則》甚至《漢堡規(guī)則》，完全過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則的貫徹實(shí)行仍將面臨許多困難。而且，當(dāng)前我國(guó)國(guó)際航運(yùn)業(yè)的發(fā)展并不均衡，國(guó)際航運(yùn)企業(yè)總體上仍以中小型企業(yè)居多，在國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)中的競(jìng)爭(zhēng)力相對(duì)有限，其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)也存在大而不強(qiáng)、強(qiáng)弱不均的現(xiàn)實(shí)情況。德國(guó)《商法》和《鹿特丹規(guī)則》廢除航海過(guò)失免責(zé)的立法模式卻要求國(guó)際航運(yùn)及其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)具備較高的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，從而加重了承運(yùn)人的義務(wù)和責(zé)任，這顯然與我國(guó)中小型航運(yùn)企業(yè)居多且競(jìng)爭(zhēng)力相對(duì)較弱的實(shí)際格局存在矛盾，因?yàn)槲覈?guó)中小型航運(yùn)企業(yè)目前難以滿(mǎn)足此種立法模式所要求的船舶技術(shù)、船舶經(jīng)營(yíng)管理、船員素質(zhì)和管理水平。承運(yùn)人義務(wù)和責(zé)任的加重，將直接影響我國(guó)在國(guó)際航運(yùn)領(lǐng)域的國(guó)家利益，導(dǎo)致我國(guó)航運(yùn)企業(yè)在國(guó)際航運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)中居于不利地位[9]36。因此，《海商法》如果在當(dāng)前以及今后一個(gè)時(shí)期得以修改，仍應(yīng)立足于我國(guó)國(guó)際航運(yùn)業(yè)的客觀狀況，保留航海過(guò)失免責(zé)作為承運(yùn)人責(zé)任的免責(zé)事由。對(duì)于德國(guó)新《商法》廢除航海過(guò)失、火災(zāi)作為法定免責(zé)事由，同時(shí)允許當(dāng)事人將其作為約定免責(zé)事由的做法，我國(guó)《海商法》修改亦不宜借鑒。因?yàn)榇朔N約定免責(zé)事由的實(shí)現(xiàn)，要求船方在船貨雙方的交易談判中處于有利地位。對(duì)于居于強(qiáng)勢(shì)地位的大型航運(yùn)企業(yè)而言，是否享有航海過(guò)失、火災(zāi)免責(zé)并不會(huì)明顯影響船方的利益，屬于船方能夠承受的經(jīng)營(yíng)成本提高；而對(duì)于我國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)大量存在的中小型航運(yùn)企業(yè)而言，雖然需要通過(guò)航海過(guò)失、火災(zāi)免責(zé)減輕自身責(zé)任，但由于談判地位的弱勢(shì)卻很難通過(guò)談判與貨方約定上述免責(zé)事由。因此，此種規(guī)定在我國(guó)當(dāng)前的國(guó)際航運(yùn)產(chǎn)業(yè)格局之下很難真正發(fā)揮作用。

此外，《鹿特丹規(guī)則》第17條“賠償責(zé)任基礎(chǔ)”第3款規(guī)定的免責(zé)事由還包括“避免或者試圖避免對(duì)環(huán)境造成危害的合理措施”，但德國(guó)2012年海商法改革并未借鑒該項(xiàng)免責(zé)事由。海洋環(huán)境保護(hù)是當(dāng)代國(guó)際海事立法的重點(diǎn)之一，航運(yùn)法律尤其是海商法的價(jià)值目標(biāo)表現(xiàn)出重視海洋環(huán)境保護(hù)的趨勢(shì)。2017年3月15日通過(guò)的《中華人民共和國(guó)民法總則》第9條也首次在我國(guó)的民商法法律中確立了綠色原則。因此，我國(guó)《海商法》修改時(shí)可以考慮將避免或者試圖避免環(huán)境受到危害的合理措施增加規(guī)定為承運(yùn)人責(zé)任的免責(zé)事由。

四、承運(yùn)人賠償責(zé)任限制

我國(guó)《海商法》第56條、第57條規(guī)定了承運(yùn)人的賠償責(zé)任限額，貨物滅失或損壞的賠償限額為每件或每貨運(yùn)單位666.67 SDR，或者毛重每千克2 SDR，以較高者為準(zhǔn)；因遲延交付造成經(jīng)濟(jì)損失的賠償限額為運(yùn)費(fèi)數(shù)額，即1倍運(yùn)費(fèi)。其中前者主要參考了《海牙—維斯比規(guī)則》關(guān)于承運(yùn)人賠償限額的規(guī)定。德國(guó)舊《商法》第660條“責(zé)任的最高限額”第1款同樣采取《海牙—維斯比規(guī)則》規(guī)定的賠償限額。本次德國(guó)在海商法改革過(guò)程中，曾參考《鹿特丹規(guī)則》第59條、第60條規(guī)定了更高的承運(yùn)人賠償限額，但最終通過(guò)的《商法》第504條“貨物損害的責(zé)任限制”第1款仍然維持了《海牙—維斯比規(guī)則》確定的賠償限額。該款規(guī)定：“依第502條至第503條所應(yīng)支付之滅失或?qū)嵸|(zhì)毀損之損害賠償應(yīng)限于每件666.67記賬單位或貨物毛重每公斤2記賬單位之?dāng)?shù)額，采較高者。如使用貨柜、墊板或其他集裝之裝載設(shè)備，于運(yùn)送單證上所記載之每一件數(shù)或單位，應(yīng)視為前段所稱(chēng)之每件或單位。除運(yùn)送單證無(wú)另外記載外，該裝載單位本身應(yīng)視為一件或單位?！?見(jiàn)表1)

表1 中德法律以及主要國(guó)際公約規(guī)定的海上貨物運(yùn)輸承運(yùn)人單位賠償責(zé)任限額

根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第59條、第60條的規(guī)定，貨物滅失或損壞的賠償限額為每件或每貨運(yùn)單位875 SDR，或者毛重每千克3 SDR，以較高者為準(zhǔn)；因遲延交付造成經(jīng)濟(jì)損失的賠償限額為運(yùn)費(fèi)數(shù)額的2.5倍。其中前者的數(shù)額相較《海牙—維斯比規(guī)則》而言分別提高了約31%、50%。承運(yùn)人的賠償責(zé)任限制一直是《鹿特丹規(guī)則》起草過(guò)程中頗具爭(zhēng)議的問(wèn)題，各國(guó)針對(duì)承運(yùn)人的賠償限額主要有6種建議：(1)適當(dāng)高于《海牙—維斯比規(guī)則》規(guī)定的賠償限額；(2)與《漢堡規(guī)則》規(guī)定的賠償限額一致；(3)適當(dāng)高于《漢堡規(guī)則》規(guī)定的賠償限額，但未提出具體數(shù)額；(4)根據(jù)件數(shù)確定的賠償限額與《漢堡規(guī)則》的規(guī)定一致，但是根據(jù)重量確定的賠償限額適當(dāng)提高；(5)高于《漢堡規(guī)則》規(guī)定的賠償限額，例如，每件或每單位920 SDR，或者毛重每千克8.33 SDR；(6)高于《漢堡規(guī)則》規(guī)定的賠償限額，例如，每件或每單位1 200 SDR，或者毛重每千克8.33 SDR。

考察承運(yùn)人賠償責(zé)任限制的發(fā)展趨勢(shì)，總體而言呈現(xiàn)限額不斷提高的趨勢(shì)，個(gè)中原因有二：第一，基于國(guó)際貿(mào)易中貨物價(jià)值的不斷提高以及通貨膨脹等因素的影響，承運(yùn)人賠償限額所體現(xiàn)的實(shí)際價(jià)值總體呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，無(wú)法保障在國(guó)際貿(mào)易中對(duì)貨物的滅失或損害做出適當(dāng)賠償，因而需要通過(guò)提高承運(yùn)人的賠償限額以適應(yīng)社會(huì)發(fā)展的實(shí)際需要；第二，由于現(xiàn)代航海技術(shù)和造船技術(shù)的快速發(fā)展，人們克服海上特殊風(fēng)險(xiǎn)的能力也在不斷提高，海商法調(diào)整對(duì)象的特殊性逐步降低，對(duì)于承運(yùn)人的特殊保護(hù)也應(yīng)相應(yīng)地逐步減少，從而實(shí)現(xiàn)船貨雙方之間的利益平衡，使得海事法律制度在不同時(shí)代背景之下均能保持基本的公平性?？紤]到現(xiàn)行《海商法》關(guān)于承運(yùn)人賠償限額的規(guī)定總體上仍能滿(mǎn)足實(shí)踐需要，而且主要航運(yùn)國(guó)家的海事立法仍以采取《海牙—維斯比規(guī)則》模式居多，因而建議我國(guó)《海商法》修改時(shí)參考德國(guó)新《商法》的規(guī)定，對(duì)于貨物滅失或損壞的賠償限額不做修改。但是，對(duì)于因遲延交付造成經(jīng)濟(jì)損失的賠償限額，由于《海牙—維斯比規(guī)則》對(duì)此并無(wú)規(guī)定，而且《海商法》第57條規(guī)定的1倍運(yùn)費(fèi)明顯過(guò)低，相應(yīng)數(shù)額也主要是基于部門(mén)立法的利益平衡因素折中確定，并無(wú)充分的法理以及現(xiàn)實(shí)依據(jù)，因而建議參考《鹿特丹規(guī)則》第60條的規(guī)定提高為運(yùn)費(fèi)數(shù)額的2.5倍。

五、貨物損失索賠的舉證責(zé)任

所謂舉證責(zé)任，通常是指法律要件事實(shí)處于真?zhèn)尾幻鞯臓顟B(tài)時(shí)，一方當(dāng)事人因此承擔(dān)的不利后果[12]234。具體而言，在海上貨物運(yùn)輸中的舉證責(zé)任是指在發(fā)生貨物滅失、損壞或遲延交付等情形時(shí)，索賠人與承運(yùn)人是否承擔(dān)舉證義務(wù)，以及承擔(dān)何種舉證義務(wù)。船貨雙方的舉證責(zé)任劃分是海上貨物運(yùn)輸法律中的重要問(wèn)題之一，通常與承運(yùn)人責(zé)任的免責(zé)事由一同發(fā)揮平衡船貨雙方利益的功能。對(duì)于在海上貨物運(yùn)輸過(guò)程中發(fā)生的貨物相關(guān)損失，收貨人或托運(yùn)人往往難以了解損失發(fā)生的完整事實(shí)情況。此外，貨物在海上運(yùn)輸過(guò)程中滅失、損壞或遲延交付往往是由多種因素共同導(dǎo)致，因而承運(yùn)人和索賠人之間舉證責(zé)任的劃分對(duì)于分配雙方當(dāng)事人之間所承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)也顯得至關(guān)重要。

《海商法》第51條第2款規(guī)定：“承運(yùn)人依照前款規(guī)定免除賠償責(zé)任的，除第(二)項(xiàng)規(guī)定的原因外，應(yīng)當(dāng)負(fù)舉證責(zé)任?！币虼?，《海商法》并未明確規(guī)定貨物滅失、損壞時(shí)船貨雙方的舉證責(zé)任，僅規(guī)定承運(yùn)人援引免責(zé)事項(xiàng)時(shí)應(yīng)當(dāng)證明貨物滅失、損壞是由于免責(zé)事項(xiàng)所致。同時(shí)，《海商法》對(duì)于火災(zāi)免責(zé)采取舉證責(zé)任倒置，承運(yùn)人僅須證明貨物滅失、損壞是由火災(zāi)造成便可以免除賠償責(zé)任，除非索賠人證明該火災(zāi)是由于承運(yùn)人本人的過(guò)失所致。

德國(guó)新《商法》第498條“責(zé)任基礎(chǔ)”、第499條“責(zé)任免除之特殊原因”對(duì)于舉證責(zé)任做了較為詳盡的規(guī)定，由此形成的舉證責(zé)任體系總體上可以分為通常情形的舉證責(zé)任、免責(zé)事項(xiàng)的舉證責(zé)任以及適航義務(wù)的舉證責(zé)任3個(gè)層次。

新《商法》第498條第2款規(guī)定：“貨物毀損滅失系因一謹(jǐn)慎運(yùn)送人仍無(wú)法避免之情況所致者，運(yùn)送人得免除第1項(xiàng)之責(zé)任。貨物裝運(yùn)于一不具適航能力或貨物堪載能力之船舶，且案件事實(shí)指出貨物之滅失或?qū)嵸|(zhì)毀損系因其裝載于該欠缺適航能力或貨物堪載能力之船舶者，則運(yùn)送人僅于其證明于一謹(jǐn)慎運(yùn)送人于航程開(kāi)始前仍無(wú)法發(fā)現(xiàn)船舶適航性或貨物堪載性之瑕疵時(shí)，運(yùn)送人始可免除其依第1項(xiàng)之責(zé)任?！备鶕?jù)該款規(guī)定，承運(yùn)人負(fù)有兩項(xiàng)舉證責(zé)任：其一，證明貨物滅失、損壞是由于盡到謹(jǐn)慎注意義務(wù)仍無(wú)法避免的原因?qū)е?；其二，貨物裝載于不適航或不適貨的船舶時(shí)，在案件事實(shí)表明貨物滅失、損壞可能是由于該不適航或不適貨所導(dǎo)致的情況下，承運(yùn)人須證明其在開(kāi)航前已盡到一個(gè)謹(jǐn)慎承運(yùn)人應(yīng)有的注意義務(wù)仍未能發(fā)現(xiàn)此種不適航或不適貨的情況。

新《商法》第499條第2款規(guī)定：“如貨物毀損滅失可能系第1項(xiàng)第1段所載情況之一所致者時(shí)，即推定為該情況所致。但如貨物系由一不具適航性的船舶為運(yùn)送者，第1段規(guī)定即不適用?！币虼?，承運(yùn)人主張免責(zé)時(shí)如能證明損失可能是由于免責(zé)事項(xiàng)導(dǎo)致時(shí)，即可推定損失的原因?yàn)槊庳?zé)事項(xiàng)造成。但是，如果索賠人證明貨物是由不適航或不適貨的船舶運(yùn)輸時(shí)，承運(yùn)人便不能主張免責(zé)。

新《商法》第499條第3款、第4款對(duì)于舉證責(zé)任做了進(jìn)一步規(guī)定，其中第3款規(guī)定：“如運(yùn)送人依件貨運(yùn)送契約，特別是應(yīng)透過(guò)熱、冷、溫度變化、濕度、震動(dòng)或類(lèi)似作用，以保護(hù)貨物者，運(yùn)送人僅于其已采取各所需情況，特別是相關(guān)特別設(shè)施之選擇、維護(hù)及使用，及遵守所有特別指示之情況下，始得主張第1項(xiàng)第1段第6款之權(quán)利?！钡?款規(guī)定：“運(yùn)送人僅于其遵守所有特別指示并采取相關(guān)作為時(shí)，始得主張第1項(xiàng)第1段第7款之權(quán)利?！鄙鲜鰞煽顚?duì)于貨物固有特性、自然損耗以及活動(dòng)物運(yùn)輸兩項(xiàng)免責(zé)事由明確規(guī)定了承運(yùn)人的舉證內(nèi)容，從而在一定程度上平衡了承運(yùn)人與索賠人之間的舉證責(zé)任。

我國(guó)《海商法》對(duì)于海上貨物運(yùn)輸并未構(gòu)建完善的舉證責(zé)任分配制度，導(dǎo)致在司法實(shí)踐中船貨雙方舉證責(zé)任的承擔(dān)較為混亂。相比之下，德國(guó)海商法改革構(gòu)建的由通常情形舉證責(zé)任、免責(zé)事項(xiàng)舉證責(zé)任以及適航義務(wù)舉證責(zé)任組成的3個(gè)層次的舉證責(zé)任體系較為合理、完善，值得我國(guó)《海商法》在修改時(shí)進(jìn)行借鑒。同時(shí)，應(yīng)當(dāng)在此基礎(chǔ)上參考《鹿特丹規(guī)則》第17條“賠償責(zé)任基礎(chǔ)”的規(guī)定，明確索賠方的舉證責(zé)任。具體而言也可分為3個(gè)層次：第一，在通常情形下由索賠人證明貨物損失發(fā)生在承運(yùn)人責(zé)任期間，即推定承運(yùn)人存在過(guò)失，除非承運(yùn)人證明自身無(wú)過(guò)失；第二，承運(yùn)人證明貨物損失由于免責(zé)事項(xiàng)導(dǎo)致，即推定承運(yùn)人無(wú)過(guò)失，除非索賠人證明貨物損失是由于非免責(zé)事項(xiàng)或船舶不適航導(dǎo)致；第三，對(duì)于索賠人證明貨物損失由于船舶不適航導(dǎo)致，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)證明已經(jīng)遵守法定的適航義務(wù)。

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