包宏春　中國(guó)鐵路上海局集團(tuán)有限公司調(diào)度所

徐蘭高速開通以來，徐州東站受辦理列車對(duì)數(shù)增加及在站折角列車多的影響，列車晚點(diǎn)情況突出。鄭徐高鐵開通前，徐州東接發(fā)旅客列車日均接發(fā)133對(duì)，到達(dá)正點(diǎn)率67.97%，出發(fā)正點(diǎn)率75.03%；鄭徐高鐵開通后，接發(fā)旅客列車日均接發(fā)160對(duì)（折角列車17對(duì)），到達(dá)正點(diǎn)率55.59%，出發(fā)正點(diǎn)率53.82%。經(jīng)過歷次調(diào)圖對(duì)徐州東站京滬高鐵本線列車局部?jī)?yōu)化以后，目前徐州東站接發(fā)旅客列車日均165對(duì)（折角列車18對(duì)），到達(dá)正點(diǎn)率60.52%，出發(fā)正點(diǎn)率66.19%。為減少徐州東站折角列車交叉進(jìn)路影響，盡力緩解徐州東站高鐵列車晚點(diǎn)較多的局面，在不改變現(xiàn)有列車運(yùn)行圖框架的基礎(chǔ)上，對(duì)高速動(dòng)車組列車在徐州樞紐改經(jīng)由徐州站運(yùn)行調(diào)整的可行性分析如下：

1 徐州樞紐地區(qū)運(yùn)輸現(xiàn)狀

1.1 高鐵列車開行情況

（1）鄭徐高鐵現(xiàn)圖開行動(dòng)車組列車57對(duì)，其中54對(duì)徐州東站始發(fā)終到，3對(duì)徐州站始發(fā)終到。

（2）京滬高鐵現(xiàn)圖開行高速動(dòng)車組旅客列車徐州東～宿州東146對(duì)，徐州東～棗莊124對(duì)，徐州東南部咽喉道岔接發(fā)列車146對(duì)，北部咽喉道岔接發(fā)列車176對(duì)。

1.2 主要車站辦理對(duì)數(shù)

（1）徐州站現(xiàn)圖共辦理列車112對(duì)（旅客列車106對(duì)，貨物班列3.5對(duì),回空列車1.5對(duì)，動(dòng)檢列車1對(duì)）。

（2）徐州東站現(xiàn)圖共辦理列車171對(duì)（包括動(dòng)檢5對(duì)），分方向辦理列車對(duì)數(shù)：徐州東至宿州東間146對(duì)（包括動(dòng)檢2對(duì)），徐州東至棗莊間124對(duì)（包括動(dòng)檢2對(duì)），徐州東至徐州東線路所間55對(duì)（包括動(dòng)檢1對(duì)），徐州東至大湖間1對(duì)（動(dòng)檢）。

表1 徐州樞紐部分區(qū)域維修天窗時(shí)間

1.3 高鐵列車運(yùn)行徑路

鄭徐高鐵接入京滬高鐵以后，西→南（南→西）方向列車在徐州東站順向運(yùn)行，西→北（北→西）方向列車在徐州東站折角運(yùn)行。

現(xiàn)圖西→北（北→西）方向高鐵列車（共計(jì)18對(duì)）在徐州東折角運(yùn)行。

1.4 徐州樞紐部分區(qū)域維修天窗時(shí)間（見表1）

2 影響高鐵列車改經(jīng)由徐州站運(yùn)行的因素分析

2.1 列車進(jìn)路影響

現(xiàn)圖西→北（北→西）方向18對(duì)高鐵列車改經(jīng)由蕭縣北→銅山聯(lián)絡(luò)線→銅山→徐州西→徐州→大湖→徐州聯(lián)絡(luò)線→徐州東站運(yùn)行后，北來西去的高鐵列車在徐州站與京滬線列車接發(fā)有平行進(jìn)路，西來北去的高鐵列車在徐州站與京滬線列車接發(fā)產(chǎn)生平面交叉，會(huì)與普速列車接發(fā)相互影響。徐州站內(nèi)沒有隴海線正線，所以改經(jīng)徐州站運(yùn)行的所有高鐵列車均需在徐州站設(shè)有停點(diǎn)，也會(huì)產(chǎn)生一定的股道能力占用。

2.2 天窗影響

如表2所示，與徐州站有關(guān)的施工維修天窗共有12個(gè)時(shí)間段，基本上分布在 6：00～20：00 間，這個(gè)時(shí)段也是高鐵列車運(yùn)行的有效時(shí)段，會(huì)對(duì)高鐵列車的運(yùn)行產(chǎn)生限制?，F(xiàn)有的天窗時(shí)段是經(jīng)過多年歷次調(diào)圖各部門不斷妥協(xié)優(yōu)化的結(jié)果，重新布局各天窗的可能性很低，即使調(diào)整，也只能在現(xiàn)有的基礎(chǔ)上進(jìn)行局部微調(diào)。

2.3 徐州樞紐部分供電單元設(shè)置不合理

徐州樞紐01單元供電臂主要范圍：京滬下行線茅村（不含）～徐州北～徐州～高家營(yíng)～三鋪（不含）。徐州樞紐03單元供電臂主要范圍：京滬上行線三鋪（不含）～高家營(yíng)～徐州～徐州北～茅村（不含）。徐州樞紐01、03單元供電臂范圍過大，造成相應(yīng)的電化天窗維修時(shí)，限制行車影響范圍較大，一定程度影響高鐵列車的開行。

2.4 徐州站接發(fā)列車能力限制

徐州站現(xiàn)圖共辦理列車112對(duì)計(jì)224列（旅客列車106對(duì)，貨物班列3.5對(duì),回空列車1.5對(duì)，動(dòng)檢列車1對(duì)），部分時(shí)段內(nèi)車站作業(yè)量飽和，進(jìn)路及到發(fā)線運(yùn)用能力十分緊張，徐州站各時(shí)段接發(fā)車作業(yè)量間表2。

表2 徐州站各時(shí)段接發(fā)車作業(yè)量

由表2 可知，徐州站 19：00～7：00 間接發(fā)車作業(yè)量均很大，加上相應(yīng)的機(jī)車換掛、車底進(jìn)出庫(kù)等輔助作業(yè)，車站能力已經(jīng)達(dá)到飽和，現(xiàn)有條件下，在 19：00～7：00時(shí)間段內(nèi)無法再增加接發(fā)列車作業(yè)。

2.5 成對(duì)開行制約的影響

受成對(duì)開行因素制約，如果由徐州東折角改經(jīng)由徐州站順向運(yùn)行，則一對(duì)列車往返均應(yīng)該在徐州樞紐改變運(yùn)行經(jīng)由，否則會(huì)造成部分高鐵列車反編組運(yùn)行，對(duì)站車、客流、乘降組織作業(yè)等增加難度，容易產(chǎn)生集中時(shí)間段內(nèi)的組織混亂，影響站、車作業(yè)組織秩序，降低客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量。

3 模擬方案及效果分析

3.1 模擬方案

綜合上述限制條件，通過最大限度優(yōu)化徐州樞紐施工天窗時(shí)段設(shè)置，增加徐州站接發(fā)列車平行進(jìn)路，調(diào)整既有普速列車運(yùn)行時(shí)刻等技術(shù)處理后，對(duì)徐州東站折角的18對(duì)高速動(dòng)車組列車在現(xiàn)圖上進(jìn)行改變運(yùn)行經(jīng)由模擬鋪畫后，可行方案如下：

方案1：微調(diào)后具備成對(duì)改經(jīng)由徐州站運(yùn)行的高鐵列車對(duì)數(shù)為3對(duì)，具體為：武漢-沈陽北G1274/1、G1272/3次；深圳北-濟(jì)南西G280、G279次；重慶北-青島G316/7、G318/5次。

方案2：對(duì)徐州樞紐01、03供電單元進(jìn)行改造，將01、03單元分別分割為3個(gè)供電單元，由大單元調(diào)整為小單元后，可將徐州樞紐現(xiàn)行天窗部分時(shí)段進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，調(diào)整后具備成對(duì)改經(jīng)由徐州站運(yùn)行的高鐵列車對(duì)數(shù)為5對(duì)。具體為：武漢-沈陽北G1274/1、G1272/3次；深圳北-濟(jì)南西G280、G279次；重慶北-青島G316/7、G318/5次；西安北-榮成 G1844/5、G1846/3；武漢-濟(jì)南西 G1830、G1829。方案 3：如果 調(diào) 整 G1858/5、G1836/7、G434次三列列車運(yùn)行始發(fā)終到時(shí)刻（須總公司協(xié)調(diào)），則具備成對(duì)改經(jīng)由徐州站運(yùn)行的高鐵列車對(duì)數(shù)為8對(duì)。具體為：武漢-沈陽北 G1274/1、G1272/3次；深圳北-濟(jì)南西G280、G279次；重慶北-青島G316/7、G318/5 次；西安北-榮成 G1844/5、G1846/3；武漢-濟(jì)南西 G1830、G1829；西 安 北 - 青 島 北 G1856/7、G1858/5，G1836/7、G1838/5； 南 寧 東 - 濟(jì) 南 西G434、G433 次。

3.2 效果分析

對(duì)3種可行方案進(jìn)行運(yùn)行模擬后，初步得出了相近的高鐵列車正點(diǎn)指標(biāo)提升，具體如下：

方案1：3對(duì)折角列車改經(jīng)由徐州站運(yùn)行后，可減少徐州東站北咽喉道岔接發(fā)列車線條3對(duì)，減少徐州東站進(jìn)路交叉6次，可提高列車正點(diǎn)率4%左右；方案2：5對(duì)折角列車改經(jīng)由徐州站運(yùn)行后，減少徐州東站進(jìn)路交叉10次，可提高列車正點(diǎn)率10%左右；方案3：8對(duì)折角列車改經(jīng)由徐州站運(yùn)行后，可提高列車正點(diǎn)率17%左右。

4 結(jié)束語

在運(yùn)輸繁忙的樞紐地區(qū)，為緩解特定車站的作業(yè)壓力，通過調(diào)整部分列車運(yùn)行經(jīng)由，重新匹配不同聯(lián)絡(luò)線的接發(fā)車能力，合理分配車站作業(yè)量，均衡布局不同時(shí)間段內(nèi)的辦理列數(shù)等措施，理論上可相應(yīng)提高車站列車到發(fā)的正點(diǎn)率，為后續(xù)的樞紐地區(qū)列車運(yùn)輸組織優(yōu)化提供參考。

[1]王慧妮.客運(yùn)專線列車運(yùn)行調(diào)整模型及算法研究[D].成都：西南交通大學(xué)碩士論文，2006.

[2]黎新華.單線區(qū)段列車運(yùn)行圖鋪劃與運(yùn)行調(diào)整優(yōu)化方法研究[D].長(zhǎng)沙：中南大學(xué)博士論文，2005.