史春林，史凱冊

(1.大連海事大學 馬克思主義學院，遼寧 大連 116026； 2.巴斯大學 管理學院，英國 巴斯 BA27AY)

海運與地緣政治密切相關。巴拿馬運河是世界上具有戰(zhàn)略意義的咽喉要道，不但是國際海運的捷徑，而且是重要的軍事通道，具有極高的經濟和軍事價值。中國現(xiàn)已成為運河第二大用戶，其安全暢通問題對中國來說相當重要，必須高度重視。2017年6月中國與巴拿馬建交，為中國使用運河提供了政治保障，但影響運河安全暢通的因素并未完全消除，對此要有清醒認識，未雨綢繆，綜合施策，確保其安全暢通。

一、中國與巴拿馬運河關系回顧

在歷史上，巴拿馬運河是西方殖民者爭奪的重要目標，最后在1914年由美國鑿成通航，并由美國長期管控，直到1999年巴拿馬才收回運河主權與管理權。運河位于巴拿馬共和國中部，橫貫巴拿馬地峽最窄處，為世界三大運河中最短的一條，是非常重要的國際海運樞紐與黃金水道，被喻為“太平洋和大西洋活水門”、架在兩洋之間的“世界水橋”。目前全球每年有6%的海運貿易通過運河，素有“全球貿易晴雨表”之稱。對中國來說，運河不僅是聯(lián)系中巴經濟的關鍵紐帶，而且是美國東部與拉美等國家與中國開展海運貿易的便捷通道，現(xiàn)已成為中國在西半球經貿發(fā)展與安全利益延伸的最重要戰(zhàn)略通道，如貨船從中國經運河到美東海岸比繞道南美南端可減少航程近萬公里，為此會極大節(jié)省海運時間與成本。

巴拿馬運河建造伊始，中國就與其結下不解之緣。在運河開鑿過程中，有5000余名華工參與并有400多名喪生。為紀念華工所做的貢獻與犧牲，1914年運河竣工后在庫萊布拉山的頂上即當初建設運河最艱險的地方，建了一座“契約華工亭”。此后無論是美國控制時期還是巴拿馬收回運河后，都有許多華人積極參與運河建設，為此在當?shù)卣Z言中創(chuàng)造了“運河華人”這個詞組，專指那些參與運河修建與管理的華人。

新中國成立后，中國堅決支持巴拿馬收回運河主權正義斗爭。如1964年1月巴拿馬掀起收回運河主權高潮，中國人民舉行了浩大的聲援游行，毛澤東還專門發(fā)表談話，強調“中國人民堅決站在巴拿馬人民的一邊，完全支持他們反對美國侵略者、要求收回巴拿馬運河區(qū)主權的正義行動”[1]。1973年7月，當巴美兩國關于簽訂新的運河條約談判處于關鍵時刻，在巴拿馬城舉行的聯(lián)合國安理會會議對推動談判順利進行產生了重要作用，中國作為安理會常任理事國為此發(fā)揮了重大影響。1974年5月中國“金沙”號貨船全球環(huán)航時，首次通過運河。

改革開放以來，中美兩國以及中國與巴拿馬、拉美國家之間的貿易發(fā)展迅速，因而提升了中國使用巴拿馬運河的頻率。第一，中國與巴拿馬運河管理局建立了良好互動關系。如2007年6月巴拿馬運河管理局(ACP)在上海舉辦了主題為“創(chuàng)造機遇、服務全球”的“巴拿馬海運日”活動，雙方就共同提高運河通行效率進行了探討。第二，中國港航企業(yè)在運河具有很大影響力。中遠海運集團、中國港灣公司、中國船級社等港航企業(yè)先后入駐巴拿馬。特別是中遠海運集團是在巴拿馬建立最早和規(guī)模最大的中資企業(yè)之一，早在1986年就在巴拿馬設立了航運代表處，現(xiàn)已成為使用運河三大公司之一。該集團總裁是運河顧問委員會11名成員之一。目前該集團在巴拿馬可進行船舶代理和簽發(fā)巴拿馬海員證等業(yè)務，并在曼薩尼約集裝箱港設有長期租用的碼頭。2016年6月26日在運河新船閘啟用儀式上，中遠海運“巴拿馬”號貨船成為第一艘也是當天唯一一艘通過運河的新巴拿馬型集裝箱船。6月27日中遠海運集運(中美洲)有限公司與中遠海運集運(巴拿馬)有限公司在巴拿馬同時成立。第三，中國已成為運河第二大用戶。2015年以中國為目的地或來自中國的貨物合計為4842萬長噸(1長噸=1.016 05噸)，[2]每年約有千艘中國籍船舶通過運河，繳納上億美元過河費。另外，目前中國注冊懸掛巴拿馬旗的方便船約占巴拿馬商船隊的30%。第四，中國海軍艦艇開始使用運河。隨著中國海軍走向深藍，近年來中國海軍艦艇也多次使用運河。如2002年和2015年中國海軍環(huán)球航行艦艇編隊兩次通過運河，2011年和2015年中國“和平方舟”號醫(yī)院船4次通過運河。

2017年6月12日巴拿馬巴雷拉總統(tǒng)宣布與中國建立外交關系，13日正式簽署建交《聯(lián)合公報》。對此，巴方強調中巴建交是巴拿馬1977年與美國簽署《巴拿馬運河條約》以來最重大的外交舉措。[3]外交關系的保駕護航，為兩國海運貿易發(fā)展與投資注入了新的動力，為中國使用運河創(chuàng)造了更多條件與發(fā)展空間，提供了更大機會與機制保障。正如京漢航運(巴拿馬)有限公司總經理魏春峰所說，兩國建交后，隨著雙邊經貿關系的發(fā)展，巴各類民生工程、基礎設施建設項目等的增加，中資航運企業(yè)將獲得進一步發(fā)展的機遇。[4]

第一，有利于“一帶一路”倡議延伸。巴拿馬運河作為中國在西半球最重要的戰(zhàn)略通道，對推動“一帶一路”建設具有重要意義。中巴建交后中國會有更多的港航企業(yè)進入巴拿馬，巴拿馬也希望搭上“一帶一路”建設快車，這樣運河將提供更多更新互聯(lián)互通機會。為此，2017年6月13日中巴建交《聯(lián)合公報》簽署后王毅外長就明確表示，中方歡迎巴方積極參與“一帶一路”建設。9月16日巴雷拉總統(tǒng)在會見王毅外長時回應說，巴方熱烈響應并積極支持習近平主席提出的“一帶一路”倡議。王毅再次表示中方歡迎巴方發(fā)揮自身地理優(yōu)勢參與“一帶一路”建設，建設連接亞洲和美洲的現(xiàn)代海上絲綢之路。[5]11月17日習近平主席在會見巴雷拉總統(tǒng)時更是強調：中方把拉美看作“一帶一路”建設不可或缺的重要參與方，巴拿馬完全可以成為21世紀海上絲綢之路向拉美自然延伸的重要承接地。巴雷拉總統(tǒng)也再次強調：巴方愿利用自身獨特區(qū)位優(yōu)勢積極參與海上絲綢之路建設，共同為“一帶一路”合作向拉美延伸、為促進世界互聯(lián)互通做出貢獻。[6]為此，11月17日中巴正式簽署了政府間《關于共同推進絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路建設的諒解備忘錄》，這就為兩國共建“一帶一路”、全面加強發(fā)展戰(zhàn)略對接做出了重要規(guī)劃。

第二，有利于雙方全面加強海運合作。中巴建交后，兩國就推動海運合作進行了富有成效的溝通。2017年6月12日巴雷拉總統(tǒng)在宣布巴中建交時就明確表示，要盡快與中國簽署海事等方面的合作協(xié)議，以便為中國船舶在巴注冊提供優(yōu)惠。13日王毅外長回應說，兩國將在海事等領域開展合作。9月17日巴拿馬德圣馬洛副總統(tǒng)在出席中國駐巴使館揭牌儀式時也強調，希望兩國在海運等領域深化合作，進一步造福兩國人民。11月17日習近平主席在會見巴雷拉總統(tǒng)時更是強調，雙方要在海事等領域拿出一批合作早期收獲成果，巴雷拉總統(tǒng)更是表示愿同中國加強港口、海事、航運等領域全面合作。[6]最后經過兩國主管部門密切溝通與密集磋商，11月17日兩國政府共同簽署了《中巴海運協(xié)定》。該協(xié)定規(guī)定：其一，雙方海運主管部門、港口組織和企業(yè)間將在平等互利的基礎上加強交流合作，共同促進彼此海運業(yè)和港口發(fā)展。其二，懸掛兩國船旗的船舶掛靠對方港口將享受對方給予的優(yōu)惠噸稅及其他港口服務的最惠國待遇。其三，兩國政府互認對方主管部門頒發(fā)的船員身份證件、船舶國際證書和其他船舶文件等。由此可見，該協(xié)定為中國使用運河提供了法律保障，有助于雙方針對運河進行戰(zhàn)略協(xié)同。因此兩國同意以《中巴海運協(xié)定》為新起點，全面拓展在海運、海事、港口及其他交通基礎設施領域的深度合作。

第三，有利于運河港口基礎設施投資建設。2017年6月7日就在中巴建交前幾天，由中國嵐橋集團投資10億美元擴建的巴拿馬瑪格麗特島港正式啟動，這是巴拿馬歷史上最大的中方投資項目。該港地處巴拿馬運河大西洋入口，建成后將成為巴拿馬乃至拉美地區(qū)最大的適合接納新巴拿馬型船的現(xiàn)代高效深水港。2017年10月中國港灣公司開始在運河入口的佩里科島修建集裝箱與游輪港口，這是中巴建交后首個項目。

二、中巴建交后影響巴拿馬運河安全暢通因素分析

中巴建交雖在一定程度上降低與減少了中國使用巴拿馬運河的政治風險與制度障礙，但其安全暢通仍受地緣政治博弈等諸多因素影響，對此要有清醒認識。

(一)美國對巴拿馬運河具有較大影響力

如果說拉美是美國的后院，那么巴拿馬就是這個后院的大門，是美國控制中美洲與加勒比地區(qū)的重要抓手。對美國來說，運河地緣政治意義要遠大于其海運功能。1914年運河建成后長期處于美國霸占之下，1999年巴拿馬收回運河主權后，美國仍繼續(xù)掌握著運河軍事控制權。根據(jù)《關于巴拿馬運河永久中立與運河管運條約》及其修正案的規(guī)定，運河安全由美國保證。一旦其受到威脅，美國有權采取保衛(wèi)行動。[7]這就為美國隨時干涉巴拿馬內政、控制運河提供了借口。對此，巴拿馬曾表示，這個條約如果今后幾代人執(zhí)行不當，就可能成為一種永久性的干涉工具。[8]另外，巴拿馬作為一個沒有正規(guī)軍而只有公安警察的小國，近在美國眼皮底下，其捍衛(wèi)國家獨立與主權的任務相當艱巨與繁重。在政治上巴拿馬作為美國盟友，在國際問題上基本與美國保持一致。同時巴拿馬以美元為法定貨幣，其經濟幾乎是隨著美國經濟潮起潮落。

因此直到目前美國仍是巴拿馬運河最有滲透力與影響力的國家，絕不允許其他國家染指，尤其是對中國在運河的影響力日益增強深感不安并高度戒備。如1997年香港黃埔公司通過招標獲得運河兩端2個港口25年的經營權，對這一正常的商業(yè)活動，美國卻“深表關切”，無端指責這是想填補美國1999年撤出運河后留下的真空，使運河控制權最終落入中國人之手。2005年黃埔公司與巴政府又簽署10億美元投資協(xié)議，用于擴建運河兩端的港口。對此，美國又跳出來再發(fā)所謂“關切之聲”，擔心中國控制運河會威脅美國運輸線，甚至會對美國安全構成威脅，[9]因此要求政府出面阻止。

2007—2016年巴拿馬運河擴建過程中，中國有關企業(yè)極力想?yún)⑴c，但由于美國反對而沒有成功，以美國為首的西方世界仍是最大贏家。一方面參與競標的聯(lián)合體主要是歐美企業(yè)，工程設計由美國美華集團(MWH)牽頭完成，爭議仲裁在美國邁阿密進行；另一方面外部融資也主要來自歐美國家，而技術先進與經驗豐富的中資企業(yè)根本沒機會參與。由此可見，美國戰(zhàn)略疑慮是制約中國公司參與運河擴建項目的主要因素之一。

2017年6月19日中巴建交后一周，巴拿馬巴雷拉總統(tǒng)就前往美國會見特朗普總統(tǒng)，向美方解釋中巴建交原因并強調要與美國繼續(xù)加強運河安全合作。因此考慮到美巴之間各種淵源，中巴建交后美國因素參與進來的可能性較大，中國港航企業(yè)在運河投資建設將來仍不可避免會受到美國掣肘與干擾，需要中國妥善處理與巴拿馬及美國的海運經貿與政治關系。

(二)巴拿馬運河本身某些條件限制

巴拿馬運河建成后雖經過多次擴建，特別是2016年隨著新船閘建成，其通行能力有了較大提高，今后小型船將在舊航道上運行，而大型船則走新航道，但其自身某些條件的不足仍無法根本改變，還會限制其通行能力。

其一，運河為水閘型運河，船舶通過船閘較為復雜。一方面從老船閘來看，一般約需15個小時，晝夜通行能力最多為48艘。而且受老船閘尺度限制，貨物裝載量有限。再加上設備老化需經常維修，從而影響船期。另一方面從新船閘來看，通航能力與效率雖增加一倍，但仍受水深與船閘限制。另外，2015年底新船閘出現(xiàn)嚴重滲水，承包方曾要求追加資金進行修補，從而引發(fā)外界對其工程質量的疑慮與爭論。

其二，運河及其附近海況與航道復雜。一方面從海況來看，運河兩端潮汐復雜且落差大。太平洋一側為半日潮，最大潮差可達6 m以上，而大西洋一側潮汐不規(guī)則，對船舶航行會產生一定影響。另一方面從航道來看，老航道巴爾博亞航道常有挖泥船和小型船進出，在美洲橋附近的碼頭常有靠泊船和游艇需避讓，特別是蓋拉德航道曲折、狹窄、險要，嘉哥瑞斯河彎道較多，轉向頻繁。新航道同樣會根據(jù)船舶類型與運載貨物情況實行雙向航道限制。

其三，運河水量有時不足會制約通行。水是運河運行命脈，一艘船通過老船閘要從加通湖放水19.7萬m3，約相當于一個35萬人口城市的一天用水量。2016年4月18日運河管理局宣布，由于厄爾尼諾現(xiàn)象導致當?shù)馗珊担\河從當天起對過往船舶實行吃水深度限制。[10]目前新船閘用水量雖比老船閘低7%，但由于運河交通量不斷上升，加之巴拿馬工業(yè)與市政用水急劇增加，若雨量不足，水位下降，仍會面臨對船舶吃水的限制。

(三)船舶通過運河成本日益增加

近年來運河管理局通過各種方式不斷上調過河費用，極大增加了承運人航次成本。

其一，上調運河通行費。自巴拿馬收回運河管理權后，其通行費連續(xù)多年不斷上漲。2016年擴建工程完成后，運河管理局又通過對運河用戶每年提高3.5%的通行費來籌集部分擴建資金。如上面提到的6月26日首航通過運河的中遠海運“巴拿馬”號就為通過新船閘支付了58.6萬美元的通行費。

其二，除過河通行費外，目前還有其他名目繁多的收費項目，如過河檢查費、牽引機車費、拖船費、系解纜費、引航費、燈塔費、碼頭清潔費、檢疫費、油污應急計劃費等。

其三，運河管理局對過河船舶要求較高，如果達不到相應要求，船舶可能被滯留或被罰款，給船公司造成經濟與名譽損失。如新船閘啟用后過河船需事先預約并在當?shù)貢r間前一天的10：00前到達。遲到4小時以內，通行費每遲到1小時則增加25%，那么遲到4小時以上就意味著多付一次通行費。

三、今后中國保障巴拿馬運河安全暢通的對策

巴拿馬運河安全暢通問題及其發(fā)展動向不僅牽涉到主要用戶國家的經濟利益，而且會對全球貿易產生重大影響。特別是中巴建交后與中國有關的貿易運輸以及進口能源與礦產的船舶使用運河日益增多的情況下，中國應采取直接與間接措施，以確保其安全暢通。

(一)加強國際合作，為運河安全暢通營造良好的外部環(huán)境

運河安全暢通問題受地緣政治因素影響較大，因此中國應圍繞運河這個中心加強與巴拿馬及其周邊國家的國際合作。

其一，從中國與巴拿馬關系來看，2017年11月17日習近平主席在會見巴雷拉總統(tǒng)時強調，中巴建交后應把準方向，以高速度、高起點、高標準規(guī)劃和推進兩國合作。[6]為此，兩國就要深化政治互信，發(fā)揮經濟互補優(yōu)勢，挖掘合作潛力，規(guī)避市場風險，廣泛開展各層級各領域友好交往。在巴拿馬運河安全暢通問題上，中國應以積極的姿態(tài)參與運河的安全維護進程，擴大在運河的影響力。巴拿馬運河作為世界上洲際戰(zhàn)略通道具有國際性與公共性，理應處于國家間力量均勢與相互制約之中。同時巴拿馬收回運河主權后其獨立性與中立性也日益提高，運河客戶日趨多元化，這意味著美國因素在運河事務中的作用有所弱化。2016年運河主體工程擴建竣工后，運河管理局目前正著手完善與擴大相關配套措施，巴方希望引入新的戰(zhàn)略合作伙伴，特別是希望與中國擴大合作以平衡美國在運河的影響力。另外在運河擴建過程中，運河聯(lián)合集團出現(xiàn)的工期一再延誤、預算遠超開支、壩體漏水等問題，嚴重損害了西方企業(yè)聲譽。而中國具有先進的技術、充裕的資金和大量的人才優(yōu)勢，與巴方需求相契合，完全有條件成為運河完善與擴建配套設施的戰(zhàn)略合作伙伴，特別是中巴建交后更是給中資企業(yè)帶來了更多的參與機遇。為此，中國港航公司應抓住時機盡力參與互利互惠合作，提升中國在運河的影響力，對沖地緣政治博弈所帶來的風險。

其二，從中國與拉美國家關系來看，中巴建交不僅對兩國是一次跨越性發(fā)展，而且標志著中國同拉美地區(qū)整體友好合作進一步深化，預示著中國同拉美各國攜手共創(chuàng)美好未來新航程更加寬廣。因此中國應根據(jù)《中國對拉美和加勒比政策文件》與《中國與拉美和加勒比國家合作規(guī)劃(2015—2019)》的要求，從戰(zhàn)略高度看待對拉關系，通過各種雙邊與多邊機制如中拉合作論壇等，開展全方位、寬領域、多層次合作，積極推進平等互利、共同發(fā)展的全面合作伙伴關系，建設中拉命運共同體。在巴拿馬運河安全暢通問題上，中國應以運河為經營支點，與拉美各國加強港航基礎設施與交通運輸合作。

首先，發(fā)揮運河作為拉美各國樞紐作用。巴拿馬運河是整個拉美重要的交通樞紐和物流中心，國際貿易中轉站與貨物集散地，因此中國應充分發(fā)揮運河輻射作用，作為中國與拉美進一步拉近關系、拓展交往的門戶和橋梁。一方面，要充分利用科隆自貿區(qū)?？坡∽再Q區(qū)位于運河大西洋一側，是美洲最大免稅區(qū)，其轉口貿易覆蓋南美和加勒比地區(qū)，而中國早在1984年就在科隆自貿區(qū)設立了中國拉美貿易中心，目前中國是該自貿區(qū)最大供貨國。另一方面，要充分利用新太平洋自貿區(qū)。2007年成立的新太平洋自貿區(qū)位于運河太平洋入口處，目的是吸引大型跨國公司發(fā)展物流與工商業(yè)，增加貨物貿易的增值業(yè)務，但目前中國對其重視還不夠，今后應與其加強合作，作為中國與拉美進行國際貿易的一個新的中轉地。

其次，參與拉美各國港航基礎設施建設。中巴建交再加上運河擴建會極大促進中拉海運貿易，但拉美各國港航基礎設施普遍落后，需要相匹配的港口泊位、裝卸技術和設備以及航道疏浚和集疏運體系。而中國企業(yè)在港航基礎設施建設方面具有價格低、質量高、工期短等特色，應積極參與當?shù)馗酆交A設施改造、擴建與升級，以便新巴拿馬型貨船?？?。

最后，嚴防臺灣當局利用所謂的“邦交國”參加與運河有關的國際活動。中巴建交后，臺灣在拉美地區(qū)僅剩下尼加拉瓜等11個國家還維持著所謂“邦交”關系。因此中國大陸應與這些國家建立固定的合作機制，開展良性互動，盡快實現(xiàn)關系正常化，壓縮臺灣的所謂“國際生存空間”。特別是要防止臺灣當局利用所謂的“邦交國”助其參加與運河有關的國際組織和會議，如1997年臺灣當局為參加“巴拿馬運河環(huán)球會議”，李登輝曾撒下1.4億美元重金拉攏這些所謂的“邦交國”促其成行。

其三，從中國與美國關系來看，中國應按照建設新型大國關系的主張與美國進行坦誠溝通與協(xié)調，努力實現(xiàn)雙方相互信任、彼此尊重與互利共贏。為此，中國在擴大運河影響時要正確處理好新機會與美國在該地區(qū)傳統(tǒng)利益的關系，消除美國戰(zhàn)略疑慮與恐慌情緒，避免不必要的摩擦與沖突，特別是兩國應圍繞運河建立安全伙伴關系，以便增進共同利益，分擔共同風險。在運河安全暢通問題上，中美有著共同的利益，作為世界上兩個最大經濟體中美貿易的紐帶，目前在通過運河的貨物中有88%是美國與亞洲貿易貨物，與中國有關的貿易貨物占38%。美國是運河最大用戶，占33%，中國是第二大用戶，占19%。中國作為美國第二大貿易伙伴、第三大出口市場和第一大進口來源地，運河是中國集裝箱船前往美東海岸的便捷通道。另外，運河擴建后中美之間一些非傳統(tǒng)大宗貨物也會通過運河進行運輸，如美國可通過大型液化天然氣船(VLGC)經運河向中國出售液化氣。隨著美國經濟的復蘇，未來中美貿易還會保持增長趨勢，因此中美應在運河安全暢通問題上找到契合點，結成利益攸關方與戰(zhàn)略依存關系，在運河方向上任何對抗都會給雙方造成損失，因此應使美國為了自身利益而不能或不愿阻撓中國在運河投資建設，進而與中國攜手共同應對海運風險。

(二)抓住有利機遇，做好中國大規(guī)模使用運河準備工作

2016年巴拿馬運河新船閘啟用特別是2017年中巴建交后，中國對運河的需求會越來越大，這對中國港航企業(yè)來說是一次新的契機、新的開始、新的布局。因此中國有關港航企業(yè)對此要高度重視，順應海運格局發(fā)展變化大趨勢，及時對市場開拓做出新規(guī)劃，開啟新航程，增強國際競爭力。

其一，從造船與修船業(yè)來看，今后中國改建、擴建和新建造船廠與修船廠必須緊跟市場變化，以適應新巴拿馬型船修建需要。一方面從造船廠來看，目前中國有25個大型造船塢，基本可滿足新巴拿馬型船建造需要，但需盡快設計出能適應通過運河新船閘的新巴拿馬型集裝箱船、散貨船與液化天然氣船，以便搶占市場先機。另一方面從修船廠來看，目前中國大型修船塢僅有3個可滿足新巴拿馬型船的修理需求，因此中國修船企業(yè)應盡快建設大型修船塢，以適應新巴拿馬型船大量投入使用后修船的需要。

其二，從航運業(yè)來看，中國船東應及時調整運力規(guī)劃以及船型投放與航線布局，促進船舶大型化，發(fā)揮規(guī)模經濟效益，以節(jié)省運輸時間和成本。一方面，應盡快促進船型升級換代。首先從散貨船來看，中國船東可投入10萬～12萬噸礦石船和8萬～10萬噸糧食船經運河將拉美礦石和美灣的糧食運到中國。其次從油船來看，中國船東可投入20萬～30萬噸級大型油船經運河從委內瑞、巴西等國進口石油。最后從集裝箱船來看，中國船東可根據(jù)貨運量投放超巴拿馬型(5000～7999標箱)、大型(8000～9999標箱)以及超大型(10 000標箱及以上)集裝箱船通過運河。另一方面，應做好航線布局。運河擴建后將有更多的遠洋航線通過運河，船舶所有人將獲得更多航線選擇與經營機遇，如環(huán)赤道航線、南北鐘擺航線、跨洋鐘擺航線、區(qū)域中轉運輸支線等。中國航運公司應根據(jù)服務市場的情況，及時調整運力，形成“干支相結合”的航線網絡布局，使各種航線的銜接更加靈活有效。

其三，從港口業(yè)來看，目前國內接靠大型集裝箱船和油船的港口基本夠用，但糧食碼頭的靠泊噸位大部分集中在3.5萬～8萬載重噸，與大型散貨船發(fā)展趨勢還不匹配，因此中國應適度建設深水糧食碼頭。

(三)及早謀棋布子，降低運河壟斷地位

巴拿馬運河目前是太平洋與大西洋之間唯一的聯(lián)通紐帶，作為運河第二大用戶，中國在西半球的經濟與安全利益與其緊密關聯(lián)。但隨著運河擴建完工和中巴建交，中國使用運河日益增多，這種情況在某種程度上又強化了運河的壟斷地位。為避免把所有雞蛋都放在一個籃子里，破解運河壟斷地位，中國應積極尋找抓手，陸海統(tǒng)籌、多管齊下，利用已有其他通道或開辟新通道，實現(xiàn)運輸通道多元化，分流部分需經運河運輸?shù)呢浳铮苑乐惯^分依賴運河所造成的消極不利影響。

一方面從利用已有的其他通道來看，可有以下幾種選擇：

其一，利用中美地峽聯(lián)合運輸系統(tǒng)，即所謂的“干運河”(港口+鐵路)。來自中國的集裝箱船可將集裝箱在中美洲國家西岸港口卸下，利用巴拿馬、墨西哥、尼加拉瓜等國家的鐵路和公路系統(tǒng)運至另一端港口，再裝船運往美東地區(qū)。這種多式聯(lián)運模式提高了運輸效率，特別是在當前運河通行費不斷上漲的情況下還能降低一定成本。

其二，利用巴拿馬輸油管線。該管線從太平洋海岸的阿祖爾港至加勒比海的大奇里基峰港，于1982年10月投入運行，將美國阿拉斯加原油輸送到東海岸。但后來由于阿拉斯加石油產量下降，該管線因輸油量不足而于1996年關閉。2009年8月運營該管線的公司又將其重新啟用進行反向輸油，即將加勒比海的石油輸送到太平洋港口，目前輸送能力為60萬桶/日，這樣可部分輸送中國從南美進口的石油。

其三，利用美國聯(lián)合跨陸運輸系統(tǒng)。即中國出口到美國的集裝箱先用大型集裝箱船運到美西港口，再通過穿越美國大陸的鐵路、公路等系統(tǒng)轉往美東。這種多式聯(lián)運方式只需5艘船就可實行周班服務，特別是對電子產品等時間要求較高的貨物還可節(jié)省25%的運輸時間。而穿越運河到美東的班輪周轉則需8艘，所需時間也稍長。但這一系統(tǒng)參與成分復雜，有眾多運營商及所通過各州政府的介入，使得賦稅增加，成本升高。

其四，利用加拿大西岸港口通過公路與鐵路等聯(lián)合運輸系統(tǒng)與美國相連。其優(yōu)勢首先在于與上述美國西部港口聯(lián)合跨陸運輸方式相似，且不用上交美國的港口維護稅。其次加拿大港口在地理位置上具有一定優(yōu)勢，其兩個主要港口——溫哥華港和魯伯特太子港是北美西海岸距中國最近的港口，比美國西海岸長灘、洛杉磯港距中國可縮短近58小時的航程。最后加拿大通向美國的內陸運輸網絡日趨完善，如太平洋鐵路從加拿大西部溫哥華可直達東部蒙特利爾，并設有跨境路線通往美國的芝加哥、紐約等大城市。這樣，來自中國的貨物從溫哥華港卸下后便可十分便捷地運往美國。不過這種運輸方式需要過境，不同運輸系統(tǒng)之間需要整合。

其五，利用加勒比海港口群進行轉運。加勒比海國家多屬于中小型國家，自身進出口有限，因此集裝箱轉運就成為其港口發(fā)展的推力。這樣，海運企業(yè)首先以一程船掛靠在加勒比海的中轉港，再通過二程船將貨物運往美國或加勒比海其他支線港。而且一程船不必再從一個港口到另一個港口拉回程貨，可在加勒比海轉運樞紐港直接拉走出口到中國的集裝箱。

其六，利用蘇伊士運河轉運到美東。從事中美貿易的集裝箱船可走蘇伊士運河，即取道南海、印度洋，經蘇伊士運河過地中海、大西洋到美東。這條航線優(yōu)勢在于可一路掛靠東南亞、印度次大陸、中東和地中海等港口，裝卸和轉運集裝箱的范圍因此得以擴大。特別是目前全球加工制造業(yè)中心正向東南亞與印度轉移，貨源充足。而且2015年8月新蘇伊士運河通航后運載能力大大提高，一些航運公司開始反向朝西繞行新蘇伊士運河，近年來的低油價也加速了這一趨勢。但相比巴拿馬運河，其缺點是所需時間要長，周轉船舶數(shù)也多。另外，蘇伊士運河航線還有一些其他成本，如需支付戰(zhàn)爭風險保險，因為要通過海盜橫行的亞丁灣。

其七，利用南美南端的麥哲倫海峽與合恩角或是非洲南端的好望角到達美洲。一方面，從繞道南美南端的麥哲倫海峽與合恩角來看，從中國到美國東岸因噸位太大而不能通過擴建后巴拿馬運河的船舶仍需繞行麥哲倫海峽與合恩角。受氣象和海況影響，冬季多走麥哲倫海峽，夏季多走合恩角。特別是近年來運河通行費不斷上漲，一些船公司開始放棄運河而改走該航線。另一方面，從繞道非洲南端的好望角來看，目前運送拉美礦石和石油的大型散貨船和油船如果還無法通過擴建后的運河，可經大西洋繞道非洲南端好望角，過印度洋和南海運往中國。因為原油運輸如果采用30萬噸超大型油船(VLCC)，運河擴建后仍無法通行。

另一方面從開辟新的通道來看，可有以下幾種選擇：

其一，在巴拿馬修建新海平面運河設想。現(xiàn)有巴拿馬運河為船閘式運河，缺點較多，因此早在1964年12月美國就曾宣布要開鑿一條同海平面相平的運河來代替。20世紀70年代初美國有關方面調查后建議，新海平面運河應建在現(xiàn)有巴拿馬運河以西51 km的地方，與現(xiàn)運河基本平行，長38 km，寬200 m，深33 m，漲潮時可通過50萬噸油船，退潮時可通過30萬噸油船，工程建設期為10年，耗資200億美元。1980年8月倡議開鑿第二條巴拿馬運河的國際會議在巴拿馬舉行，但對這一宏偉工程，巴拿馬無法單獨依靠自身力量來完成。為此，美國要求巴拿馬讓它來負責開鑿，但條件是建成后歸美國“單獨管轄”，因而遭到巴拿馬反對，后來便不了了之，但將來可作為一個備選項。

其二，在哥倫比亞開鑿運河設想。早在1985年8月，哥倫比亞就召開了關于在其國內建造運河的國際研討會，提出在其境內的西北以阿特臘河和特魯安多河為基礎開鑿一條運河。該運河長166 km，寬500 m，深35 m，溝通加勒比海、烏拉巴灣和太平洋，建成后可通過26萬噸船舶，需投資40億美元，工期7～8年。該方案雖然距離較長，能通過的船舶噸位也略小，但投資少、工期短，故仍得到許多國家賞識。但后來由于各種原因，該方案并未付諸實施，但將來也可作為一個備選項。

其三，在尼加拉瓜開鑿大運河項目。2013年6月13日，尼加拉瓜國會通過決議授權香港尼加拉瓜運河開發(fā)投資公司“設計、開發(fā)、建設、運營、維護和管理”尼加拉瓜大運河，次日雙方正式簽署了框架協(xié)議書。2014年12月22日正式開工建設，計劃在2019年底竣工，2020年全線通航。尼加拉瓜大運河距離現(xiàn)在巴拿馬運河西北900余公里，西起尼加拉瓜西海岸的布里托，途經尼加拉瓜湖，經莫里托，最終抵達東海岸的布盧菲爾茲。全長278 km，航道寬度與深度分別為60 m和22 m，可通行32萬噸油船、40萬噸散貨船和2.5萬標箱貨船。該運河預計耗資500億美元，這將是拉美歷史上規(guī)模最宏大的基礎設施項目。尼加拉瓜大運河具有與巴拿馬運河幾乎相同的區(qū)位，而通行能力則是巴拿馬運河擴建后通行能力的兩倍多，建成后將為中國提供一條全新的更加便利的航運大通道。但尼加拉瓜大運河建設與將來運營也面臨諸多困難，如火山威脅、環(huán)保壓力、移民問題、征地糾紛、融資困難、鄰國反對等挑戰(zhàn)。

其四，開辟經北冰洋至美國東岸航線。隨著地球變暖，北冰洋冰層縮小，未來北極有可能全年通航。那時中國就可開辟經北極到北美的新航線，這比通過巴拿馬運河可縮短3500海里航程，節(jié)約40%運輸成本。

其五，建設兩洋鐵路方案。近幾年拉美各國多次提出要修建兩洋鐵路并希望中國能積極參與，擬建線路主要有以下幾條：首先，2014年7月16日習近平在巴西首都會見秘魯總統(tǒng)時建議，中國、巴西、秘魯三國組建兩洋鐵路建設聯(lián)合工作組，開展包括規(guī)劃、設計、建設、運營在內的整體合作。7月17日上述三國發(fā)布聯(lián)合聲明，宣布將開展跨越巴西和秘魯、連接太平洋和大西洋的兩洋鐵路建設項目。該線路從巴西東海岸的大西洋沿岸到秘魯西海岸的太平洋沿岸，后來玻利維亞則提出中國、巴西、秘魯三國合資的兩洋鐵路能從其境內通過。其次，2013年7月洪都拉斯和中國港灣公司簽署備忘錄，決定投資200億美元由后者承建穿越其境內的兩洋鐵路，該鐵路將連接加勒比海的卡斯蒂利亞港和太平洋的阿馬帕拉島，全長600 km。最后，2012年危地馬拉與哥斯達黎加分別宣布將修建兩洋鐵路，為此后者正籌備修建位于大西洋側的莫因港。此外，哥倫比亞和薩爾瓦多等國也都表示要獨立或合作修建兩洋鐵路。

總之，上述利用已有的其他通道或開辟新的通道以避開巴拿馬運河的各種方案和設想對于中國來說各有利弊，中國如何選擇將最終由市場發(fā)展特別是由運輸價格來決定。但運輸線路多樣化總比過分依賴巴拿馬運河單一通道要更加靈活可靠，必將密切中國與拉美以及北美的油氣、礦產、糧食與貿易關系，特別是為中國戰(zhàn)略物資供給增加安全保障。

(四)采取針對措施，盡量節(jié)省船舶通過運河成本

其一，中國航運公司應與巴拿馬運河主要使用國合作，就運河通行費不斷上漲問題加強與運河管理局對話與溝通，提出科學建議，使過河費能保持在一個合理的水平。

其二，中國航運公司應充分利用相關優(yōu)惠政策。近年來運河管理局不斷提高過河費，導致部分船舶放棄使用運河。為避免客戶流失，運河管理局也做出一定讓步。如2016年6月運河新船閘啟用后，運河管理局出臺了集裝箱船會員計劃，即在過去一年內通過運河的集裝箱船達到特定載箱量便可享受優(yōu)惠通行費率。又如2017年10月1日生效的新收費標準規(guī)定：新巴拿馬型集裝箱船在返航途中如果滿足下列條件便可享受優(yōu)惠折扣，即北向運輸滿載率不小于70%且返程時間不超過28天。[11]

其三，中國航運公司應盡量減少船舶過河時不必要的額外開支。中國航運公司及有關船舶應熟知運河收費規(guī)則，船舶過河前要嚴格按運河管理局的有關規(guī)定進行自我檢查并消除所有缺陷，充分做好過河各項準備，確保船舶過河時處于良好適航狀態(tài)，盡量避免因船舶自身問題或違規(guī)而被罰款，導致過河滯留或延誤。

總之，中巴建交后巴拿馬運河的航運意義對中國來說將日益提高。中國應順勢而為，抓住機遇，消除相關不利因素，充分發(fā)揮運河作為中國在西半球重要航運通道的功能與本色，為中國更多與更好使用運河創(chuàng)造良好條件。

[1]中共中央文獻研究室.建國以來毛澤東文稿：第11冊[M].北京：中央文獻出版社，1996：6.

[2]Panama Canal Authority.Top 15 countries by origin and destination of cargo fiscal year 2015[EB/OL].[2017-10-25].http://www.pancanal.com/eng/op/transit-stats/2015/Table11-Rev02.pdf.

[3]李強.中企為“世界橋梁”帶來更多機遇[N].人民日報，2017-06-19(21).

[4]余瑞冬.巴拿馬中資企業(yè)：中巴建交后中企競爭力必將提升[N].國際商報，2017-06-20(B3).

[5]巴拿馬總統(tǒng)巴雷拉會見王毅[J].世界知識，2017(19)：7.

[6]楊迅.習近平同巴拿馬總統(tǒng)巴雷拉舉行會談[N].人民日報，2017-11-18(1).

[7]HARVEY S G. The good neighbors: America, Panama, and the 1977 canal treaties[M].Athens: Ohio, 1988: 88.

[8]Panama: a country study[R].Washington: U.S. Government Printing Office, 1980: 166.

[9]KAPLAN R. How we would fight China: the next cold war[J]. The Atlantic Monthly, 2005(6): 49-64.

[10]顏歡.巴拿馬運河實施臨時限航措施[N].人民日報，2016-04-20(22).

[11]賈天瓊.巴拿馬運河煥新生[N].中國水運報，2017-08-28(1).