王曉怡

(集美大學 法學院，福建 廈門 361000)

一、中國航運物流市場概況

近年來，我國經(jīng)濟平穩(wěn)增長。根據(jù)國家統(tǒng)計局公布的數(shù)據(jù)，2016年國內(nèi)生產(chǎn)總值首次突破70萬億元人民幣，全國社會物流總額為229.7萬億元，按可比價格計算，比上年增長6.1%，相較于10年前增長了近4倍，而全社會物流成本降低了350億元左右，與GDP的比率逐步下降*國際上普遍以物流成本占GDP的比重來衡量一個國家的物流發(fā)展水平，比重越低，說明其物流效率越高。，物流行業(yè)已成為我國國民經(jīng)濟增長的熱點。對外貿(mào)易方面，2017年第一季度，我國對外貿(mào)易進出口總額為6.2萬億元人民幣，同比增長21.8%。其中出口3.33萬億元，增長14.8%；進口2.87萬億元，增長31%[1]。航運方面，隨著對外貿(mào)易的回穩(wěn)向好，運輸需求回暖，港航企業(yè)經(jīng)營狀況好轉(zhuǎn)。雖然自2008年以來，全球航運業(yè)進入低迷狀態(tài)，但根據(jù)上海國際航運研究中心發(fā)布的《2017年第一季度中國航運景氣報告》，近五年來，我國航運信心指數(shù)(CSFI)值首次超過了航運景氣指數(shù)(CSPI)值，而《2017年第二季度中國航運景氣報告》顯示，CSPI數(shù)值已攀升至相對景氣區(qū)間，CSFI進入較為景氣區(qū)間。這表明中國的港口、航運企業(yè)對中國航運市場的復蘇持樂觀態(tài)度，經(jīng)營信心提升，經(jīng)營狀況向好。我國港口貨物吞吐量在全球航運市場相對低迷的總體環(huán)境下仍然表現(xiàn)搶眼，實現(xiàn)強勢增長。中國港口在全球十大港口貨物吞吐量排名中占有七個席位，特別是寧波-舟山港的貨物吞吐量首次突破9億t，在世界港口排行榜中位居第一。從以上各項數(shù)據(jù)情況來看，中國目前的經(jīng)濟態(tài)勢穩(wěn)中向好，對外貿(mào)易量穩(wěn)固增長，航運市場逐步復蘇，物流業(yè)發(fā)展空間廣闊。

物流的一個核心環(huán)節(jié)和重要組成部分是航運，良好的物流環(huán)境能夠支持和推動航運運量的增長，反過來，航運運量的快速增長將提升航運相關(guān)產(chǎn)業(yè)的專業(yè)化分工程度，帶來物流服務(wù)需求的增加。中國航運物流市場的巨大潛能受到全球航運業(yè)經(jīng)營者的矚目。隨著國內(nèi)航運市場擴大開放的步伐加快，越來越多的國際大型航運企業(yè)進駐和搶占我國的航運市場。但另一方面，受到經(jīng)濟環(huán)境不景氣、航運周期下行、燃油價格不斷上升等因素的影響，國際航運市場運價屢創(chuàng)新低，全球航運企業(yè)經(jīng)營情況整體慘淡，行業(yè)整體虧損狀況嚴峻。

為了應對全球航運市場的低迷態(tài)勢，一些國際航運巨頭適時調(diào)整經(jīng)營策略，紛紛涉足物流行業(yè)。2016年9月，馬士基集團宣布重組后形成了航運物流和能源兩個獨立的業(yè)務(wù)板塊，其中航運物流板塊的整體發(fā)展戰(zhàn)略是打造一家提供海運及物流綜合服務(wù)的公司。事實上早在2000年，馬士基就整合了旗下的物流資源，成立了馬士基物流，其后還進行了一系列的收購和合并，迅速成為國際物流行業(yè)翹楚。而根據(jù)中國加入世界貿(mào)易組織的承諾，我國正逐步加快對物流行業(yè)的對外開放，擁有雄厚資本和先進技術(shù)的國際航運物流企業(yè)順勢爭搶方興未艾的中國物流市場。2005年以來，馬士基在我國陸續(xù)設(shè)立了一系列與提供物流服務(wù)相關(guān)的公司，這些公司主要集中在中國重要的貨物流通區(qū)域，形成了獨具競爭力的綜合性物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。另外，美國APL、Sea-Land、法國CMA CGM等大型國際航運企業(yè)也相繼在我國設(shè)立了物流服務(wù)公司，在其海運主業(yè)經(jīng)營基礎(chǔ)上，為客戶提供高效的物流服務(wù)，不僅鞏固和增強了其航運主業(yè)的競爭優(yōu)勢，也進一步拓寬了發(fā)展空間，同時帶來了豐厚的利潤。這給我國國內(nèi)航運企業(yè)造成了巨大的沖擊，但也迫使中國的航運企業(yè)正視自身經(jīng)營的薄弱環(huán)節(jié)，思考如何通過轉(zhuǎn)型來增強實力，適應新形勢下的國際競爭格局。

長期以來，我國航運市場競爭激烈，運力過剩，供過于求，而我國航運企業(yè)經(jīng)營重點始終放在形式較為單一的“港至港”運輸服務(wù)上，面對市場不斷提升的運力和不斷下跌的運價，即使采取艙位互換、聯(lián)盟等經(jīng)營模式，也難以抵擋利潤下滑給企業(yè)造成的沖擊。為擺脫這種不利的局面，國內(nèi)航運企業(yè)應該適時借鑒國外航運企業(yè)的一些成功經(jīng)驗，充分調(diào)動和挖掘現(xiàn)有的運輸、倉儲、信息流通等資源，以海上運輸主業(yè)作為依托，延展業(yè)務(wù)模式，豐富服務(wù)形式，從而擴大利潤來源，提升利潤空間。

事實上，我國的一些大型的航運企業(yè)完全具備向物流經(jīng)營者轉(zhuǎn)型的優(yōu)勢條件，如長期以來的海上運輸經(jīng)營積累了較為穩(wěn)定的客戶資源，依托遠洋運輸業(yè)務(wù)逐漸形成了貨物多式聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)和倉儲網(wǎng)絡(luò)，擁有較為成熟的航運信息管理系統(tǒng)來進行轉(zhuǎn)型后物流業(yè)務(wù)的信息收集和處理，投資建設(shè)和經(jīng)營港口碼頭等基礎(chǔ)設(shè)施從而為轉(zhuǎn)型后的物流業(yè)務(wù)提供了更為優(yōu)質(zhì)的環(huán)境和便利的條件，培養(yǎng)和儲配了一批專門從事航運相關(guān)行業(yè)的高端人才。這些優(yōu)勢都能夠助力航運企業(yè)向綜合物流經(jīng)營者轉(zhuǎn)型。但機遇總是伴隨著挑戰(zhàn)，物流業(yè)屬于高風險行業(yè)，航運企業(yè)需要充分認識到物流經(jīng)營業(yè)務(wù)中所面臨的各類風險，未雨綢繆，思考應對策略。除了從內(nèi)部加強管理、規(guī)范經(jīng)營行為之外，還應當結(jié)合保險的方式對風險進行轉(zhuǎn)移和分散。航運企業(yè)若忽視對物流經(jīng)營風險的防控，將會給自身帶來致命的沖擊。

二、航運企業(yè)開展物流業(yè)務(wù)所面臨的經(jīng)營風險分析

航運企業(yè)開展物流服務(wù)過程中面臨的風險類型多樣，影響因素也較為復雜，可能是來自外部環(huán)境中的市場、政策和金融風險，也可能是來自內(nèi)部管理中的財務(wù)、人事風險等，還有來自具體業(yè)務(wù)經(jīng)營中的營銷、合同和責任風險等。本文著眼于物流責任風險，按物流主要業(yè)務(wù)階段的不同將經(jīng)營責任風險分析歸納為如下幾個方面：

(1)運輸環(huán)節(jié)。海上運輸服務(wù)是航運企業(yè)的傳統(tǒng)主營業(yè)務(wù)，隨著多式聯(lián)運的發(fā)展，航運企業(yè)涉足的物流業(yè)務(wù)不再僅僅局限于海上運輸區(qū)段。航運物流經(jīng)營人利用各種運輸工具，將物流貨物從一個地點運往另一地點的過程中，由于自身或其受雇人、代理人、運輸分包商的過錯，都可能發(fā)生事故導致物流貨物毀損滅失，或出現(xiàn)遲延交付、交付短量、無單交付等情況，從而引發(fā)航運物流經(jīng)營人的賠償責任。

(2)倉儲環(huán)節(jié)。航運物流經(jīng)營人在為物流貨物提供倉儲服務(wù)時，可能由于自身或其受雇人、代理人、外包商的過錯，造成倉儲處所損壞、進水、通風不良等情形，進而導致物流貨物受損、被盜、滅失等，從而引發(fā)航運物流經(jīng)營人的賠償責任。

(3)裝卸、搬運環(huán)節(jié)。航運物流經(jīng)營人在指定碼頭或倉庫等地點，進行裝貨、卸貨、堆垛、出/入庫，以及搬運作業(yè)時，因自身或其受雇人、代理人、業(yè)務(wù)分包商的過錯，導致物流貨物毀損滅失，或造成第三方財產(chǎn)損失、人身傷亡，由此引發(fā)航運物流經(jīng)營人的賠償責任。

(4)包裝環(huán)節(jié)。當航運物流經(jīng)營人需要對物流貨物進行適當?shù)倪\輸包裝以適應搬運、裝卸等物流操作環(huán)節(jié)時，在包裝過程中，可能因自身或其受雇人、代理人、業(yè)務(wù)分包商的過錯，如未按照約定方式刷寫標志、提供適當?shù)陌b材料或不符合特殊貨物的包裝強制性要求，導致物流貨物毀損滅失、遲延交付，或造成其他財產(chǎn)損失、人身傷亡，由此引發(fā)航運物流經(jīng)營人的賠償責任。

(5)流通加工環(huán)節(jié)。為了提高物流貨物的流通效率，航運物流經(jīng)營人有時需要對物流貨物進行諸如分割、計量、分揀、組裝等流通加工操作，在此過程中，因自身或其受雇人、代理人、業(yè)務(wù)分包商的過錯，造成貨物的毀損滅失或者其他財產(chǎn)損失、人身傷亡，由此引發(fā)航運物流經(jīng)營人的賠償責任。

(6)配送環(huán)節(jié)。在將物流貨物從物流節(jié)點送交給目標客戶的過程中，因航運物流經(jīng)營人或其受雇人、代理人、業(yè)務(wù)分包商的過錯，造成物流貨物毀損滅失、遲延交付、錯送、漏送等，從而引發(fā)物流經(jīng)營人的賠償責任。

上述風險從類型上看是航運物流企業(yè)在不同階段的經(jīng)營活動中，因自身或其受雇人、代理人、分包商的過錯造成損失而承擔的賠償責任。對此類風險進行保障的保險形式屬于責任保險范疇。它與財產(chǎn)保險的不同在于，保障的對象并不是貨物或?qū)嶓w財產(chǎn)本身，而是被保險人依法或依約應承擔的損害賠償責任。而且這種責任保險是一種綜合責任保險，是將航運物流經(jīng)營人在運輸階段作為承運人的責任，以及在裝卸、搬運、倉儲、流通加工、配送等階段中的責任全部集合在一起，責任形態(tài)復雜。航運企業(yè)要開展綜合物流服務(wù)，應結(jié)合具體從事的業(yè)務(wù)范圍，管控不同業(yè)務(wù)階段、不同業(yè)務(wù)形態(tài)風險，通過投保綜合航運物流責任保險，盡可能將風險分散出去，從而實現(xiàn)經(jīng)營風險市場化，提升經(jīng)營效率。

三、中國目前航運物流責任保險的承保情況

早在2004年，中國人民財產(chǎn)保險股份有限公司(以下簡稱“人?！?就推出了國內(nèi)首款“物流責任保險”產(chǎn)品，2009年該條款獲得保監(jiān)會核準備案。2006年，人保還與中國遠洋物流有限公司(以下簡稱“中遠物流”)簽訂了一份《中遠物流綜合責任保險協(xié)議》，開啟了兩家公司在物流責任保險領(lǐng)域的合作序幕。此后，中國平安財產(chǎn)保險股份有限公司、中國人壽財產(chǎn)保險股份有限公司、太平洋財產(chǎn)保險股份有限公司、陽光財產(chǎn)保險股份有限公司、中國大地財產(chǎn)保險股份有限公司和江泰保險經(jīng)紀股份有限公司等保險機構(gòu)也相繼推出了與物流責任保險相關(guān)的保險產(chǎn)品。這些保險產(chǎn)品的推出可以說填補了我國物流企業(yè)責任風險保障的空白[2]，但仍然存在較多不適應航運物流企業(yè)保險需求的地方。筆者以人保的“物流責任保險條款”(以下簡稱“該條款”)為例簡要說明。

首先，根據(jù)該條款第5條有關(guān)“保險責任”的約定，保險人僅承保被保險人因五種列明原因，即“(一)火災、爆炸；(二)運輸工具發(fā)生碰撞、出軌、傾覆、墜落、擱淺、觸礁、沉沒或隧道、橋梁、碼頭坍塌；(三)碰撞、擠壓導致的包裝破裂或容器損壞；(四)符合安全運輸規(guī)定而遭受雨淋；(五)裝卸人員違規(guī)裝卸、搬運”所造成的“物流貨物本身的損失”。顯然，這些致?lián)p情形主要發(fā)生于運輸環(huán)節(jié)，而倉儲、包裝、流通加工、信息處理等階段中可能因其他原因造成損失需要由被保險人承擔賠償責任的情形并未列明于此。

其次，在前述有限的承保風險下，還設(shè)定了較多的限制條件，如物流貨物遭受“雨淋”損失的賠償前提條件是“符合安全運輸規(guī)定”，但“安全運輸”的具體要求和法律依據(jù)并未進一步明確，這種模糊的表述方式會給理賠帶來很多不確定性。而且，上述五種列明原因下的損失賠付僅是針對物流貨物“本身的損失”，換言之，被保險人因列明原因造成物流貨物以外的其他財產(chǎn)損失或?qū)Φ谌皆斐扇松韨龅馁r償責任，概不屬于保險人的保險責任。從這點來看，該條款所保障的對象并不是責任而是財產(chǎn)本身，與“物流責任保險”名不副實。

再次，該條款中僅有第4條和第5條(因保險事故的發(fā)生而產(chǎn)生的法律費用的賠付)約定了保險人的賠付責任，然而在第6條、第7條、第8條、第9條中設(shè)置了二十幾項的責任免除情形，其中還特別約定“發(fā)生在中華人民共和國境外的財產(chǎn)或費用損失”不負責賠償。這樣的保險責任范圍明顯不能滿足航運企業(yè)轉(zhuǎn)型為國際航運物流經(jīng)營者的責任保險需求，更不能迎合“一帶一路”倡議下對航運保險國際化發(fā)展的要求。另外，除了有多達二十幾項的免責情形之外，還約定有免賠額，并針對每次事故限制最高賠付數(shù)額。該條款第19條至第27條還詳細約定了投保人、被保險人應履行的義務(wù)，未履行這些義務(wù)，都將導致保險合同的解除或保險目的的落空。

從實質(zhì)上看，航運企業(yè)從事物流經(jīng)營所面臨的風險并未完全被轉(zhuǎn)移出去。因此，盡管人保在推出該保險產(chǎn)品時宣稱，“物流責任保險可以為客戶提供經(jīng)營第三方物流業(yè)務(wù)過程中的全面保障，是一種契合現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展潮流的新型保險產(chǎn)品”，然而實際上據(jù)筆者向業(yè)內(nèi)人士了解，該條款的賠付率極低，市場認可度不高。

值得注意的是，人保與中遠物流達成責任保險合作戰(zhàn)略時，專門針對中遠物流的業(yè)務(wù)經(jīng)營范圍，對承保責任進行了調(diào)整。根據(jù)《中國人民財產(chǎn)保險股份有限公司中遠物流責任綜合保險條款》(以下簡稱“中遠物流責任保險條款”)第4條*《中國人民財產(chǎn)保險股份有限公司中遠物流責任綜合保險條款》第4條：“在保險期間內(nèi)，被保險人及其雇員、代理人，其他獨立經(jīng)營人在經(jīng)營物流業(yè)務(wù)過程中，因下列原因或情形造成物流貨物的全部損失、部分損失或短量，依法應由被保險人承擔的經(jīng)濟賠償責任，保險人按照本保險合同的約定負責賠償：(一)火災、爆炸；(二)偷竊、提貨不著、搶劫；(三)運輸工具發(fā)生碰撞、出軌、傾覆、墜落、擱淺、觸礁、沉沒，或道路、隧道、橋梁、碼頭坍塌；(四)貨物遭受震動、碰撞、擠壓、鼠咬、墜落、傾覆導致破碎、彎曲、凹癟、折斷、散落、開裂、滲漏、沾污、包裝破裂或容器的損壞；(五)符合運輸安全管理規(guī)定而遭受水損；(六)錯發(fā)、錯運、錯交導致貨物無法追回或追回費用超過貨物自身價值；(七)裝箱、拆箱、拼箱、交付/接收貨物、配載、積載、裝卸、存儲、搬移、包裝或加固不當；(八)交接貨物時發(fā)現(xiàn)數(shù)量短少、殘損；(九)冷藏機器設(shè)備原因?qū)е仑浳锔癄€變質(zhì)；(十)機械操作不當或使用的操作機械故障?！?，約定由人保承擔在保險期間內(nèi)因十項列明原因或情形導致物流貨物全損、部分損失或短量，而依法應由中遠物流承擔的經(jīng)濟賠償責任；在“中遠物流責任保險條款”的第8條*《中國人民財產(chǎn)保險股份有限公司中遠物流責任綜合保險條款》第8條：“在保險期間內(nèi)，被保險人及其雇員、代理人，其他獨立經(jīng)營人在經(jīng)營物流業(yè)務(wù)過程中，因下列疏忽或過失造成被保險人應承擔的額外費用損失，保險人按照本保險合同的約定負責賠償：(一)非故意延遲履行合同義務(wù)；(二)提單、運單或其他相關(guān)單證或操作文件的不正確聲明或遺漏；(三)在海關(guān)監(jiān)管倉庫監(jiān)卸、監(jiān)裝和儲存保管不當；(四)由于報關(guān)、報檢、報驗疏忽或違反有關(guān)部門的規(guī)章制度而被處罰，包括額外稅費或類似費用，但不包括罰金、罰款；(五)發(fā)生第四條列明的保險事故后，產(chǎn)生的檢疫或消毒等額外行為；(六)貨物未發(fā)、錯發(fā)、遲發(fā)、錯運、錯交、遲交、未及時通知收貨人、被保險人過失導致的無人提貨或提貨不及時。”中，也約定了六種在經(jīng)營物流業(yè)務(wù)過程中，因中遠物流及其雇員、代理人或其他獨立經(jīng)營人疏忽或過失而給中遠物流帶來額外費用損失，由人保負責賠償?shù)那樾巍Ｏ啾容^于前述人?！拔锪髫熑伪ｋU”條款中有關(guān)“保險責任”范圍的約定，這十六項列明原因或情形所涉及的物流業(yè)務(wù)不再僅僅局限于運輸階段，而拓展至倉儲、裝卸、搬運、包裝、配送以及信息處理階段，可以說基本覆蓋了完整的物流服務(wù)階段。另外，該協(xié)議所保障的對象不是物流貨物本身的損失，而是基于財產(chǎn)損失或短量而給中遠物流帶來的賠償責任，從保險類型上看，這才是真正意義上的責任保險。然而該條款僅僅只存在于人保與中遠物流之間的保險業(yè)務(wù)合作框架下，不具有普適性。

綜觀市場上其他保險公司推出的物流責任保險條款，如中國平安財產(chǎn)保險股份有限公司的“平安物流責任保險條款”、陽光財產(chǎn)保險股份有限公司的“物流責任保險條款”等，內(nèi)容上都與前述人保物流責任保險條款大同小異。總體而言，目前國內(nèi)保險公司面向整個航運物流市場推出的物流責任風險保障尚不能覆蓋完整的物流服務(wù)階段，只是針對國內(nèi)物流服務(wù)中的部分環(huán)節(jié)——主要是運輸環(huán)節(jié)中的風險進行承保，而且責任范圍狹窄，免責情形較多，不能稱為是真正意義上的綜合物流責任保險，難以切實滿足國際航運物流經(jīng)營者的責任保險需求。

四、構(gòu)建完善的物流法律環(huán)境是發(fā)展航運物流責任保險的基石

物流保險產(chǎn)品的創(chuàng)新和培育離不開法制環(huán)境的建設(shè)和完善。目前我國還沒有一部專門、系統(tǒng)調(diào)整物流行業(yè)各方當事人關(guān)系的單行法，涉及物流業(yè)各環(huán)節(jié)的問題分散規(guī)定于《合同法》《海商法》《鐵路法》等部門法或者一些法規(guī)、規(guī)章[3]，各法律法規(guī)之間存在步調(diào)不一致、多頭分散、滯后雜亂等問題，甚至有些物流環(huán)節(jié)存在法律真空地帶，當事人之間的關(guān)系缺乏法律法規(guī)加以調(diào)整和規(guī)范。加快制定和完善物流行業(yè)法律，規(guī)范各物流環(huán)節(jié)的經(jīng)營行為是物流業(yè)得以生存和發(fā)展的依托。

物流行業(yè)立法是一個極其復雜的問題，涉及基本原則的確定、監(jiān)管主體、市場準入、物流法律整體框架結(jié)構(gòu)、梳理物流行業(yè)與其他行業(yè)之間關(guān)系等重大法律問題[4]，就本文主旨而言，從法律層面上規(guī)范航運企業(yè)的物流經(jīng)營轉(zhuǎn)型需要重點明確兩個問題：一是經(jīng)營資質(zhì)，二是物流服務(wù)合同的訂立、履行以及違反合同的責任承擔。

中國有數(shù)量眾多的航運企業(yè)，盡管轉(zhuǎn)型是突破目前市場困境的手段和趨勢，但是并非所有的航運企業(yè)在現(xiàn)階段都能承受經(jīng)營方式的重大改變所帶來的不確定因素。在競爭激烈的市場上，不同規(guī)模的航運企業(yè)應當審時度勢，循序漸進地實現(xiàn)轉(zhuǎn)型目標，貿(mào)然行事可能會給整個航運和物流市場帶來不穩(wěn)定性。由于物流服務(wù)體系主要由四大板塊構(gòu)成：運輸系統(tǒng)、倉儲系統(tǒng)(包括裝卸、搬運)、流通加工系統(tǒng)(包括包裝、計量、分揀、組裝等環(huán)節(jié))、配送和信息服務(wù)系統(tǒng)，轉(zhuǎn)型從事物流業(yè)務(wù)的航運企業(yè)應當具備各種軟、硬條件來支撐這四大板塊的運作。筆者認為法律有必要設(shè)置物流行業(yè)的市場準入“門檻”，吸納真正具備轉(zhuǎn)型條件的航運企業(yè)進入到物流經(jīng)營者行列中，而將那些不具備經(jīng)營條件的航運企業(yè)阻擋在門檻之外，防止一些中小航運企業(yè)盲目跟風一擁而上，導致物流市場出現(xiàn)“過熱”現(xiàn)象。

在合理設(shè)置物流經(jīng)營準入“門檻”后，法律應當針對航運物流經(jīng)營人所提供的物流服務(wù)合同進行重點規(guī)范，明確合同當事主體、合同的訂立和履行以及違約的責任承擔等問題。有了明確的責任承擔依據(jù)后，航運企業(yè)才能意識到在具體的物流經(jīng)營業(yè)務(wù)中可能會面對哪些風險，進而對風險進行管控。試想如果法律缺失對物流經(jīng)營人主體認定、責任基礎(chǔ)和責任承擔的明確規(guī)定，物流經(jīng)營人對業(yè)務(wù)中的風險辨識不清，當損失發(fā)生時在責任認定問題上存在爭議和不確定性，保險人同樣也就無法預測責任風險下的損失，又如何能夠設(shè)計出符合物流經(jīng)營人責任風險保障需求的保險產(chǎn)品？

在“一帶一路”倡議下，我國的物流業(yè)進入一個黃金發(fā)展期，完善我國物流行業(yè)立法是支撐物流行業(yè)持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展的有力保障。2015年，商務(wù)部啟動了《商品流通法》起草工作，形成了《中華人民共和國商品流通法(草案征求意見稿)》[5]。這部《商品流通法》將成為我國商品流通領(lǐng)域的基本法，也將是商品流通領(lǐng)域現(xiàn)有的和未來各項法律、法規(guī)和規(guī)章的上位法。“商品流通”是“物流”的上位概念，是商品批發(fā)、零售等實現(xiàn)商品價值形態(tài)轉(zhuǎn)化、所有權(quán)轉(zhuǎn)移的“商流”活動和商品實體空間位移的“物流”活動的統(tǒng)一。相信在《商品流通法》正式出臺后，政府對物流市場的干預、管理和調(diào)控的邊界將更加清晰，我國內(nèi)貿(mào)流通市場的活力將被進一步激發(fā)，這也將極大地促進我國流通業(yè)態(tài)和流通方式的發(fā)展，為將來物流行業(yè)相關(guān)法律的制定和完善掃除上位法缺失的障礙。

五、中國航運物流責任保險未來之路展望

(一)上海國際航運中心建設(shè)對航運物流責任保險的拉動作用

2016年9月，上海發(fā)布了“十三五”時期的國際航運中心建設(shè)規(guī)劃。在推動航運中心建設(shè)的諸多環(huán)節(jié)中，促進航運保險機構(gòu)及產(chǎn)品發(fā)展依然是繼“十二五”規(guī)劃后的重點工作之一。早前，人保財險、太平洋產(chǎn)險和平安財險就相繼在上海設(shè)立了航運保險運營中心，三大財險巨頭的航運險業(yè)務(wù)聚集到上海。至2016年9月，上海已聚集了全國11家航運保險營運中心，極大促進了船舶險和貨運險等傳統(tǒng)航運保險業(yè)務(wù)的發(fā)展。根據(jù)國際航運中心建設(shè)規(guī)劃，在“十三五”期間，上海會進一步加快發(fā)展航運保險業(yè)務(wù)，支持航運保險專業(yè)機構(gòu)發(fā)展壯大，如2016年至2017年間，中船保商務(wù)管理公司、中國船東協(xié)會、北英保賠協(xié)會中國區(qū)管理公司相繼落戶于上海[6]。這些國內(nèi)國際機構(gòu)除了致力于進一步拓展船舶保險、海上貨運險等傳統(tǒng)海上保險業(yè)務(wù)之外，還將重點研究和探索新形勢下的航運物流綜合責任保險業(yè)務(wù)[7]。因為國際航運中心框架意義下的航運保險僅僅依賴于傳統(tǒng)的海上保險業(yè)務(wù)是遠遠不夠的，所有與航運有關(guān)的風險，特別是責任風險，都應該全面納入發(fā)展航運保險的思路當中。

除此之外，上海還積極創(chuàng)造和優(yōu)化市場發(fā)展的軟硬件環(huán)境，除了吸引更多的國際著名保險機構(gòu)、保賠協(xié)會和國內(nèi)保險機構(gòu)的各類功能機構(gòu)聚集上海，還不斷將國內(nèi)國外、業(yè)內(nèi)業(yè)外的資源、技術(shù)、資金、人才引入航運保險業(yè)，加強航運保險信息化建設(shè)，推動研究建立和完善航運保險協(xié)會。這些舉措無疑會對我國航運物流保險市場起到積極的拉動作用。

(二)專業(yè)航運保險公司的組建

2015年12月，我國首家專業(yè)化的航運保險法人機構(gòu)——東海航運保險股份有限公司于寧波成立，目前其保險業(yè)務(wù)主要涉及船舶險、航運貨物險和航運責任險，以及上述業(yè)務(wù)的再保險業(yè)務(wù)。其中航運責任險方面，主要針對港口、航運企業(yè)提供責任保險服務(wù)。在航運物流發(fā)展的大背景下，專業(yè)的航運保險公司肩負推動航運保險產(chǎn)品創(chuàng)新探索的重任，特別應該瞄準航運企業(yè)逐步向綜合物流企業(yè)轉(zhuǎn)變后的保險需求，加強對航運物流責任保險產(chǎn)品的研究開發(fā)，彌補現(xiàn)有市場上物流責任保險產(chǎn)品的不足，針對航運企業(yè)的發(fā)展需求，以航運企業(yè)在海運階段所面臨的責任風險為基礎(chǔ)，結(jié)合其涉足的具體物流階段所面臨的責任風險，適當擴大承保范圍，合理厘定保險費率，這樣才能真正為我國航運物流的發(fā)展保駕護航。

同時，筆者認為專業(yè)的航運保險公司還應順應互聯(lián)網(wǎng)時代下商業(yè)模式更新的趨勢，積極探索和拓展互聯(lián)網(wǎng)航運保險營銷模式。事實上，在傳統(tǒng)航運市場低迷的態(tài)勢中，我國的一些航運企業(yè)早已開始探索“互聯(lián)網(wǎng)+航運”的業(yè)務(wù)運作模式并取得了良好的效果。目前較為成熟的業(yè)務(wù)模式主要有四種：(1)信息查詢類；(2)船公司在線訂艙平臺；(3)貨運代理交易平臺；(4)外貿(mào)企業(yè)一站式航運服務(wù)平臺[8]。在新的商業(yè)形態(tài)下，具備信息數(shù)據(jù)和在線平臺優(yōu)勢的互聯(lián)網(wǎng)為航運企業(yè)提供了更為高效的營運和管理工具，成為航運業(yè)的“破冰”利器。而“互聯(lián)網(wǎng)+保險”模式也呈現(xiàn)欣欣向榮的發(fā)展趨勢。專業(yè)的航運保險公司可以互聯(lián)網(wǎng)作為載體，運用大數(shù)據(jù)、云計算等手段對航運企業(yè)從事物流業(yè)務(wù)所面臨的責任風險進行深度分析，更為精準地預測風險下的損失，提升風險定價能力，制定更有針對性的營銷策略，開辟航運保險新的市場。

(三)外資金融集團、財險公司涉足國內(nèi)航運物流責任保險市場的影響

隨著我國航運、物流市場的不斷開放，越來越多的外資金融集團和財險公司進駐中國市場。2010年3月，瑞士蘇黎世金融服務(wù)集團在上海成立了國內(nèi)第一家外資航運金融研究中心，致力于國際航運和保險領(lǐng)域的技術(shù)、發(fā)展、趨勢研發(fā)，推動航運保險產(chǎn)品創(chuàng)新。該研究中心發(fā)布的一些研究報告指出,由于我國的航運物流業(yè)才剛剛起步，航運物流經(jīng)營者的經(jīng)營行為存在很多不規(guī)范的地方，經(jīng)營行為的不規(guī)范進而引發(fā)了責任歸屬劃分的不明確。因此，推行航運物流責任保險首先應構(gòu)建系統(tǒng)成熟的航運物流法律體系，加強對航運物流經(jīng)營的監(jiān)督管理，在此基礎(chǔ)上，結(jié)合企業(yè)的具體經(jīng)營行為設(shè)計靈活的保險產(chǎn)品，實現(xiàn)分散經(jīng)營風險的目標。該研究中心還提出了一個有趣的構(gòu)想——在我國的政府部門的引導和協(xié)調(diào)下，設(shè)立一個“航運物流責任保險基金”，由此滿足市場上航運物流責任保險的需求。對此，筆者認為雖然政府部門的指引和介入對于加快航運物流責任保險的發(fā)展有著巨大的牽引作用，但商業(yè)保險領(lǐng)域下新興保險產(chǎn)品的研究和開發(fā)，適宜由更專業(yè)化的行業(yè)協(xié)會來組織推動，如2013年底成立的上海航運保險協(xié)會可以肩負起這一任務(wù)，與專業(yè)的航運保險公司和各大財險公司的航運板塊共同引導航運物流責任險的推進工作。

在外資財險公司的影響方面，美國美亞財產(chǎn)保險公司已經(jīng)在中國航運保險市場推出了“物流經(jīng)營人綜合責任保險”。根據(jù)該保險條款中第一章“承保范圍”中第1條的約定，保險人承保被保險人因“在途或倉儲貨物實際發(fā)生的或聲稱發(fā)生的物質(zhì)損失、損毀、變質(zhì)或沾污”以及“因遲延交付貨物所引起經(jīng)濟損失”所承擔的賠償責任，除此之外，因被保險人或其雇員、分包商的過錯違反了合同責任而產(chǎn)生的對托運人、收貨人或其他第三方的賠償責任，也屬于保險人的承保范圍。對比人保的物流責任保險條款，美亞財險的責任承保范圍重點圍繞在運輸和倉儲兩個物流階段，但并不局限于列明原因致?lián)p而產(chǎn)生的責任，還概括地將物流經(jīng)營人或其雇員、分包商因過錯違反了與貨方或第三方的合同約定所產(chǎn)生的賠償責任也納入到承保范圍中。另外，根據(jù)該“物流經(jīng)營人綜合責任保險”條款第一章中第5條的約定，“被保險人因從事物流的增值服務(wù)”所產(chǎn)生的賠償責任也屬于保險人的承保范圍。所謂增值服務(wù)主要體現(xiàn)為存貨控制、訂單處理、挑選、包裝、裝配和貼標等業(yè)務(wù)。這就成為第一章第1條中所約定的運輸和倉儲兩個承保階段的補充，基本覆蓋了整個物流服務(wù)階段。除此之外，人保的物流責任保險條款僅僅針對列明原因下物流貨物本身的損失進行有條件的賠付，即名為“責任保險”，但實質(zhì)上仍然屬于“財產(chǎn)保險”的范疇；而美亞財險的物流責任保險條款真正以物流經(jīng)營人的“賠償責任”作為保障對象，且這種賠償責任不僅是面對物流經(jīng)營合同的相對一方，對于被保險人在物流經(jīng)營過程中造成的合同以外第三方財產(chǎn)損失或人身傷亡的賠償責任，同樣受到保險保障*美國美亞財產(chǎn)保險公司《物流經(jīng)營人綜合責任保險條款》第一章第7條“第三方責任”：“若完全因被保險人、其雇員或其代理人在正常提供被保險服務(wù)過程中未盡到合理的注意和充分使用技能，導致在保險期間內(nèi)發(fā)生下列事故，則保險人同意賠償被保險人因此依法承擔賠償責任所產(chǎn)生的損失：1.第三方的財產(chǎn)發(fā)生物質(zhì)損失或損壞；2.第三方發(fā)生死亡或身體傷害?！薄Ｔ僬撸纴嗀旊U的物流責任保險條款也并未將物流經(jīng)營人所可能面臨的中國境外的財產(chǎn)損失、人身傷亡的賠付責任排除在承保范圍之外。

總體而言，筆者認為相較于人保的物流責任保險條款，美亞財險的物流責任保險條款更能迎合航運企業(yè)向物流經(jīng)營人轉(zhuǎn)變后的風險防控需求。隨著外資財險公司搶占中國航運保險市場的節(jié)奏加快，中資與外資保險公司的競爭將越來越激烈。這種局面也會推動國內(nèi)各家保險機構(gòu)審視自身產(chǎn)品的不足，加快產(chǎn)品更新，更好地服務(wù)客戶。

(四)保賠協(xié)會在航運物流責任保險市場中的角色

由于物流業(yè)在我國尚屬新興服務(wù)行業(yè)，物流企業(yè)的營運缺乏統(tǒng)一規(guī)范，這就使物流行業(yè)中責任風險的可認知性和可控性變低，給商業(yè)保險公司承保此類風險帶來麻煩。因為以營利為目的的商業(yè)保險公司在承保某種風險之前，需要先認定風險的性質(zhì)并預判風險發(fā)生的概率，事先估算該風險下?lián)p失的情況，以此為依據(jù)計算應收取的保費，從而保證其經(jīng)營利潤的穩(wěn)定性。物流責任風險下的損失主要表現(xiàn)為經(jīng)營者的賠償責任，而責任歸屬的不明確性和賠償范圍的不確定性是商業(yè)保險公司實現(xiàn)穩(wěn)健經(jīng)營的一大障礙。

保賠協(xié)會作為一種互助性的保險組織，其非營利性的特點和靈活的承保范圍為其開拓航運物流責任保險市場提供了有利的先天條件。保賠協(xié)會向其“會員”收取“會費”，集中起來的會費形成基金池。這既是保賠協(xié)會運作的基礎(chǔ)和管理的對象，也是每一位會員面臨責任風險下?lián)p失的賠付基金。保賠協(xié)會可以成為航運物流經(jīng)營者為特定目的集合起來的組織。在風險層面，保賠協(xié)會的運作機制是互助、共贏。比如“會員”面對加大風險或較重賠付時，若超過保賠協(xié)會的承受程度，則要求“會員”追加交納會費；而當風險低、損失小時，剩余的賠付基金相應歸集到下一年度使用，以實現(xiàn)危機時的互助和平時的共贏。對比通過精算保險概率來設(shè)計保險產(chǎn)品進而分散保險風險來營運的商業(yè)保險公司，保賠保險的承保機制更能對抗物流行業(yè)責任風險的不確定性所帶來的沖擊。保賠協(xié)會主要承保航運企業(yè)在運輸經(jīng)營過程中的各類責任風險。伴隨傳統(tǒng)航運企業(yè)向綜合物流企業(yè)轉(zhuǎn)型這一未來發(fā)展趨勢，航運企業(yè)的責任風險也將升級為綜合物流責任風險，將其納入保障范圍之內(nèi)也是保賠協(xié)會順應航運市場發(fā)展趨勢的必然結(jié)果。

(五)航運自保公司的嘗試

2017年2月7日，國內(nèi)成立首家航運自保公司——中遠海運財產(chǎn)保險自保有限公司。這種針對性和專業(yè)性極強的自保公司，可以突破一般商業(yè)保險模式的限制，結(jié)合母公司的戰(zhàn)略意圖和業(yè)務(wù)模式，有針對性地設(shè)計責任保險產(chǎn)品和方案。當然，我國的航運自保才剛剛起步，且服務(wù)對象單一，其營運目標一般只是協(xié)助母公司完成風險管控的目標，在推動整個航運物流責任保險市場上的作用有待進一步的觀察和研究。

六、結(jié) 語

責任風險充斥于物流服務(wù)的每一個階段，如何有效規(guī)避風險是航運企業(yè)轉(zhuǎn)型為綜合物流經(jīng)營者必須直面的問題。然而，目前我國航運保險市場上的物流責任保險條款存在許多不適應市場需求的地方，無法真正為航運物流的發(fā)展保駕護航。筆者認為，中國要建立高效的物流責任保險體系，首先應當構(gòu)建系統(tǒng)成熟的航運物流法律體系，創(chuàng)造良好的法律規(guī)范環(huán)境；其次完善物流企業(yè)的管理體制，將風險管理貫穿于航運物流經(jīng)營活動的每一個環(huán)節(jié)；再次，協(xié)調(diào)商業(yè)保險公司、保賠協(xié)會與航運物流企業(yè)之間的協(xié)作，充分發(fā)揮各類專業(yè)航運保險機構(gòu)的作用，研究設(shè)計出真正契合航運物流經(jīng)營者風險管控需求的保險產(chǎn)品。中國航運物流責任保險發(fā)展之路雖任重道遠，但曙光漸亮。

[1]一季度中國貨物貿(mào)易進出口6.2萬億元 同比增長21.8%[EB/OL].(2017-04-13)[2017-09-01].http://www.chinanews.com/cj/2017/04-13/8198250.shtml.

[2]李鳳寧.我國物流責任保險條款的發(fā)展與完善[J].科技創(chuàng)業(yè)月刊,2007,20(8):74.

[3]劉巖松.第三方物流合同的法律分析[J].物流技術(shù),2012,31(8):148-151.

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[6]2016上海國際航運中心建設(shè)十大事件揭曉[EB/OL].(2017-01-23)[2017-09-01]. http://www.sh.xinhuanet.com/2017-01/23/c_136006782.htm.

[7]劉宏玲，陳芳.以上海自貿(mào)區(qū)為載體推動我國航運險發(fā)展研究[J].現(xiàn)代經(jīng)濟信息, 2014(23):409-410.

[8]盤點四大“互聯(lián)網(wǎng)+航運”業(yè)務(wù)模式，看如何入局萬億航運物流市場？[EB/OL].(2016-04-21)[2017-09-01].http://money.163.com/16/0421/17/BL6MD3D 800253B0H.html.