燕福民

（西北政法大學(xué)，陜西 西安 710063）

一、立法背景：通用航空產(chǎn)業(yè)衰落與產(chǎn)品責(zé)任訴訟危機(jī)

自二戰(zhàn)以來，美國的通用航空產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，70年代后期達(dá)到高點(diǎn)，隨后通用航空器生產(chǎn)數(shù)量不斷下降，直至90年代初期跌至谷底。根據(jù)美國通用航空制造協(xié)會的統(tǒng)計(jì)，1979年美國生產(chǎn)了17000架通用航空器，1983年生產(chǎn)了2600架，到了1993年只生產(chǎn)了954架。通用航空是一個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈條長、涉及面廣、對本國經(jīng)濟(jì)影響大的產(chǎn)業(yè)。由于通航產(chǎn)業(yè)的衰落，美國失去了10萬個(gè)就業(yè)崗位，影響了美國在國際通航產(chǎn)業(yè)的地位。例如，美國在1980年有29家通用航空器制造商，1992年僅有9家。

對于通用航空產(chǎn)業(yè)衰落的原因，以美國通用航空制造協(xié)會為代表將行業(yè)衰退的原因歸結(jié)為嚴(yán)格的產(chǎn)品責(zé)任以及航空器的長尾責(zé)任；以美國審判律師協(xié)會為代表將行業(yè)衰退歸結(jié)為美國經(jīng)濟(jì)危機(jī)、航油漲價(jià)等多種原因。美國的立法者主要采納了第一種觀點(diǎn)。航空事故受害者無論產(chǎn)品或設(shè)計(jì)是否有瑕疵，都會提起產(chǎn)品責(zé)任訴訟。這就導(dǎo)致航空品制造商不得不面對眾多產(chǎn)品責(zé)任訴訟。根據(jù)國家運(yùn)輸安全委員會和聯(lián)邦航空局的調(diào)查，4年期間發(fā)生的203起通用航空空難事故中，沒有一起可歸因于制造商的設(shè)計(jì)及生產(chǎn)責(zé)任。但其不得不對每起案件支付53萬美元的補(bǔ)償費(fèi)用，彼馳公司在這4年間共支付了1000萬美元的補(bǔ)償費(fèi)。由于產(chǎn)品責(zé)任訴訟成本和賠償金額的不斷攀升，航空器產(chǎn)品責(zé)任保險(xiǎn)費(fèi)用也隨之增加，而制造商不得不將這些費(fèi)用納入產(chǎn)品成本，這樣航空器的價(jià)格就會看漲，消費(fèi)者也越來越不愿意購買，這就陷入一種死循環(huán)。

鑒于以上情況，美國國會出于振興通用航空產(chǎn)業(yè)的目的，研究制定旨在限制潛在的通用航空事故受害者在一定期間后不得對航空器制造商提起產(chǎn)品責(zé)任訴訟的法律。因?yàn)橹挥型ㄟ^立法規(guī)定一定期間的除斥期間，才能免除航空器制造商的長尾責(zé)任，才能將其從產(chǎn)品責(zé)任訴訟的泥潭中拯救出來。

二、立法歷史：從全面到簡潔

《通用航空振興法》自1986年提出至1994年通過歷時(shí)9年。該法案由位于通用航空產(chǎn)業(yè)重鎮(zhèn)威奇托市所在的堪薩斯州的議員代表首次提出，其后由多人多次提出多達(dá)十幾個(gè)版本?？肆挚坡?986年向參議院提出了《通用航空事故責(zé)任標(biāo)準(zhǔn)法案》，主要內(nèi)容包括廢除連帶責(zé)任、制定統(tǒng)一的聯(lián)邦航空事故責(zé)任標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)定20年除斥期間；卡塞鮑姆于1987年向參議院提出了《通用航空事故責(zé)任標(biāo)準(zhǔn)法案》，主要內(nèi)容包括建立統(tǒng)一航空責(zé)任法、限制懲罰性賠償、縮短除斥期間等。

縱觀該部法律立法歷程，有三個(gè)特點(diǎn)：一是該法案一直由堪薩斯州的議員代表極力推動，他們代表了通用航空制造商的利益；二是法案內(nèi)容從試圖為通用航空產(chǎn)品責(zé)任全面立法到直擊要害的簡潔立法，僅規(guī)定了18年的除斥期間及其例外情況；三是除斥期間不斷變化，從20年、15年、12年到最后的18年，期間的長短是各方利益博弈的結(jié)果。

最終，美國國會以91比8的結(jié)果高票通過了“通用航空振興法案”。根據(jù)美國審計(jì)總署2001年對《通用航空振興法》的立法效果評估，在1994年至2000年間，因通用航空器產(chǎn)品責(zé)任提出訴訟的數(shù)量、通用航空器生產(chǎn)量、勞工雇傭量、對外出口總額、空難事故與非空難事故率均有非常明顯的改善。

三、主要內(nèi)容及法律適用

《通用航空振興法》包括三個(gè)部分：標(biāo)題、除斥期間及其例外、定義，核心內(nèi)容只有一項(xiàng)就是18年除斥期間的計(jì)算及其適用例外。

1、適格的通用航空器

該法規(guī)定，通用航空器是指聯(lián)邦航空管理局頒發(fā)了型號合格證書或適航證書、最大載客量在20人以下且空難發(fā)生時(shí)未從事定期旅客運(yùn)輸?shù)暮娇掌鳌?/p>

第一，必須擁有型號合格證書或適航證書。型號合格證書或適航證書是對航空器、航空發(fā)動機(jī)、螺旋槳和其他組件的設(shè)計(jì)、技術(shù)參數(shù)、生產(chǎn)過程和運(yùn)行最低安全標(biāo)準(zhǔn)要求的一種認(rèn)可。由于該法對型號合格證書與適航證書之間采用了“或”的連接詞，因此如果通用航空器在設(shè)計(jì)和生產(chǎn)期間沒有獲得型號許可而在交付時(shí)獲得適航證書的，也受其保護(hù)。當(dāng)然，只要這兩個(gè)證書初始頒發(fā)了，其以后無論是變更，或是被吊銷或注銷，航空器制造商都受其保護(hù)。

第二，最大載客量少于20人，但不包括機(jī)組人員。

第三，事故發(fā)生時(shí)沒有從事定期旅客運(yùn)輸。在reybold v.textron inc.一案中，法官將定期旅客運(yùn)輸定義為，該種運(yùn)輸至少包括在一個(gè)有兩個(gè)或兩個(gè)起降點(diǎn)的航線中，每周五次往返運(yùn)輸，而一般公眾可以從公開的數(shù)據(jù)、時(shí)間表或二者綜合知曉其運(yùn)營時(shí)間的運(yùn)輸行為。

2、適格的通用航空器制造商

該法規(guī)定除斥期間僅適用于通用航空器及其零部件制造商。通用航空器的并購方、銷售者、租賃者是否受該法保護(hù)？從美國的司法實(shí)踐來看，美國法院支持并購方受該法保護(hù)，理由是該法的宗旨就是振興通用航空產(chǎn)業(yè)、使制造商免受長尾責(zé)任。而通用航空器并購方，承擔(dān)了原有企業(yè)的一切責(zé)任，理應(yīng)受該法保護(hù)。

通用航空器的銷售商和租賃商，則沒有統(tǒng)一納入該法保護(hù)。在實(shí)踐中，有些法院支持其援引該法，有些法院則認(rèn)為該法并不禁止向作為生產(chǎn)商組成部分的銷售商提出產(chǎn)品質(zhì)量訴訟。

3、除斥期間的適用

通用航空器制造商的除斥期間是18年。如果把航空器直接交給用戶，除斥期間自交給第一位買受人或承租人之日起計(jì)算；如果航空器首次交給銷售商或出租商，除斥期間從首次交付之日起開始計(jì)算。對于新更換或者新裝配的零部件或其他組成部分引起了通用航空事故，其制造商的除斥期間自更換或新增之是起計(jì)算，這就是所謂的“滾動計(jì)算”條款。如果更換或者新增的零部件是使用過的，那么其除斥期間應(yīng)該自交付之日起計(jì)算，而不是從其被更換或新增之日起算。在butler一案中，導(dǎo)致空難發(fā)生的部件是在事故發(fā)生前一年裝載于航空器上的二手部件，法庭認(rèn)為，對該部件的除斥期間不應(yīng)當(dāng)重新計(jì)算，因?yàn)槠湟呀?jīng)超過了報(bào)廢壽命。

4、軍用轉(zhuǎn)通用航空器

美國法院在Kenney v.Bell Helicopter Textron,Inc.一案中確認(rèn)了軍用轉(zhuǎn)用航空器除斥期間起算點(diǎn)應(yīng)當(dāng)是首次交付軍方的時(shí)間?！锻ㄓ煤娇照衽d法》對“通用航空器”進(jìn)行寬泛定義的體現(xiàn)就是僅要求事故發(fā)生時(shí)航空器從事通用航空業(yè)務(wù)，并未對其初始和事故發(fā)生前的服務(wù)領(lǐng)域有任何限制。因此除斥期間的計(jì)算應(yīng)當(dāng)從航空器最初交付軍方時(shí)開始計(jì)算，而不是最終在民用市場銷售完成時(shí)計(jì)算。

5、除斥期間適用的例外

《通用航空振興法》在限制了通航事故受害者訴權(quán)的同時(shí)，也規(guī)定了四種例外情形：緊急醫(yī)療、非機(jī)載人員、書面保證和欺詐。

緊急醫(yī)療例外是指對于接受緊急醫(yī)療服務(wù)或其他緊急服務(wù)的受害者，不受除斥期間限制；非機(jī)載人員例外是指航空事故發(fā)生時(shí)沒有在失事航空器上的人員（包括地面人員或其他航空器上的人員）不受除斥期間限制；書面保證例外是指制造商以書面形式自愿對航空器做出長于18年除斥期間的保證。

欺詐例外條款是通用航空產(chǎn)品質(zhì)量訴訟中援引最為頻繁的條款，也是爭議最大的條款。適用的關(guān)鍵是要考察使用者的主觀目的和對提交信息的要求。第一要正確理解使用者的主觀目的。明顯一詞僅針對誤述，并不包括隱瞞和信息的保留，后者僅需要證明制造商存在過失即可。立法者的措辭選擇與立法目的要求“明知的證明”是三種情況的共同要件。Rickert v.Mitsubishi Heavy Indus Inc一案確認(rèn)了這種觀點(diǎn)。第二要正確理解對提交信息的要求。相關(guān)文件必須是法律要求提交的。在Cartman v.Textron Lycoming Reciprocating Engine Division一案中，原告認(rèn)為共同被告之一德事隆集團(tuán)向聯(lián)邦航空局就該種化油器缺陷存在誤述，因此得出共同被告之一羅杰斯公司也存在誤述。法官認(rèn)為，羅杰斯公司并未提交產(chǎn)品存在缺陷的文件，而該種文件并不是法律要求所必須，因此拒絕僅僅因“安全性考慮的可能性與其他被告的或然性誤述”援引欺詐例外條款。文件的對象必須具有特定性。在Campbell v.Parker-Hannnifan Corp.一案中，原告認(rèn)為聯(lián)邦航空局討論了空難中塞斯納公司生產(chǎn)的210N型飛機(jī)的真空泵的產(chǎn)品存在缺陷問題，本案中的310型飛機(jī)的真空泵也存在相同缺陷，而塞斯納并未提供相關(guān)材料，塞斯納公司存在誤述行為。法院認(rèn)為，欺詐例外條款中的誤述并不能類推。

四、啟示

啟示之一：借鑒美國《通用航空振興法》的立法過程，放棄大而全的立法模式，抓住通航產(chǎn)業(yè)的痛點(diǎn)、難點(diǎn)，有針對性立法。

啟示之二：全面考慮通航制造商、通航運(yùn)營商、通航消費(fèi)者等各方面利益，在修改《民用航空法》時(shí)增加有關(guān)航空產(chǎn)品質(zhì)量侵權(quán)的除斥期間、例外情形、“滾動計(jì)算”等規(guī)定。

啟示之三：立法是一個(gè)博弈和妥協(xié)的過程。建議中航工業(yè)、中航通飛等業(yè)界代表持續(xù)不斷呼吁有關(guān)部門制定關(guān)于促進(jìn)通航產(chǎn)業(yè)、規(guī)范空域管理等方面的法規(guī)，促進(jìn)我國通航事業(yè)快速發(fā)展。