王秋雯

(華東政法大學(xué) 中國(guó)法治戰(zhàn)略研究中心，上海 201620)

一、問(wèn)題的提出

國(guó)際社會(huì)對(duì)于海運(yùn)業(yè)的監(jiān)管與規(guī)制整體上呈現(xiàn)放松管制趨勢(shì)，然而海運(yùn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)監(jiān)管卻呈相反進(jìn)路而日趨嚴(yán)格化，產(chǎn)生從反壟斷規(guī)制豁免到競(jìng)爭(zhēng)規(guī)制嚴(yán)格化的立法與司法變革態(tài)勢(shì)。在我國(guó)，囿于航運(yùn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)規(guī)制豁免基本立場(chǎng)的模糊，現(xiàn)有法律框架在海運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)規(guī)制方面存在較多模糊不清之處，使受到限制競(jìng)爭(zhēng)行為侵害的利益受損方在尋求司法救濟(jì)時(shí)面臨困境。在實(shí)踐中，外國(guó)大型航運(yùn)公司、國(guó)際航運(yùn)組織聯(lián)合在我國(guó)沿海對(duì)貨主在同一時(shí)間、以同一價(jià)格征收附加費(fèi)，近海航線一些航運(yùn)經(jīng)營(yíng)者以掠奪性低價(jià)策略采用“零運(yùn)價(jià)”、“負(fù)運(yùn)價(jià)”排擠競(jìng)爭(zhēng)者，世界海運(yùn)三巨頭組成運(yùn)營(yíng)聯(lián)盟壓縮我國(guó)航運(yùn)企業(yè)運(yùn)營(yíng)空間，這些問(wèn)題使我國(guó)航運(yùn)反壟斷規(guī)制面臨前所未有的挑戰(zhàn)，迫切需要探索如何完善我國(guó)航運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)法律制度來(lái)遏制航運(yùn)壟斷，規(guī)制海運(yùn)市場(chǎng)，切實(shí)維護(hù)我國(guó)海洋權(quán)益。

歐盟競(jìng)爭(zhēng)監(jiān)管機(jī)構(gòu)與航運(yùn)經(jīng)營(yíng)者之間圍繞著海運(yùn)業(yè)反競(jìng)爭(zhēng)行為的博弈一直延續(xù)，航運(yùn)經(jīng)營(yíng)者希望維持傳統(tǒng)的運(yùn)價(jià)協(xié)同、附加費(fèi)協(xié)同、運(yùn)力控制等諸多限制競(jìng)爭(zhēng)行為，但這些限制競(jìng)爭(zhēng)行為卻越來(lái)越與現(xiàn)代競(jìng)爭(zhēng)法的原則相悖離?？偨Y(jié)歐盟規(guī)制海運(yùn)業(yè)反競(jìng)爭(zhēng)行為的司法判例可以發(fā)現(xiàn)，即使在取消班輪公會(huì)反壟斷整體豁免的法律變革之前，歐盟在司法實(shí)踐中對(duì)于班輪公會(huì)的反壟斷豁免也一直采用嚴(yán)格狹義解釋?zhuān)诎噍喒珪?huì)協(xié)議的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)、非傳統(tǒng)班輪公會(huì)組織形式是否可以享有豁免、內(nèi)陸運(yùn)輸區(qū)段的價(jià)格協(xié)同是否享有豁免、運(yùn)力控制計(jì)劃是否享有豁免等一系列問(wèn)題上，通過(guò)法律解釋限制反壟斷豁免的擴(kuò)大適用。同時(shí)，歐盟在司法實(shí)踐中還嚴(yán)格禁止國(guó)際航運(yùn)組織濫用共同市場(chǎng)支配地位限制競(jìng)爭(zhēng)，禁止班輪公會(huì)限制成員締結(jié)獨(dú)立服務(wù)合同等做法，規(guī)制國(guó)際航運(yùn)組織濫用市場(chǎng)勢(shì)力，減少其行為的限制競(jìng)爭(zhēng)影響。歐盟是世界上最重要的航運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)監(jiān)管法域之一，對(duì)其海運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)規(guī)制法律實(shí)踐的比較法視域考察，一方面，有助于我國(guó)反思海運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)監(jiān)管未來(lái)的政策導(dǎo)向，修正現(xiàn)有法律基礎(chǔ)之不足，健全中國(guó)特色航運(yùn)反壟斷法律制度體系，在“一帶一路”背景下促進(jìn)航運(yùn)業(yè)與國(guó)際貿(mào)易健康發(fā)展；[1]另一方面，檢視歐盟司法機(jī)構(gòu)在班輪公會(huì)反壟斷整體豁免取消前如何審慎解釋與適用反壟斷豁免規(guī)則，限制航運(yùn)經(jīng)營(yíng)者反競(jìng)爭(zhēng)行為對(duì)于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的扭曲，也有助于為我國(guó)海事司法實(shí)踐提供有益參考。

二、歐盟海運(yùn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)規(guī)制的基本法律框架

(一)歐盟傳統(tǒng)海運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)法律框架與司法實(shí)踐中的爭(zhēng)議

歐共體理事會(huì)于1986年頒布了“一攬子條例”(the 1986 package)，構(gòu)成傳統(tǒng)歐盟海運(yùn)市場(chǎng)規(guī)則的基本框架體系，其中第4056/86號(hào)條例是航運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)法的核心，它賦予了技術(shù)性協(xié)議和班輪公會(huì)協(xié)議反壟斷整體豁免的權(quán)利。2000年頒布的第823號(hào)條例則進(jìn)一步擴(kuò)大了海運(yùn)市場(chǎng)豁免適用一般競(jìng)爭(zhēng)法的范圍，給予航運(yùn)聯(lián)營(yíng)協(xié)議反壟斷豁免。此外，第1/2003號(hào)條例在不定期租船運(yùn)輸與沿海運(yùn)輸領(lǐng)域也排除了歐盟一般競(jìng)爭(zhēng)規(guī)則的適用。就立法制度而言，上述反壟斷豁免與除外條例所構(gòu)建的法律框架似乎架空了歐盟一般性競(jìng)爭(zhēng)法對(duì)于海運(yùn)市場(chǎng)的規(guī)制，海運(yùn)業(yè)得以享有近乎不受限制的反壟斷豁免特權(quán)。[2]但是，在司法實(shí)踐中，特別是在第4056/86號(hào)條例出臺(tái)后，歐盟競(jìng)爭(zhēng)監(jiān)管機(jī)構(gòu)與航運(yùn)經(jīng)營(yíng)者之間圍繞著如何解釋適用這一條例的具體豁免問(wèn)題實(shí)際上存在著一系列爭(zhēng)論。歐盟委員會(huì)一直堅(jiān)持對(duì)第4056/86號(hào)條例進(jìn)行嚴(yán)格的狹義解釋?zhuān)菇忉尩膬?nèi)容符合歐盟一般性競(jìng)爭(zhēng)法規(guī)則中壟斷協(xié)議規(guī)制制度的單獨(dú)豁免要求(即《歐共體條約》第81條第3款，現(xiàn)《歐盟運(yùn)行條約》第101條第3款)，并且在解釋時(shí)參照適用歐盟有關(guān)《歐共體條約》第81條第3款的判例法規(guī)則。但是航運(yùn)經(jīng)營(yíng)者則主張對(duì)第4056/86號(hào)條例所規(guī)定的豁免制度做出寬泛性解釋?zhuān)瑥亩趯?shí)踐中盡可能擴(kuò)大反壟斷豁免的覆蓋范圍。[3]

(二)取消班輪公會(huì)反壟斷整體豁免后的新海運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)法律框架

2006年10月歐盟理事會(huì)通過(guò)第1419/2006號(hào)條例，在三方面引發(fā)歐盟海運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)法體系的重要變革：第一，歐盟一般競(jìng)爭(zhēng)法開(kāi)始適用于租船運(yùn)輸與沿海運(yùn)輸，從而使租船運(yùn)輸與沿海運(yùn)輸被納入一般競(jìng)爭(zhēng)法的規(guī)制；第二，在兩年過(guò)渡期后正式取消班輪公會(huì)協(xié)議反壟斷整體豁免；第三，在兩年過(guò)渡期后，第954/79號(hào)條例將被第1490/2007號(hào)條例所取代，因此成員國(guó)必須遵守聯(lián)合國(guó)《1974年班輪公會(huì)行動(dòng)守則公約》的規(guī)定被取消，從而與歐盟取消班輪公會(huì)反壟斷整體豁免的法律變革相協(xié)調(diào)。[4]歐盟海運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)法律體系變革之核心在于廢除班輪公會(huì)反壟斷豁免，取消租船與沿海運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)規(guī)制真空。簡(jiǎn)言之，除了航運(yùn)聯(lián)營(yíng)體之外，歐盟將以一般競(jìng)爭(zhēng)法為依據(jù)對(duì)海運(yùn)業(yè)實(shí)施競(jìng)爭(zhēng)監(jiān)管。[5]該變革以競(jìng)爭(zhēng)監(jiān)管單獨(dú)豁免四要件說(shuō)為法律與政策基礎(chǔ)，歐盟通過(guò)審慎調(diào)研根本性否定了航運(yùn)協(xié)議在任何單一要件下的競(jìng)爭(zhēng)監(jiān)管除外正當(dāng)性，并否定租船市場(chǎng)因現(xiàn)有競(jìng)爭(zhēng)性市場(chǎng)結(jié)構(gòu)而不受競(jìng)爭(zhēng)規(guī)制的除外正當(dāng)性，因此在對(duì)海運(yùn)業(yè)放松監(jiān)管的大背景下對(duì)海運(yùn)業(yè)限制競(jìng)爭(zhēng)問(wèn)題“去放任化”，并頒布指南詳盡規(guī)定海運(yùn)業(yè)如何適用一般競(jìng)爭(zhēng)法。

三、歐盟海運(yùn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)規(guī)制的代表性司法判例

(一)泛大西洋航線協(xié)議組織案

就在泛大西洋航線協(xié)議組織(Trans-Atlantic Agreement, TAA)案獲得美國(guó)聯(lián)邦海事委員會(huì)批準(zhǔn)后還有兩個(gè)月即將生效之時(shí)，TAA在1992年6月收到了歐盟競(jìng)爭(zhēng)總局的書(shū)面信函。信函指出，TAA不是班輪公會(huì)，因此不能享有第4056/86號(hào)條例的班輪公會(huì)反壟斷整體豁免；[6]即使TAA是班輪公會(huì)，TAA協(xié)議中所規(guī)定的運(yùn)力控制計(jì)劃也不能獲得反壟斷豁免，歐盟競(jìng)爭(zhēng)法不能容忍同時(shí)進(jìn)行價(jià)格協(xié)同與運(yùn)力削減的行為。[7]TAA案的爭(zhēng)議焦點(diǎn)在于如何解釋第4056/86號(hào)條例的反壟斷豁免問(wèn)題。歐洲初審法院無(wú)論在整體豁免上還是單獨(dú)豁免上，都否定了TAA的反壟斷豁免權(quán)：

首先，對(duì)于整體豁免問(wèn)題，由于TAA并未采用統(tǒng)一運(yùn)費(fèi)率機(jī)制(uniform rates)，而是使用雙重費(fèi)率(two-tier tariff)，因此不是班輪公會(huì)，不能享有班輪公會(huì)反壟斷整體豁免。因?yàn)門(mén)AA不能享有班輪公會(huì)反壟斷整體豁免，也就無(wú)須繼續(xù)分析TAA實(shí)施的運(yùn)力控制計(jì)劃和多式聯(lián)運(yùn)內(nèi)陸運(yùn)輸區(qū)段的價(jià)格協(xié)同是否可以享有豁免。在判決理由中，歐洲初審法院體現(xiàn)出嚴(yán)格解釋第4056/86號(hào)條例反壟斷整體豁免制度的態(tài)度，指出，考慮到班輪公會(huì)反壟斷整體豁免制度的存續(xù)對(duì)于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的限制性影響，第4056/86號(hào)條例所規(guī)定的豁免不得寬泛性解釋?zhuān)噍喒珪?huì)及其成員認(rèn)為限制競(jìng)爭(zhēng)的行為是必要的不能作為享有豁免的依據(jù)。*See Judgment of the Court of First Instance of 28 February 2002 in Case No. T-395/94 - Atlantic Container Line AB and Others v. Commission of the European Communities (TAA), [2002] ECR II 875, paras. 146-177.

其次，對(duì)于單獨(dú)豁免問(wèn)題，歐洲初審法院指出，TAA在海運(yùn)區(qū)段的價(jià)格協(xié)同和運(yùn)力控制會(huì)導(dǎo)致在相關(guān)市場(chǎng)上消除競(jìng)爭(zhēng)，沒(méi)有證據(jù)表明TAA在多式聯(lián)運(yùn)內(nèi)陸運(yùn)輸區(qū)段的價(jià)格協(xié)同能夠提升產(chǎn)出或者促進(jìn)技術(shù)進(jìn)步，也沒(méi)有證據(jù)表明實(shí)施內(nèi)陸運(yùn)輸區(qū)段的價(jià)格協(xié)同是為了防止海運(yùn)區(qū)段運(yùn)價(jià)惡性競(jìng)爭(zhēng)的必要手段，因此，TAA在內(nèi)陸運(yùn)輸區(qū)段的價(jià)格協(xié)同行為不符合歐盟一般競(jìng)爭(zhēng)法的反壟斷單獨(dú)豁免條件。*Id, paras. 369-372.

(二)遠(yuǎn)東班輪公會(huì)案

遠(yuǎn)東班輪公會(huì)(Far Eastern Freight Conference, FEFC)案的爭(zhēng)議焦點(diǎn)在于班輪公會(huì)對(duì)多式聯(lián)運(yùn)中的內(nèi)陸運(yùn)輸區(qū)段實(shí)施價(jià)格協(xié)同是否享有反壟斷豁免。歐盟委員會(huì)認(rèn)為FEFC成員在多式聯(lián)運(yùn)的內(nèi)陸運(yùn)輸區(qū)段實(shí)施價(jià)格協(xié)同行為，違反《歐共體條約》第81條和《適用于鐵路、公路和內(nèi)陸水路運(yùn)輸?shù)臍W盟1017號(hào)競(jìng)爭(zhēng)規(guī)則》第2條，因此要求FEFC成員停止此類(lèi)行為，并對(duì)每個(gè)成員處以罰款。*See Commission Decision of 21 December 1994 in Case No. IV/33.218 - Far Eastern Freight Conference, OJ L 378, 31.12.1994.

案件上訴到歐洲初審法院，歐洲初審法院維持了歐盟委員會(huì)的裁決，判決多式聯(lián)運(yùn)內(nèi)陸運(yùn)輸區(qū)段的價(jià)格協(xié)同行為不在第4056/86號(hào)條例班輪公會(huì)反壟斷整體豁免的適用范圍之內(nèi)。歐洲初審法院指出，從文義解釋的視角來(lái)看，第4056/86號(hào)條例第1條的語(yǔ)詞本身已經(jīng)清楚說(shuō)明這一條例適用于海上運(yùn)輸服務(wù)，如果立法機(jī)構(gòu)在立法時(shí)有將內(nèi)陸運(yùn)輸區(qū)段也包括在反壟斷豁免的范圍內(nèi)，立法機(jī)構(gòu)就會(huì)使用清楚的語(yǔ)詞表明反壟斷豁免包括內(nèi)陸運(yùn)輸區(qū)段。那種認(rèn)為立法機(jī)構(gòu)在立法時(shí)希望將與海運(yùn)相關(guān)聯(lián)的內(nèi)陸運(yùn)輸區(qū)段和裝卸貨過(guò)程也納入“海運(yùn)”范疇的觀點(diǎn)將超出第4056/86號(hào)條例語(yǔ)詞本身的含義。*See Judgment of the Court of First Instance of 28 February 2002 in Case No. T-86/95 - Compagnie Générale Maritime and Others v. Commission of the European Communities (FEFC), [2002] ECR II 1011, paras. 124-235.

歐洲初審法不但判決內(nèi)陸運(yùn)輸區(qū)段的價(jià)格協(xié)同行為不能享有反壟斷整體豁免，也否定了內(nèi)陸運(yùn)輸區(qū)段的價(jià)格協(xié)同行為獲得《歐共體條約》第81條第3款單獨(dú)豁免的可能性。理由在于：當(dāng)事方?jīng)]有提供證據(jù)證明內(nèi)陸運(yùn)輸區(qū)段的固定價(jià)格這種嚴(yán)重限制競(jìng)爭(zhēng)的行為是為了實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定航運(yùn)市場(chǎng)之目的所必不可少的手段，因此不符合單獨(dú)豁免條件。歐盟委員會(huì)提出，F(xiàn)EFC的成員完全可以通過(guò)在協(xié)議中規(guī)定成員不得在內(nèi)陸區(qū)段的運(yùn)輸中采用低于成本的運(yùn)價(jià)惡性競(jìng)爭(zhēng)，來(lái)起到穩(wěn)定市場(chǎng)作用，而沒(méi)有必要通過(guò)固定內(nèi)陸運(yùn)輸運(yùn)價(jià)來(lái)穩(wěn)定市場(chǎng)。*Id, para. 398.

(三)泛大西洋班輪公會(huì)案

泛大西洋班輪公會(huì)(Trans-Atlantic Conference Agreement, TACA)是TAA的繼任者，由于歐盟不認(rèn)可TAA是班輪公會(huì)，不能享有第4056/86號(hào)條例的反壟斷整體豁免，因此TAA決定將自己改造為班輪公會(huì)，TACA就是TAA改造后的組織形式。歐盟委員會(huì)在1998年發(fā)布了TACA案的裁決，認(rèn)為T(mén)ACA班輪公會(huì)協(xié)議由于涉及內(nèi)陸運(yùn)輸區(qū)段的價(jià)格協(xié)同和對(duì)于貨運(yùn)代理人報(bào)酬的協(xié)同，因此與《歐共體條約》第81條第1款相抵觸，并且其不可享有班輪公會(huì)反壟斷整體豁免，也不在《歐共體條約》第81條第3款的單獨(dú)豁免范圍之內(nèi)。此外，由于TACA還試圖限制成員單獨(dú)與托運(yùn)人締結(jié)服務(wù)合同，歐盟委員會(huì)認(rèn)為T(mén)ACA的這種做法屬于協(xié)議壟斷行為，違反《歐共體條約》第81條，也限制了服務(wù)合同的供給和內(nèi)容，還構(gòu)成濫用“共同市場(chǎng)支配”(collective dominant position)，違反《歐共體條約》第82條。歐盟委員會(huì)還發(fā)現(xiàn)TACA試圖誘勸潛在競(jìng)爭(zhēng)者也采用與公會(huì)相同的服務(wù)合同締結(jié)條件和價(jià)格，認(rèn)為T(mén)ACA通過(guò)改變市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)結(jié)構(gòu)的方式不當(dāng)強(qiáng)化TACA的共同市場(chǎng)支配力。*See Commission Decision of 16 September 1998 in Case No. IV/35.134 - Trans-Atlantic Conference Agreement (TACA), OJ L 95, 9.4.1999.

歐洲初審法院在審理中維持了歐盟委員會(huì)有關(guān)TACA違反《歐共體條約》第81條的裁決，認(rèn)為T(mén)ACA在內(nèi)陸運(yùn)輸區(qū)段進(jìn)行運(yùn)價(jià)協(xié)同、對(duì)貨運(yùn)代理人報(bào)酬進(jìn)行協(xié)同、限制成員締結(jié)獨(dú)立服務(wù)合同等三項(xiàng)措施違反歐盟競(jìng)爭(zhēng)法。第一，對(duì)于內(nèi)陸運(yùn)輸區(qū)段的運(yùn)價(jià)協(xié)同行為，歐洲初審法院援用了在TAA和FEFC案中的判例法規(guī)則，指出第4056/86號(hào)條例的反壟斷整體豁免必須采用嚴(yán)格的狹義解釋?zhuān)瑑?nèi)陸運(yùn)輸區(qū)段的運(yùn)價(jià)協(xié)同不適用反壟斷整體豁免，也不享有反壟斷單獨(dú)豁免。第二，對(duì)于貨運(yùn)代理人報(bào)酬進(jìn)行價(jià)格協(xié)同的行為，歐洲初審法院認(rèn)為反壟斷整體豁免不得延伸至海運(yùn)輔助服務(wù)，即便輔助服務(wù)對(duì)于港至港的海運(yùn)而言是附屬性甚至是必要的，因?yàn)樵趪?yán)格意義上海運(yùn)輔助服務(wù)不屬于第4056/86號(hào)條例第1條中所界定的“海運(yùn)”范圍。第三，對(duì)于試圖限制成員與托運(yùn)人締結(jié)服務(wù)合同的行為，歐洲初審法院認(rèn)為由于這種行為構(gòu)成濫用市場(chǎng)支配地位，不得享有反壟斷整體豁免。*See Judgment of the Court of First Instance of 30 September 2003 in Joined Cases No.T-191/98, T-212-214/98 - Atlantic Container Line AB and Others v. Commission of the European Communities (TACA), [2003] ECR II 3275, [2005] 4 CMLR 20, paras. 568, 1381.

但是，歐洲初審法院僅部分維持了歐盟委員會(huì)有關(guān)TACA濫用市場(chǎng)支配地位、違反《歐共體條約》第82條的裁決。歐洲初審法院首先認(rèn)定TACA具有市場(chǎng)支配地位，指出通過(guò)TACA的性質(zhì)和目的可以認(rèn)為該班輪公會(huì)是一個(gè)“集合性實(shí)體”(collective entity)，因此可能在相關(guān)市場(chǎng)上占有市場(chǎng)支配地位。雖然TACA提出證據(jù)證明TACA內(nèi)部成員之間存在競(jìng)爭(zhēng)，但不足以排除TACA在相關(guān)市場(chǎng)上的控制力。在確立TACA具有市場(chǎng)支配地位之后，歐洲初審法院開(kāi)始考查T(mén)ACA是否濫用支配地位。歐洲初審法院指出，濫用市場(chǎng)支配地位的行為應(yīng)予以禁止，濫用行為可以提升效率、有益第三方利益，或者屬于行業(yè)習(xí)慣性做法的理由并不能改變?yōu)E用行為應(yīng)予禁止的結(jié)論，TACA限制成員締結(jié)獨(dú)立服務(wù)合同構(gòu)成濫用共同市場(chǎng)支配地位。但是，歐洲初審法院卻認(rèn)為，TACA試圖誘勸潛在競(jìng)爭(zhēng)者也采用與公會(huì)相同的服務(wù)條件和價(jià)格并未濫用市場(chǎng)支配地位，因?yàn)槊绹?guó)航運(yùn)立法要求航運(yùn)經(jīng)營(yíng)者進(jìn)行運(yùn)價(jià)公開(kāi)與協(xié)議披露，由于美國(guó)航運(yùn)法的要求TACA及其成員的運(yùn)輸信息實(shí)際上已經(jīng)屬于公開(kāi)的信息，任何航運(yùn)經(jīng)營(yíng)者都很容易從公開(kāi)信息中推知TACA的運(yùn)價(jià)與運(yùn)輸條件，因此TACA與非成員航運(yùn)經(jīng)營(yíng)者之間的信息交換不構(gòu)成濫用市場(chǎng)支配地位。*Id, paras. 1122-1124, 1154.

(四)中西非航線班輪公會(huì)案

中西非航線班輪公會(huì)(Associated Central West Africa Lines, CEWAL)案是歐盟競(jìng)爭(zhēng)法中有關(guān)“共同市場(chǎng)支配地位”的重要判決。[8]1992年12月歐盟委員會(huì)裁決CEWAL與大陸西非班輪公會(huì)(Continent West African Conference, COWAC)和大不列顛和北愛(ài)爾蘭聯(lián)合王國(guó)/西非班輪公會(huì)(United Kingdom/West Africa Lines, UKWAL)之間的限制競(jìng)爭(zhēng)協(xié)議違反《歐共體條約》第81條第1款壟斷協(xié)議的規(guī)定。此外，CEWAL也實(shí)施了使用戰(zhàn)斗船以及通過(guò)忠誠(chéng)契約排擠會(huì)外競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的行為。CEWAL的行為違反《歐共體條約》第81條第1款壟斷協(xié)議和第82條濫用市場(chǎng)支配地位的規(guī)定。*See Commission Decision of 23 December 1992 relating to a proceeding pursuant to Articles 85 (IV/32.448 and IV/32.450: Cewal, Cowac and Ukwal) and 86 (IV/32.448 and IV/32.450: Cewal), OJ L 34, 10.2.1993.歐洲初審法院支持了歐盟委員會(huì)的觀點(diǎn)，判決CEWAL存在濫用市場(chǎng)支配地位行為。*See Judgment of the Court of First Instance of 8 October 1996 in Joined Cases No. T-24/93, T-25/93, T-26/93 and T-28/93, Compagnie Maritime Belge Transports SA and Others v. Commission of the European Communities, [1996] ECR II 1201.CEWAL成員不服，進(jìn)一步將案件訴至歐洲法院。歐洲法院的判決維持了歐盟委員會(huì)和歐洲初審法院的判決結(jié)果。歐洲法院認(rèn)為，通過(guò)班輪公會(huì)組織的性質(zhì)和目的可以認(rèn)為班輪公會(huì)是一個(gè)“集合性實(shí)體”，因此可能在相關(guān)市場(chǎng)上占有市場(chǎng)支配地位。在判斷共同市場(chǎng)支配地位時(shí)，市場(chǎng)結(jié)構(gòu)因素是重要的判定標(biāo)準(zhǔn)之一。CEWAL在相關(guān)市場(chǎng)上占有幾乎90%的市場(chǎng)份額，其定價(jià)策略即使不會(huì)對(duì)自身收入帶來(lái)?yè)p失，仍會(huì)導(dǎo)致市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)結(jié)構(gòu)受損，因此構(gòu)成具有市場(chǎng)支配地位的組織。*See Judgment of the European Court of Justice of 16 March 2000 in Joined Cases No. C-395/96 P and C-396/96 P - Compagnie maritime belge transports SA, Compagnie maritime belge SA and Dafra-Lines A/S v. Commission of the European Communities (CEWAL II), [2000] ECR I 1365, paras.112-114.

CEWAL案有關(guān)共同市場(chǎng)支配地位的判決對(duì)于這一概念在歐盟判例法中的演進(jìn)具有重要影響。共同市場(chǎng)支配地位概念最早出現(xiàn)于1992年“意大利平板玻璃案”。在該案中歐洲初審法院將企業(yè)間的“經(jīng)濟(jì)聯(lián)結(jié)”(economic linkage)作為共同市場(chǎng)支配地位的判定標(biāo)準(zhǔn)。如果這種以合同、特許權(quán)等形式的經(jīng)濟(jì)聯(lián)結(jié)足以使企業(yè)在很大程度上可以脫離市場(chǎng)狀況、競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手、消費(fèi)者而獨(dú)立決策，就認(rèn)為企業(yè)間存在共同市場(chǎng)支配地位。CEWAL案則擴(kuò)充了上述判斷標(biāo)準(zhǔn)，指出經(jīng)濟(jì)聯(lián)結(jié)并非必要考量因素，市場(chǎng)結(jié)構(gòu)因素也可以作為判定共同市場(chǎng)支配地位的標(biāo)準(zhǔn)。[9]

(五)遠(yuǎn)東運(yùn)費(fèi)與附加費(fèi)航運(yùn)協(xié)議組織案

2000年遠(yuǎn)東運(yùn)費(fèi)與附加費(fèi)航運(yùn)協(xié)議組織(Far East Trade Tariff Charges and Surcharges Agreement, FETTCSA)案中，歐盟委員會(huì)宣布對(duì)15家班輪運(yùn)輸公司處以罰款，因?yàn)檫@15家班輪運(yùn)輸公司均為FETTCSA的成員，這些航運(yùn)經(jīng)營(yíng)者在北歐至遠(yuǎn)東航線上占有近80%的市場(chǎng)份額，卻拒絕在公布的統(tǒng)一的運(yùn)費(fèi)率和附加費(fèi)基礎(chǔ)上給予消費(fèi)者任何價(jià)格折扣。FETTCSA本質(zhì)上是一個(gè)運(yùn)費(fèi)協(xié)商協(xié)議組織，其成員包括FEFC成員和與FEFC具有競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系的獨(dú)立航運(yùn)經(jīng)營(yíng)者。[10]歐盟委員會(huì)認(rèn)為FETTCSA的價(jià)格協(xié)定并不完全出于技術(shù)性考慮，不同于可以提升效率的技術(shù)性協(xié)議，由于這樣的協(xié)議同時(shí)還具有商業(yè)效果的考慮，因此不能按照第4056/86號(hào)條例規(guī)定的技術(shù)性協(xié)議主張反壟斷豁免，而且由于協(xié)議締結(jié)于具有直接競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系的班輪公會(huì)成員與非班輪公會(huì)成員之間，因此也不能獲得第4056/86號(hào)條例的班輪公會(huì)反壟斷整體豁免。*See Commission Decision of 16 May 2000 in Case No. IV/34.018 - Far East Trade Tariff Charges and Surcharges Agreement (FETTCSA), OJ L 268, 20. 10. 2000, paras. 1-2.

四、通過(guò)海事司法實(shí)踐限制反壟斷豁免的擴(kuò)大適用

總結(jié)歐盟海運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)法判例可以發(fā)現(xiàn)，即使在歐盟取消班輪公會(huì)反壟斷整體豁免之前，歐盟司法實(shí)踐就體現(xiàn)出嚴(yán)格解釋反壟斷整體豁免、限縮班輪公會(huì)法律范疇、禁止其他形式國(guó)際航運(yùn)組織享有豁免、禁止多式聯(lián)運(yùn)內(nèi)陸區(qū)段享有豁免的態(tài)度，并對(duì)運(yùn)力控制計(jì)劃享有反壟斷豁免施以限制條件。

(一)在班輪公會(huì)范疇的認(rèn)定上堅(jiān)持統(tǒng)一或共同運(yùn)費(fèi)率標(biāo)準(zhǔn)

歐盟法將班輪公會(huì)界定為：“兩個(gè)或以上航運(yùn)經(jīng)營(yíng)者組成的聯(lián)合，該聯(lián)合在特定地域范圍內(nèi)的某一特定航線上從事國(guó)際班輪貨物運(yùn)輸，在聯(lián)合協(xié)議下航運(yùn)經(jīng)營(yíng)者采用統(tǒng)一或共同運(yùn)費(fèi)率，并還可能對(duì)其他運(yùn)輸條件等內(nèi)容達(dá)成約定?！?See Council Regulation (EEC) No. 4056/86 of 22 December 1986 laying down detailed rules for the application of Articles 85 and 86 of the Treaty to maritime transport, OJ L 378, 31/12/1986, art. 1 (3) (b).因此就特別需要澄清是否只有采用統(tǒng)一運(yùn)費(fèi)率安排的班輪公會(huì)才能享有反壟斷整體豁免。在TAA案中，TAA實(shí)施雙重費(fèi)率，即區(qū)分原有的班輪公會(huì)成員與獨(dú)立航運(yùn)經(jīng)營(yíng)者采用不同的運(yùn)費(fèi)率。歐盟委員會(huì)和歐洲初審法院均認(rèn)為，統(tǒng)一運(yùn)費(fèi)率協(xié)議僅指那些全體班輪公會(huì)成員都對(duì)托運(yùn)人采用完全統(tǒng)一的運(yùn)費(fèi)率的協(xié)議，因此采用雙重運(yùn)費(fèi)率的TAA不符合班輪公會(huì)的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)，不是班輪公會(huì)，也就不得享有第4056/86號(hào)條例的班輪公會(huì)反壟斷整體豁免。

(二)在班輪公會(huì)組織形式上采用嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)，排除其他形式國(guó)際航運(yùn)組織

班輪公會(huì)協(xié)議不但必須采用統(tǒng)一或共同運(yùn)費(fèi)率，還必須是傳統(tǒng)的班輪公會(huì)組織形式。如果班輪公會(huì)與其他非公會(huì)航運(yùn)經(jīng)營(yíng)者組成新的國(guó)際航運(yùn)協(xié)議組織，就無(wú)法享有第4056/86號(hào)條例的班輪公會(huì)反壟斷整體豁免。在FETTCSA案中，歐洲初審法院認(rèn)為，締結(jié)于具有直接競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系的班輪公會(huì)成員與非班輪公會(huì)成員之間的國(guó)際航運(yùn)運(yùn)價(jià)協(xié)商協(xié)議組織，不能獲得第4056/86號(hào)條例第3條規(guī)定的班輪公會(huì)反壟斷整體豁免。在TAA案中，歐洲初審法院也指出，歐盟班輪公會(huì)反壟斷整體豁免立法建立在對(duì)班輪公會(huì)市場(chǎng)穩(wěn)定作用的基礎(chǔ)上，沒(méi)有班輪公會(huì)內(nèi)部成員之間的相互合作就無(wú)法產(chǎn)生這種穩(wěn)定航運(yùn)市場(chǎng)的結(jié)果，因此立法中所指的市場(chǎng)穩(wěn)定效果僅限于班輪公會(huì)，并未考慮其他不同于班輪公會(huì)的協(xié)議和組織形式。其他形式國(guó)際航運(yùn)協(xié)議組織能否享有單獨(dú)豁免，歐盟競(jìng)爭(zhēng)執(zhí)法機(jī)構(gòu)有自由裁量權(quán)。

(三)禁止多式聯(lián)運(yùn)內(nèi)陸運(yùn)輸區(qū)段的價(jià)格協(xié)同行為享有反壟斷整體豁免和單獨(dú)豁免

隨著多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，多式聯(lián)運(yùn)中與海運(yùn)段緊密相連的內(nèi)陸運(yùn)輸是否也享有同海運(yùn)區(qū)段一樣的反壟斷豁免是較為棘手的問(wèn)題。對(duì)于該問(wèn)題，歐盟委員會(huì)和歐盟法院也同樣堅(jiān)持嚴(yán)格解釋原則。在TAA、FEFC、TACA案中，歐盟委員會(huì)都反對(duì)將班輪公會(huì)固定價(jià)格協(xié)議的反壟斷整體豁免適用于多式聯(lián)運(yùn)中的內(nèi)陸運(yùn)輸區(qū)段，并對(duì)第4056/86號(hào)條例的適用范圍進(jìn)行嚴(yán)格解釋?zhuān)J(rèn)為“海運(yùn)”僅指狹義的海上運(yùn)輸區(qū)段，而不能因?yàn)槎嗍铰?lián)運(yùn)的發(fā)展而延伸至內(nèi)陸運(yùn)輸。特別是在FEFC案中，歐洲初審法不但判決FEFC在內(nèi)陸運(yùn)輸區(qū)段的價(jià)格協(xié)同行為不能享有第4056/86號(hào)條例的反壟斷整體豁免，也否定了內(nèi)陸運(yùn)輸區(qū)段的價(jià)格協(xié)同行為獲得《歐共體條約》第81條第3款單獨(dú)豁免的可能性，理由在于當(dāng)事方未能證明在內(nèi)陸運(yùn)輸區(qū)段實(shí)施固定價(jià)格這種嚴(yán)重限制競(jìng)爭(zhēng)的行為是為了實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定航運(yùn)市場(chǎng)之目的所必不可少的手段。

(四)運(yùn)力控制協(xié)議如果要獲得反壟斷整體豁免必須恪守嚴(yán)格限制條件

從TAA案到TACA案，歐盟委員會(huì)體現(xiàn)了從否定運(yùn)力控制計(jì)劃享有反壟斷整體豁免到允許運(yùn)力控制計(jì)劃享有豁免的態(tài)度轉(zhuǎn)變，但是究其根本原因，歐盟委員會(huì)的態(tài)度轉(zhuǎn)變?cè)谟赥AA/TACA協(xié)議的運(yùn)力控制規(guī)定是否會(huì)限制市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。由于TAA可以在適當(dāng)時(shí)機(jī)封存運(yùn)力的做法并不存在限制性條件約束，因此一旦實(shí)施將嚴(yán)重限制競(jìng)爭(zhēng)，特別是當(dāng)TAA在相關(guān)市場(chǎng)的市場(chǎng)份額足以形成支配地位時(shí)，靠運(yùn)力控制計(jì)劃造成運(yùn)力的供不應(yīng)求將推高運(yùn)價(jià)，從而損害消費(fèi)者利益。歐盟競(jìng)爭(zhēng)總局在致TAA的書(shū)面信函中就強(qiáng)調(diào)，歐盟競(jìng)爭(zhēng)法不能容忍班輪公會(huì)同時(shí)進(jìn)行價(jià)格協(xié)同與運(yùn)力削減的行為。一般只有在能夠促進(jìn)技術(shù)或經(jīng)濟(jì)進(jìn)步時(shí)，或是出現(xiàn)市場(chǎng)供需失衡等特殊情況下才可以封存、控制運(yùn)力。修改后的TACA協(xié)議對(duì)運(yùn)力控制計(jì)劃附加了嚴(yán)格的限制條件，從而盡可能減少協(xié)議的限制競(jìng)爭(zhēng)效果。TACA承諾將系統(tǒng)監(jiān)管成員的運(yùn)力控制計(jì)劃，向歐盟委員會(huì)定期報(bào)備，還承諾不會(huì)同時(shí)抬高運(yùn)價(jià)和進(jìn)行運(yùn)力控制，不會(huì)人為縮減運(yùn)力造成市場(chǎng)運(yùn)力供給不足來(lái)抬高運(yùn)價(jià)?；谏鲜龈郊訔l件，修改后的TACA協(xié)議幾乎已經(jīng)將運(yùn)力控制計(jì)劃限縮在應(yīng)對(duì)市場(chǎng)供需失衡情況下的特殊應(yīng)急措施，在航運(yùn)市場(chǎng)供需失衡情況下的運(yùn)力控制本身也是為第4056/86號(hào)條例所特別允許的。在這樣的修改之后，歐盟委員會(huì)才認(rèn)為修改后的TACA運(yùn)力控制計(jì)劃可以享有班輪公會(huì)反壟斷整體豁免。

五、通過(guò)海事司法實(shí)踐規(guī)制國(guó)際航運(yùn)組織濫用市場(chǎng)支配地位的行為

歐盟在司法實(shí)踐中還通過(guò)規(guī)制國(guó)際航運(yùn)組織的“共同市場(chǎng)支配地位”、禁止其限制成員締結(jié)獨(dú)立服務(wù)合同等做法，防止國(guó)際航運(yùn)企業(yè)與組織濫用市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)地位限制競(jìng)爭(zhēng)。

(一)嚴(yán)格規(guī)制國(guó)際航運(yùn)組織“共同市場(chǎng)支配地位”

國(guó)際航運(yùn)組織是航運(yùn)經(jīng)營(yíng)者之間的聯(lián)合，而且往往是以限制競(jìng)爭(zhēng)為目的的聯(lián)合，因此，即使某一航運(yùn)企業(yè)的市場(chǎng)份額尚不足以構(gòu)成市場(chǎng)支配地位，但如果其所參與的國(guó)際航運(yùn)組織的市場(chǎng)份額導(dǎo)致該組織在市場(chǎng)中具有支配地位，也要受到歐盟競(jìng)爭(zhēng)法的規(guī)制。歐盟在司法實(shí)踐中，就通過(guò)“共同市場(chǎng)支配地位”制度來(lái)規(guī)制國(guó)際航運(yùn)企業(yè)的聯(lián)合所形成的濫用市場(chǎng)支配行為。例如，在TACA和CEWAL案中，歐洲初審法院明確指出，可以根據(jù)航運(yùn)組織的性質(zhì)和目的將其認(rèn)定為“集合性實(shí)體”，即使組織的成員之間存在競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，也不能排除組織整體在相關(guān)市場(chǎng)上的控制力，并且濫用行為可以提升效率、有益第三方利益，或?qū)儆谛袠I(yè)習(xí)慣性做法的理由不能排除濫用行為的非法性。更重要的是，一旦班輪公會(huì)被認(rèn)定實(shí)施了濫用市場(chǎng)支配地位行為，其將不得享有班輪公會(huì)的反壟斷整體豁免。在CEWAL案中，CEWAL班輪公會(huì)派出戰(zhàn)斗船的目的是將競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手排擠出市場(chǎng)，且該戰(zhàn)斗船的費(fèi)率偏離該班輪公會(huì)制定的價(jià)目表，故意比競(jìng)爭(zhēng)者的運(yùn)費(fèi)率更低或相同，構(gòu)成濫用市場(chǎng)支配地位行為。[11]該行為最終就導(dǎo)致班輪公會(huì)不得援引反壟斷整體豁免。

(二)對(duì)班輪公會(huì)限制成員締結(jié)獨(dú)立服務(wù)合同的行為予以禁止

航運(yùn)服務(wù)合同是由承運(yùn)人或者班輪公會(huì)等協(xié)議組織與托運(yùn)人訂立的長(zhǎng)期合同，[12]班輪公會(huì)等國(guó)際航運(yùn)組織為了防止成員背離組織所制定的統(tǒng)一運(yùn)費(fèi)率或者統(tǒng)一運(yùn)輸條件，有時(shí)會(huì)禁止成員獨(dú)立行動(dòng)，與托運(yùn)人采用會(huì)外價(jià)目表締結(jié)服務(wù)合同。但是，當(dāng)某一國(guó)際航運(yùn)組織具有市場(chǎng)支配地位時(shí)，如果完全禁止成員締結(jié)獨(dú)立服務(wù)合同，就會(huì)嚴(yán)重限制航運(yùn)市場(chǎng)中消費(fèi)者托運(yùn)人進(jìn)行選擇的權(quán)利，將構(gòu)成對(duì)于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的不當(dāng)限制。正如在TACA案中，歐盟委員會(huì)就裁定班輪公會(huì)限制成員單獨(dú)與托運(yùn)人締結(jié)服務(wù)合同的行為構(gòu)成濫用市場(chǎng)支配地位，不得享有班輪公會(huì)反壟斷整體豁免。

(三)對(duì)航運(yùn)經(jīng)營(yíng)者之間的信息交換協(xié)議、貨物代理人報(bào)酬協(xié)同協(xié)議持較為寬容態(tài)度

歐盟對(duì)于航運(yùn)經(jīng)營(yíng)者之間的信息交換協(xié)議持寬容態(tài)度與美國(guó)航運(yùn)法的要求有關(guān)。美國(guó)航運(yùn)立法要求航運(yùn)經(jīng)營(yíng)者進(jìn)行運(yùn)價(jià)公開(kāi)與協(xié)議披露，由于美國(guó)航運(yùn)法的要求班輪公會(huì)及其成員的運(yùn)輸信息實(shí)際上已經(jīng)屬于公開(kāi)信息，任何航運(yùn)經(jīng)營(yíng)者都很容易從中推知出班輪公會(huì)的運(yùn)價(jià)與運(yùn)輸條件，班輪公會(huì)及其成員與其他非成員航運(yùn)經(jīng)營(yíng)者之間所交換的信息均屬于公開(kāi)信息。因此，歐盟競(jìng)爭(zhēng)執(zhí)法機(jī)構(gòu)認(rèn)為，在信息已經(jīng)向公眾公開(kāi)時(shí)，航運(yùn)經(jīng)營(yíng)者之間的信息交換協(xié)議有別于敏感的秘密商業(yè)信息交換，很難依靠信息交換實(shí)施的協(xié)同行為來(lái)嚴(yán)重限制市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

歐盟對(duì)班輪公會(huì)成員關(guān)于貨運(yùn)代理人的報(bào)酬協(xié)同持寬容態(tài)度則出于保護(hù)托運(yùn)人、更好地平衡碼頭經(jīng)營(yíng)者利益與托運(yùn)人利益的考慮。雖然歐盟判例表明，有關(guān)貨物裝卸服務(wù)協(xié)議的價(jià)格協(xié)同不在第4056/86號(hào)條例班輪公會(huì)反壟斷整體豁免的適用范圍之內(nèi)，但是在TACA案中歐盟委員會(huì)認(rèn)為這些協(xié)議根據(jù)第17/62號(hào)條例可以視為是可豁免的。這是因?yàn)楹竭\(yùn)經(jīng)營(yíng)者在一定程度上介入港口貨物處理和裝卸服務(wù)，可以在談判實(shí)力強(qiáng)大的碼頭裝卸公司或港口終端運(yùn)營(yíng)商與談判力量弱小的托運(yùn)人之間進(jìn)行平衡，并在一定程度上抑制碼頭裝卸公司或港口終端運(yùn)營(yíng)商利用其談判實(shí)力制定不利于托運(yùn)人的合同條件，增加小型獨(dú)立托運(yùn)人的港口服務(wù)議價(jià)籌碼，因此有助于增進(jìn)消費(fèi)者托運(yùn)人的福利。*See Commission Decision of 14 November 2002 in Case No. COMP/37.396 - Revised TACA, OJ L 26, 31.1.2003, para. 96.

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