彭文華

（蘇州大學(xué)王健法學(xué)院，江蘇蘇州215006）

美國國家交通安全管理局按自動化程度的不同，將車輛的自動化水平分為五個(gè)等級：一是沒有自動化（0級），車輛完全由司機(jī)掌控；二是特定功能自動化（1級），司機(jī)可全面控制車輛，但車輛能完成特定自動化控制，如巡航控制等；三是組合功能自動化（2級），涉及兩個(gè)或多個(gè)主要功能自動化，如自動適應(yīng)巡航控制和自動車道感應(yīng)等，但司機(jī)仍然需要監(jiān)視并隨時(shí)恢復(fù)完全控制；四是高度自動化（3級），在特定條件下車輛實(shí)現(xiàn)全自動控制，司機(jī)可在過渡期恢復(fù)控制；五是完全自動化（4級），車輛完全自主行駛，無需“司機(jī)”。①See Kieran Tranter，The Challenges of Autonomous Motor Vehicles for Queensland Road and Criminal Laws，QUT Law Review，Vol.16，No.2（2016），pp.63-64.其中，第3級與第2級的不同在于，車輛自動駕駛無需司機(jī)主動監(jiān)控。第0級至第2級依然是以人類掌控為主的自動化，即傳統(tǒng)車輛；第3級、第4級才是以車輛自主行駛為主的自動化，即本文所論及的自動駕駛車輛。不過，高度自動化的自動駕駛車輛上一般配有輔助操作者，完全自動化的自動駕駛車輛則無輔助操作者。

我國自動駕駛車輛技術(shù)及產(chǎn)業(yè)發(fā)展起步相對較晚，但發(fā)展極為迅速，大有后來者居上的態(tài)勢。2016年12月19日，中國首列無人駕駛地鐵在香港南港島線正式開通運(yùn)行。2017年11月16日，百度宣布將于2018年7月底與金龍汽車率先實(shí)現(xiàn)L4級無人駕駛汽車的小規(guī)模量產(chǎn)。2017年12月2日，深圳市首批智能公交車試運(yùn)營。2017年12月15日，北京市發(fā)布了《北京市關(guān)于加快推進(jìn)自動駕駛車輛道路測試有關(guān)工作的指導(dǎo)意見（試行）》。2017年12月30日，中國大陸首條無人駕駛運(yùn)行線路——北京軌道交通燕房線正式開通運(yùn)營。2018年1月初，北京市順義區(qū)無人駕駛試運(yùn)營基地在奧林匹克水上公園啟動。2018年2月，浙江宣布將建設(shè)首條超級高速公路，全面支持自動駕駛。2018年3月，全國首批3張智能網(wǎng)聯(lián)汽車開放道路測試號牌在上海發(fā)放。

相對于傳統(tǒng)車輛，自動駕駛車輛要安全得多，②常見的自動駕駛車輛主要包括汽車、地鐵等，自動駕駛地鐵的運(yùn)營較自動駕駛汽車要早得多。例如，1998年10月15日，巴黎地鐵14號線正式運(yùn)營，這是世界上第一條無人駕駛?cè)詣踊木€路。相對而言，各國對在開放的道路上允許自動駕駛汽車運(yùn)營要慎重得多，如法國直到2017年初才進(jìn)行無人駕駛電動公交車試運(yùn)營。或許，這與地鐵全封閉運(yùn)行更為安全有直接關(guān)系。但也并非絕對安全。③2017年3月，義烏市福田街道發(fā)生一起四車追尾事故，一輛特斯拉無人駕駛汽車追尾前車后導(dǎo)致前方三車相繼追尾。參見：《交警：自動駕駛≠無人駕駛》，《東莞時(shí)報(bào)》2017年3月8日，第A19版。正因自動駕駛車輛會造成損害或危險(xiǎn)，在自動駕駛車輛技術(shù)及產(chǎn)業(yè)飛速發(fā)展的背景下，制定相關(guān)立法明確權(quán)責(zé)關(guān)系無疑迫在眉睫?！霸跈C(jī)器人制造之前法律措施必須生效，否則災(zāi)難發(fā)生后可能沒有法律制度適用?！雹躎revor N.White and Seth D.Baum，“Liability For Present and Future Robotics Technology”，in Patrick Lin，Ryan Jenkins，and Keith Abney，Robot Ethics 2.0：From Autonomous Cars to Artificial Intelligence，New York：Oxford University Press，2017，p.76.與此同時(shí)，加強(qiáng)對人工智能法律問題的研究，也就具有重要的理論價(jià)值與現(xiàn)實(shí)意義?！皯?yīng)該為這些公民提供討論這些新技術(shù)影響的機(jī)會，并考慮現(xiàn)行法律能否充分維護(hù)他們在面對機(jī)器人革命時(shí)所堅(jiān)持的原則。這樣的討論應(yīng)該提前發(fā)生，而不是在無人駕駛交通工具融入日常生活后再作廣泛介紹。”⑤Brendan Gogarty，Meredith Hagger，“The Laws of Man over Vehicles Unmanned：The Legal Response to Robotic Revolution on Sea，Land and Air”，Journal of Law，Information and Science，Vol.19，（2008），p.144.過失犯罪是自動駕駛車輛犯罪最主要的犯罪形態(tài)，本文擬對自動駕駛車輛過失犯罪的注意義務(wù)加以分析、研究，以期厘清技術(shù)創(chuàng)新風(fēng)險(xiǎn)、意外事故與過失犯罪的合理邊界，初步探討法律尤其是刑事法律與新技術(shù)的互動關(guān)系。

一、自動駕駛車輛犯罪之注意義務(wù)的性質(zhì)

對于自動駕駛車輛犯罪而言，過失之注意義務(wù)有別于傳統(tǒng)車輛。傳統(tǒng)車輛發(fā)生事故，主要根據(jù)駕駛員或者第三人怠于履行注意義務(wù)來分?jǐn)傌?zé)任，汽車制造商等基本上對交通事故不負(fù)法律責(zé)任。由于自動駕駛車輛無需專門的駕駛員（有的只有輔助操作者），且自動駕駛車輛亦非純粹、被動的工具，故而直接套用傳統(tǒng)刑法理論來判斷注意義務(wù)，就會無處入手。因此，認(rèn)定自動駕駛車輛犯罪，首先需要弄清其中注意義務(wù)的性質(zhì)是什么，才能更好地確定有無違背注意義務(wù)而構(gòu)成犯罪。由于過失犯罪的注意義務(wù)是責(zé)任主體的注意義務(wù)，因而確定自動駕駛車輛犯罪的注意義務(wù)，需要聯(lián)系相關(guān)責(zé)任主體來判斷。

在現(xiàn)有刑法框架下，⑥有 學(xué)者認(rèn)為自動駕駛車輛等人工智能物體也可以成為犯罪主體。作為一種非生物學(xué)意義上的科技有機(jī)體，要將其作為犯罪主體，首先需要刑法確認(rèn)，否則違背罪刑法定原則。參見夏天：《基于人工智能的軍事智能武器犯罪問題初論》，《犯罪研究》2017年第6期。因此，筆者認(rèn)為，在現(xiàn)有刑法框架下，討論自動駕駛車輛的制造商、程序員等自然人或者法人主體的責(zé)任及其注意義務(wù)更具有實(shí)質(zhì)意義。關(guān)于自動駕駛車輛犯罪的責(zé)任主體，存在較大的爭議。概括地說，主要有以下不同觀點(diǎn)。一是制造商為責(zé)任主體。該觀點(diǎn)認(rèn)為，允許人類經(jīng)營者完全依靠技術(shù)來遵循一個(gè)全面的規(guī)則體系是前所未有的，沒有任何其他技術(shù)能夠接管這樣一個(gè)復(fù)雜的過程，故而最適當(dāng)?shù)姆Q謂是產(chǎn)品罪責(zé)。⑦See Clint W.Westbrook，“The Google Made Me Do It：The Complexity of Criminal Liability in the Age of Autonomous Vehicles”，Michigan State Law Review，Vol.2017，No.1（2017），p.127.以產(chǎn)品罪責(zé)為依據(jù)，自動駕駛車輛制造商等需要保證自動駕駛車輛能為車主做到，每天保證他們的基本安全和履行法律職能?！霸谶@樣的保證下，制造商與司機(jī)之間建立了一種近乎信任的關(guān)系，這種關(guān)系遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了人類與其他產(chǎn)品的關(guān)系，就像醫(yī)生或律師一樣，無人駕駛車輛保證了人類操作者的安全，并遵守法律。”⑧C lint W.Westbrook，The Google Made Me Do It：The Complexity of Criminal Liability in the Age of Autonomous Vehicles，Michigan State Law Review，Vol.2017，No.1（2017），p.141.否則，制造商應(yīng)對人工智能犯罪承擔(dān)刑事責(zé)任?！叭绻麩o人駕駛車輛的購買者在市場購買該產(chǎn)品，并承諾該技術(shù)將遵循交通法規(guī)，那么期望無人駕駛車輛能做到這一點(diǎn)是合理的。如果車輛無法避讓一輛停止的急救車和人類而被開罰單，那么經(jīng)營者嚴(yán)重依賴的是失敗的技術(shù)。因此，要求制造商而不是相當(dāng)不謹(jǐn)慎的人，對違法行為承擔(dān)法律責(zé)任是合理的。”⑨C lint W.Westbrook，“The Google Made Me Do It：The Complexity of Criminal Liability in the Age of Autonomous Vehicles”，Michigan State Law Review，Vol.2017，No.1（2017），p.127.二是準(zhǔn)操作者為責(zé)任主體。該觀點(diǎn)認(rèn)為，被視為操作車輛的準(zhǔn)操作者應(yīng)對自動駕駛汽車犯罪承擔(dān)刑事責(zé)任?！坝嘘P(guān)危險(xiǎn)的有故障自動駕駛車輛的一種顯著可能性是，法人制造商或相關(guān)實(shí)體，自我驅(qū)動的硬件和軟件的提供商和服務(wù)商，可能會被視為‘操作車輛的人’而構(gòu)成犯罪。”⑩K ieran Tranter，“The Challenges of Autonomous Motor Vehicles for Queensland Road and Criminal Laws”，QUT Law Review，Vol.16，No.2（2016），p.78.三是輔助操作者為責(zé)任主體。該觀點(diǎn)將自動駕駛車輛上的輔助操作者認(rèn)定為責(zé)任主體。華盛頓州的立法建議稿曾規(guī)定：“有執(zhí)照的司機(jī)以非自動駕駛車輛司機(jī)同樣的方式，對自動駕駛車輛的交通違法行為和犯罪行為承擔(dān)法律責(zé)任?！雹貯 ndrew R.Swanson，Somebody Grab the Wheel：State Autonomous Vehicle Legislation and the Road to a National Regime，Marquette Law Review，Vol.97，No.4（Summer 2014），p.1109.四是所有可能的疏忽者為責(zé)任主體。該觀點(diǎn)認(rèn)為，所有相關(guān)主體如果存在疏忽導(dǎo)致自動駕駛車輛犯罪，均應(yīng)承擔(dān)刑事責(zé)任?！凹僭O(shè)機(jī)器人的制造商和程序員被要求制造它們時(shí)遵循一定的規(guī)則，那么機(jī)器人被卷入的最有可能的情況，是因不正確的制造或者編程而起訴制造商或程序員，或起訴輔助犯罪的機(jī)器人的所有人或經(jīng)營者?！雹赗 aymond S.August，“Turning the Computer into a Criminal”，Barrister，Vol.10，No.4（Fall 1983），p.54.

第一種觀點(diǎn)以產(chǎn)品罪責(zé)為基礎(chǔ)將罪責(zé)歸于制造商，意味著制造商承擔(dān)一切注意義務(wù)，這是存在問題的。首先，要求制造商承擔(dān)一切注意義務(wù)違背責(zé)任原理，因?yàn)樗麄冇袝r(shí)無法預(yù)見自動駕駛車輛實(shí)施何種“行為”。例如，人工智能的學(xué)習(xí)算法與最佳決策模式，并不受計(jì)算機(jī)程序的控制?！芭c傳統(tǒng)意義上的軟件編碼不同的是，機(jī)器學(xué)習(xí)起初看起來更像是接受訓(xùn)練而不是編程。當(dāng)軟件與外界交互時(shí)，它會尋求哪一種行動會產(chǎn)生最有成效的結(jié)果。然后，它將最有成效的行動付諸于未來的行動中?！雹踂 eston Kowert，“The Foreseeability of Human-Artificial Intelligence Interactions”，Texas Law Review，Vol.96，No.1（November 2017），p.183.這也是AlphaGo為什么能以壓倒性優(yōu)勢戰(zhàn)勝世界圍棋冠軍李世石、柯潔的根本原因。既然制造商連自動駕駛車輛如何行動都無法預(yù)測，又何來的注意義務(wù)及責(zé)任呢？其次，如果將產(chǎn)品缺陷一概歸于制造商也并不客觀。因?yàn)?，自動駕駛車輛運(yùn)行關(guān)涉硬件供應(yīng)商、程序員以及車輛所有人和使用者等多主體，他們都有懈怠并造成事故的可能。再次，即使存在產(chǎn)品缺陷問題，也不能完全歸責(zé)于制造商。任何新技術(shù)的開發(fā)都蘊(yùn)含一定的技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)，將其一概歸于制造商會嚴(yán)重妨礙技術(shù)的創(chuàng)新與發(fā)展?！皩⒋罅繉?shí)質(zhì)的責(zé)任施加于自動技術(shù)和汽車的制造商是目光短淺的，因?yàn)樗鼤璧K自動汽車及時(shí)進(jìn)入市場。因此，雖然自動汽車技術(shù)正在迅速發(fā)展并努力滿足大眾需求，但責(zé)任問題將決定自主汽車進(jìn)入市場的速度?！雹躃yle Colonna，Autonomous Cars and Tort Liability，Case Western Reserve Journal of Law，Technology and the Internet，Vol.4，No.1（Fall 2012），p.84.

第二種觀點(diǎn)將注意義務(wù)課予制造商、相關(guān)實(shí)體以及自我驅(qū)動的硬件和軟件的提供商和服務(wù)商等“操作車輛的人”，也存在問題。因?yàn)?，這些主體有時(shí)根本就沒有參與自動駕駛車輛的操作。特別是自動駕駛車輛有了新的所有者、使用者后，要求他們繼續(xù)對自動駕駛車輛犯罪履行完全的注意義務(wù)更說不過去。

第三種觀點(diǎn)認(rèn)為輔助操作者承擔(dān)注意義務(wù)，有其合理之處。目前，自動駕駛車輛運(yùn)營尚處于初始階段。雖然是自動駕駛，但車上通常要求配備輔助操作者，允許車輛在輔助操作者按“出發(fā)”后自動運(yùn)行。⑤S ee James M.Anderson Et al.，Rand CORP.，Autonomous Vehicle Technology：A Guide For Policymakers，http：／／www.rand.org／content／dam／rand／pubs／research reports／RR400／RR443-2／RANDRR443-2.pdf，https：／／perma.cc／QFG5-3HU9.如美國內(nèi)華達(dá)州、華盛頓特區(qū)等地法律均明確規(guī)定自動駕駛車輛需要配備獲得證照的輔助操作者。該觀點(diǎn)的問題在于，如果要求他們承擔(dān)刑事責(zé)任，意味著車輛行駛期間要擔(dān)負(fù)全部注意義務(wù)，這顯然是不合理的。這種針對傳統(tǒng)車輛的駕駛員的要求，不能完全照搬至自動駕駛車輛的輔助操作者。因?yàn)?，操作者既然知道車輛主要依靠自主行駛，就有理由相信車輛的人工智能及其自主駕駛功能。無人駕駛車輛技術(shù)也會承諾司機(jī)在工作中可以放松，如閱讀書籍、看電影或享受咖啡，同時(shí)他們的無人駕駛車輛能避開障礙物，遵守速度限制和其他法律規(guī)定，并保證人類操作者和乘客的安全。⑥S ee Andrew Del-Colle，The12 Most Important Questions About Self-Driving Cars，http：／／www.popularmechanics.com／cars／news／industry／the-12-most-important-questions-about-self-driving-cars-16016418.在這樣的前提下，要求輔助操作者承擔(dān)完全的注意義務(wù)是非常勉強(qiáng)的。

第四種觀點(diǎn)是在不同的主體之間分配注意義務(wù)和責(zé)任，相對來說更為合理。自動駕駛車輛的不同組件通常由不同主體制造，他們各自都有可能因?yàn)闆]有履行注意義務(wù)而導(dǎo)致產(chǎn)品缺陷，或者自動駕駛車輛生產(chǎn)、銷售、運(yùn)營的不同階段，不同主體沒有合理履行監(jiān)督、護(hù)理等注意義務(wù)，導(dǎo)致車輛出現(xiàn)問題或者有問題而沒有及時(shí)解決，相關(guān)主體自然需要對后果承擔(dān)責(zé)任。然而，在不同的主體之間分配注意義務(wù)和責(zé)任，其前提條件是必須明確不同主體的義務(wù)來源，確定注意義務(wù)的范疇和界限，那樣才能合理歸責(zé)。否則，就會混淆技術(shù)創(chuàng)新風(fēng)險(xiǎn)、意外事故等與犯罪的界限，背離責(zé)任原理，不利于保障人權(quán)。

上述前三種觀點(diǎn)的共同問題，在于秉承傳統(tǒng)過失理論，試圖在制造商、程序員、輔助駕駛員等相關(guān)責(zé)任主體中尋求類似于傳統(tǒng)車輛的駕駛員那樣的替代者，然后根據(jù)傳統(tǒng)過失理論來確定其注意和責(zé)任，忽視了自動駕駛車輛根本不存在傳統(tǒng)車輛的駕駛員之實(shí)質(zhì)，存在問題在所難免。第四種觀點(diǎn)注意到不同主體均可擔(dān)負(fù)注意義務(wù)并成為責(zé)任主體，有其合理性。其缺點(diǎn)是較為籠統(tǒng)、模糊，缺乏具體分析，留下遺憾。另外，上述觀點(diǎn)均對自動駕駛車輛犯罪中的注意義務(wù)所具有的獨(dú)特性質(zhì)有所忽視，因而存在局限。

關(guān)于過失犯罪的注意義務(wù)，向來有結(jié)果預(yù)見義務(wù)和結(jié)果回避義務(wù)之別，由此形成舊過失論與新過失論的對立。舊過失論采用結(jié)果無價(jià)值論，主張將結(jié)果預(yù)見義務(wù)作為過失犯罪的注意義務(wù)。其“從侵害法益的結(jié)果出發(fā)，意圖將結(jié)果歸屬于行為的因果關(guān)系以及對結(jié)果的主觀預(yù)見可能性作為概念工具，分析過失犯的構(gòu)造”。⑦［日］曾根威彥：《刑法學(xué)基礎(chǔ)》，黎宏譯，法律出版社2005年版，第116頁。新過失論采用行為無價(jià)值論，主張將結(jié)果避免義務(wù)作為過失犯罪的注意義務(wù)?！斑^失的本體并不在于預(yù)見可能性，而在于違反了結(jié)果回避義務(wù)。也就是，所謂過失，是指對于社會生活中一般要求的結(jié)果回避行為即基準(zhǔn)行為的懈怠。為此，過失犯由并未實(shí)施法律所要求的基準(zhǔn)行為的不作為犯而構(gòu)成?！雹啵廴眨菸魈锏渲骸度毡拘谭傉摗?，劉明祥、王昭武譯，中國人民大學(xué)出版社2007年版，第207頁。新過失論乃學(xué)界通說。自動駕駛車輛犯罪的特殊性及相關(guān)責(zé)任主體的復(fù)雜性決定了無論是根據(jù)舊過失論及新過失論確定其注意義務(wù)，均面臨新的挑戰(zhàn)。

根據(jù)舊過失論，自動駕駛車輛的制造商、軟件和硬件的供應(yīng)商或者服務(wù)商、程序員、所有者以及使用者等，只要對其造成的危害結(jié)果具有主觀上的預(yù)見可能性，就可以認(rèn)定成立過失犯。問題在于，使用自動駕駛車輛等人工智能，本身就屬于危險(xiǎn)行為。例如，2016年5月7日，美國海軍老兵約書亞·布朗開乘坐一輛特拉斯自動駕駛汽車，在佛羅里達(dá)州高速公路上撞上了一輛橫穿馬路的18輪白色拖車后死亡。⑨S ee Sam Levin＆Nicky Woolf，Tesla Driver Killed While Using Autopilot was Watching Harry Potter，Witness Says，GUARDIAN（July 1，2016），httpsl／www.theguardian.com／technology／2016／jul／O1／tesla-driver-killed-autopilot-self-driving-car-harry-potter.諸如此類問題如果構(gòu)成犯罪需要?dú)w責(zé)的話，只能歸于制造商、軟件和硬件的供應(yīng)商或者服務(wù)商、程序員以及使用者等。如果堅(jiān)持結(jié)果預(yù)見義務(wù)，對于自動駕駛汽車而言，則意味著不允許開發(fā)、制造、使用自動駕駛車輛。因此，采用結(jié)果預(yù)見義務(wù)對自動駕駛車輛犯罪歸責(zé)，是不合理的。

根據(jù)新過失論，即便自動駕駛車輛的制造商、軟件和硬件的供應(yīng)商或者服務(wù)商、程序員、所有者以及使用者等需要承擔(dān)結(jié)果避免義務(wù)，與傳統(tǒng)刑法理論也存在明顯不同。傳統(tǒng)刑法理論中的結(jié)果避免義務(wù)是由行為人履行的，行為人具有履行結(jié)果避免義務(wù)的即時(shí)性與當(dāng)場性。然而，自動駕駛車輛過失犯罪的結(jié)果避免義務(wù)，除了跟車的輔助操作者外，均非在“行為”現(xiàn)場，難以親身履行注意義務(wù)，因此，其結(jié)果避免義務(wù)是先期的、前瞻性的，這與傳統(tǒng)理論的結(jié)果避免義務(wù)在履行時(shí)具有即時(shí)性、當(dāng)場性的特征明顯不同?？梢哉f，自動駕駛車輛過失犯罪的注意義務(wù)是間接的結(jié)果避免義務(wù)，而傳統(tǒng)過失犯罪的注意義務(wù)是直接的結(jié)果避免義務(wù)。結(jié)果避免義務(wù)的間接性與直接性，會直接影響注意義務(wù)的范疇及要求等。以下以羅森貝格訴哈伍德案為例詳細(xì)說明。

羅森貝格訴哈伍德案是美國猶他州鹽湖縣第三司法區(qū)法院裁決的一起鮮為人知的判例。原告羅森伯格在一條繁忙的街道上駕車行駛時(shí)，因使用谷歌GPS而受傷。于是，原告起訴谷歌，主要理由是GPS裝置在實(shí)現(xiàn)預(yù)期目的上有缺陷，沒有就在大街上行駛存在固有危險(xiǎn)發(fā)出警告，因而存在一般疏忽。法院裁決，谷歌對原告不負(fù)責(zé)任，因?yàn)殡p方?jīng)]有建立合同或身份上的信用關(guān)系，沒有剝奪原告自我保護(hù)的正常機(jī)會。GPS只是提供了一個(gè)額外的好處，沒有剝奪原告現(xiàn)有的保護(hù)，因而谷歌沒有警示的注意義務(wù)。⑩Rosenberg v.Harwood，No.100916536，Utah 3d.Jud.Dist.Ct.May 27，2011.https：／／www.leagle.com／decision／infdco20110617c10.以該案的裁決中不難看出，法院的主要理由是，盡管汽車裝有GPS裝置，但因?yàn)樵骈_車有自我保護(hù)的機(jī)會，除非雙方特別確立合同上的信用關(guān)系，否則被告沒有就道路上的固有危險(xiǎn)提出警告的義務(wù)。

如果是自動駕駛汽車，情況就大不相同。自動駕駛車輛承諾自主行駛，就應(yīng)該為乘客提供基本的安全保護(hù)，這是其最具吸引力的地方。人們對自動駕駛車輛的信任，類似于契約關(guān)系或信托關(guān)系，因而提供安全保障的制造商、硬件或者軟件的供應(yīng)商、程序員等，均需履行基本的注意義務(wù)，即其產(chǎn)品能夠履行基本的提醒、警告或者提示避免危險(xiǎn)等義務(wù)。因此，自動駕駛汽車GPS裝置不僅僅是為用戶的生活增加導(dǎo)航能力，還應(yīng)承擔(dān)對危險(xiǎn)地段發(fā)出警告等基本的注意義務(wù)。對于自動駕駛車輛而言，由于不存在履行操控智能的駕駛員，因而原本由傳統(tǒng)車輛駕駛員承擔(dān)的基本注意義務(wù)，會轉(zhuǎn)嫁給自動駕駛車輛的制造商、硬件或者軟件的供應(yīng)商以及程序員等。

至于輔助操作者，雖然其在現(xiàn)場可以直接履行結(jié)果避免義務(wù)，但與傳統(tǒng)車輛上的駕駛員有所不同。高度自動化的車輛既然需要輔助駕駛者，就意味著需要其發(fā)揮一定的作用，履行一定的注意義務(wù)。因此，輔助操作者不應(yīng)像傳統(tǒng)車輛上的駕駛員那樣，對車輛行駛過程中的一切安全負(fù)責(zé)，乃至于履行完全的注意義務(wù)。既然輔助操作者的注意義務(wù)可以是不完全的，無疑為其差別化要求奠定了基礎(chǔ)。例如，美國內(nèi)華達(dá)州法律要求輔助操作者取得證照，而佛羅里達(dá)州法律則無這樣的要求。即使谷歌制造的自動駕駛車輛可使輔助操作者實(shí)現(xiàn)較大的工作解脫，如可以在車上喝茶、看書甚至睡覺，內(nèi)華達(dá)州法律仍要求輔助操作者保持時(shí)刻清醒。事實(shí)上，輔助操作者的具體注意義務(wù)，與法律或者自動駕駛車輛對其職能的要求直接相關(guān)。

綜上所述，對自動駕駛車輛犯罪而言，即使采取通說新過失論，不同責(zé)任主體之結(jié)果避免義務(wù)亦有其獨(dú)特性質(zhì)。由于自動駕駛車輛不存在履行完全注意義務(wù)的駕駛員，因而與自動駕駛車輛安全行駛有關(guān)的主體均需履行注意義務(wù)。對于制造商、程序員等不具體跟車的實(shí)體和個(gè)人而言，其注意義務(wù)具有間接性；跟隨車輛的輔助操作者，其注意義務(wù)則具有不完全性。這與傳統(tǒng)過失理論中由駕駛員承擔(dān)直接、完全的結(jié)果避免義務(wù)有所不同。這種差異，使得在具體確定自動駕駛車輛不同主體注意義務(wù)時(shí)不能照搬傳統(tǒng)過失理論，而是需要重新確定注意義務(wù)的范疇和要求。

二、自動駕駛車輛犯罪的注意義務(wù)根據(jù)

（一）自動駕駛車輛的注意義務(wù)的主要來源

根據(jù)新過失論，所謂的注意義務(wù)通常為客觀注意義務(wù)?？陀^注意義務(wù)的根據(jù)，主要包括法規(guī)與行政規(guī)章、往來的習(xí)慣、規(guī)則及社會規(guī)范以及判決的限制等。①［韓］金日秀、徐輔鶴：《韓國刑法總論》，鄭軍男譯，武漢大學(xué)出版社2008年版，第433-434頁。其中，法律規(guī)定是基本來源。“客觀注意義務(wù)只能是從諸如《道路交通法》上的限速這種行政取締法規(guī)中推導(dǎo)出來。為此，按照‘新過失論’，就會存在這樣一種傾向：只要是由違反取締法規(guī)的行為導(dǎo)致了結(jié)果，就直接肯定存在過失?！雹冢廴眨菟稍疾骸缎谭傉撝匾獑栴}》，王昭武譯，中國政法大學(xué)出版社2014年版，第214頁。對與自動駕駛車輛犯罪的相關(guān)主體而言，由于自動駕駛車輛運(yùn)營尚處于初始階段，基本上沒有形成相關(guān)有效的習(xí)慣、規(guī)則、社會規(guī)范，相關(guān)的司法判決也匱乏，因而法律規(guī)定是自動駕駛車輛犯罪注意義務(wù)的最主要來源。由于自動駕駛車輛有別于傳統(tǒng)車輛，因而其犯罪之注意義務(wù)根據(jù)，除了傳統(tǒng)交通法規(guī)外，還包括針對自動駕駛車輛的特別法規(guī)。此外，制造商等對自動駕駛車輛安全性的特別承諾及規(guī)范等，也應(yīng)該作為注意義務(wù)的根據(jù)。這樣，自動駕駛車輛犯罪的注意義務(wù)根據(jù)具體包括三類：一般交通運(yùn)輸管理法規(guī)；有關(guān)自動駕駛車輛的特別交通運(yùn)輸管理法規(guī)；責(zé)任主體對產(chǎn)品的承諾與規(guī)范。

1.一般交通運(yùn)輸管理法規(guī)

自動駕駛車輛也是交通工具，因而需要遵循一般的交通運(yùn)輸管理法規(guī)。不過，在具體的注意義務(wù)要求上，自動駕駛車輛犯罪的責(zé)任主體與傳統(tǒng)車輛的駕駛員有所不同。眾所周知，傳統(tǒng)車輛的駕駛員肯定難以對交通運(yùn)輸法規(guī)了如指掌，卻不得以不知法而免除注意義務(wù)，因?yàn)檫@是其從事交通運(yùn)輸必須了解的，無論事實(shí)上是否掌握。因此，只要違法就可推定其違背注意義務(wù)。自動駕駛車輛則不然。知識庫系統(tǒng)以及專家系統(tǒng)會為其儲備最完備的交通運(yùn)輸管理法律法規(guī)，加上人工智能超強(qiáng)的運(yùn)算能力，故自動駕駛車輛不會不知道交通管理法規(guī)。作為機(jī)械實(shí)體，自動駕駛車輛通常也會忠實(shí)履行計(jì)算機(jī)程序指令，不會違背法律規(guī)定，但是，如果制造商、程序員出現(xiàn)疏忽乃至于沒有在計(jì)算機(jī)程序中儲存或者儲存不完全，或者所有者、使用人沒有及時(shí)更新程序中的交通運(yùn)輸管理法律法規(guī)軟件，導(dǎo)致自動駕駛車輛造成事故，據(jù)此就可以直接推定相關(guān)主體違背注意義務(wù)。換句話說，制造商、程序員等可以不知道交通運(yùn)輸管理法規(guī)，卻有使自動駕駛車輛知道的注意義務(wù)，否則要對其犯罪承擔(dān)刑事責(zé)任。

2.有關(guān)自動駕駛車輛的特別交通運(yùn)輸管理法規(guī)

從世界范圍來看，美國的自動駕駛車輛立法可謂獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷。在美國，自內(nèi)華達(dá)州首次通過立法允許自動駕駛車輛運(yùn)營后，許多州和地區(qū)先后修改、頒行相關(guān)法規(guī)，允許自動駕駛車輛運(yùn)營。這些法規(guī)在篇幅和內(nèi)容上還是存在差異的?！胺鹆_里達(dá)州在2011年通過了立法，隨后2014年加利福尼亞州也通過了立法。雖然內(nèi)華達(dá)州、佛羅里達(dá)州和加利福尼亞是首先通過自動駕駛車輛法規(guī)的州，但其他二十五個(gè)州現(xiàn)在已經(jīng)通過了相關(guān)法律。加利福尼亞和內(nèi)華達(dá)州的法律迄今為止最詳盡，佛羅里達(dá)州的法律已被證明更為寬松?！雹跩ordan Fowler，Trailblazing an Industry：The Potential Effects and Defects of Autonomous Vehicles and the Need for Legislation in Texas，Texas Tech Law Review，Vol.49，No.4（Summer 2017），p.913.下面以美國內(nèi)華達(dá)州相關(guān)規(guī)定為例加以說明。

2011年6月16日，內(nèi)華達(dá)州通過A.B.511法案，修改交通法規(guī)，明確將自動駕駛車輛作為一種合法的運(yùn)輸方式，并授權(quán)州機(jī)動車管理局制定關(guān)于自動駕駛車輛的具體適用規(guī)范。2012年2月15日，內(nèi)華達(dá)州立法委員會通過了美國第一部自動駕駛車輛法規(guī)。該法規(guī)定義了自動駕駛系統(tǒng)、自動駕駛車輛以及制造商，要求自動駕駛車輛裝備安全系統(tǒng)和駕駛輔助系統(tǒng)，包括且不限于提供電子盲點(diǎn)輔助、防撞、緊急制動、停車輔助、自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)、車道保持輔助、車道偏離預(yù)警、交通擁堵和排隊(duì)輔助的系統(tǒng)。它規(guī)定任何自動駕駛車輛在其他機(jī)械裝置之外，必有配備獨(dú)立于其他裝置的單獨(dú)裝置，以便車輛開啟自主模式后，在自動駕駛車輛與其他車輛、物體或自然人發(fā)生碰撞之前，能夠捕獲和存儲自治技術(shù)傳感器數(shù)據(jù)至少30秒。自治技術(shù)傳感器數(shù)據(jù)必須被捕獲并以只讀格式存儲在該裝置中，該數(shù)據(jù)可以保存至外部設(shè)備，通過該裝置能夠下載和存儲數(shù)據(jù)。此類數(shù)據(jù)必須自碰撞日期起保存3年。該規(guī)范還要求自動駕駛車輛裝配一個(gè)超越控制開關(guān)（一種解除自動駕駛技術(shù)并允許人為利用其控制車輛的裝置），配備通知警報(bào)系統(tǒng)并在自動駕駛技術(shù)有故障時(shí)能被激活，目的是通知被警告的乘客啟動超越控制開關(guān)。此外，還規(guī)定自動駕駛車輛運(yùn)行需要由內(nèi)華達(dá)州機(jī)動車管理局發(fā)放許可證，且只允許在特定區(qū)域行駛，等等。④S ee Jeffery Mackowski，Good but Not Great：Autonomous Vehicles and the Law in Florida，F(xiàn)IU Law Review，Vol.11，No.1（Fall 2015），pp.238-240.

從內(nèi)華達(dá)州等有關(guān)自動駕駛車輛法律規(guī)定來看，一般具有如下特征。

第一，簡明扼要。這是美國各州有關(guān)自動駕駛車輛法律規(guī)定的共同特征，是與自動駕駛車輛處于初始、試驗(yàn)階段相適應(yīng)的。這樣的規(guī)定既有技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)發(fā)展等方面的考慮，又有安全方面、政策方面的顧忌。不確定基本的注意義務(wù)，顯然無法確保自動駕駛車輛正常、安全運(yùn)營，也難以向社會和大眾交代。然而，在缺乏實(shí)證經(jīng)驗(yàn)的前提下，太詳細(xì)的規(guī)定會約束、限制自動駕駛車輛的推廣運(yùn)用，不利技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)發(fā)展等。當(dāng)然，自動駕駛車輛的立法及運(yùn)營畢竟處于初始或者試驗(yàn)階段，沒有相關(guān)經(jīng)驗(yàn)的積累，也很難做出具體、細(xì)致的規(guī)定。一旦自動駕駛車輛運(yùn)營成熟，積累了相當(dāng)?shù)慕?jīng)驗(yàn)，完全可能像對待傳統(tǒng)車輛駕駛員那樣，對制造商等規(guī)定具體、詳細(xì)的注意義務(wù)，到那時(shí)可能歸責(zé)也更容易些?！白灾螜C(jī)器的行為與人類的聯(lián)系越多，現(xiàn)有的產(chǎn)品責(zé)任法、代理法、共同犯罪體、協(xié)助和教唆、共謀和指揮責(zé)任對這些機(jī)器造成損害的歸責(zé)就更容易。”⑤M ark A.Chinen，The Co-Evolution of Autonomous Machines and Legal Responsibility，Virginia Journal of Law＆Technology，Vol.20，No.2（Fall 2016），P.361.

第二，課予較高的注意義務(wù)及標(biāo)準(zhǔn)要求。這是由自動駕駛車輛自治行駛，對安全性提出更高的要求所決定的。由于沒有人具體操控，因而對自動駕駛車輛在某些方面提出更高的注意義務(wù)幾乎成為人們的共識?！霸诋a(chǎn)品責(zé)任方面，安全至上的自動駕駛車輛制造商必須執(zhí)行高安全標(biāo)準(zhǔn)以避免責(zé)任。”⑥M elinda Florina Lohmann，Liability Issues concerning Self-Driving Vehicles，European Journal of Risk Regulation（EJRR），Vol.7，No.2（2016），p.339.例如，關(guān)于設(shè)置超越控制開關(guān)等規(guī)定，就是對自動駕駛車輛的安全性提出的高要求，并且，這種設(shè)備不僅在確定民事責(zé)任上有意義，而且在確定刑事責(zé)任上也發(fā)揮作用。⑦S ee Andrew Swanson，“‘Somebody Grab the Wheel！’：State Autonomous Vehicle Legislation and the Road to a National Regime”，Marquette Law Review，Vol.97，No.4（Summer 2014），p.1121.又如，華盛頓特區(qū)法律要求輔助操作者在自動駕駛車輛行駛時(shí)必須坐在控制座上，隨時(shí)準(zhǔn)備控制車輛。⑧See D.C.CODE §50-2352（2）（2013）.這等于要求輔助操作者承擔(dān)傳統(tǒng)車輛駕駛員那樣的完全注意義務(wù)，這種要求也是極高的。隨著自動駕駛車輛技術(shù)的不斷發(fā)展，對相關(guān)責(zé)任主體的注意義務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)和要求總體而言可能會更高?！坝捎谧詣玉{駛車輛系統(tǒng)變得更復(fù)雜和更強(qiáng)大，標(biāo)準(zhǔn)可能會變得更高，普通法需要開展足以歸責(zé)的試驗(yàn)?！雹酈rendan Gogarty；Meredith Hagger，The Laws of Man over Vehicles Unmanned：The Legal Response to Robotic Revolution on Sea，Land and Air，Journal of Law，Information and Science，Vol.19，No.1（2008），p.124.不過，個(gè)別注意義務(wù)的要求也可能會降低，如華盛頓特區(qū)法律要求輔助操作者能隨時(shí)掌控車輛，就不可能一直維系，否則自動駕駛車輛就失去了應(yīng)有的意義。然而，不管注意義務(wù)的要求多高，只要法律明確規(guī)定，均應(yīng)成為注意義務(wù)的來源，違背該義務(wù)造成事故，將可能構(gòu)成犯罪。

第三，特別的政策性回應(yīng)規(guī)定。這主要是基于社會及公眾對自動駕駛汽車的擔(dān)憂等，在法律中予以適當(dāng)回應(yīng)而做出的特別規(guī)定。如將自動駕駛車輛的行駛限定在特定區(qū)域的柔性規(guī)定，就是基于人們對政策關(guān)心的回應(yīng)，包括公眾對沒有人類的互動駕駛汽車的擔(dān)憂。不難看出，政策性回應(yīng)規(guī)定在自動駕駛車輛運(yùn)營初期還是具有現(xiàn)實(shí)意義的。安全、有序推進(jìn)，有利于為推廣自動駕駛車輛奠定實(shí)踐基礎(chǔ)和社會基礎(chǔ)。作為法律確定的義務(wù)，違反政策性回應(yīng)規(guī)定屬于沒有履行注意義務(wù)的體現(xiàn)，由此而自動駕駛車輛犯罪的，應(yīng)承擔(dān)過失犯罪的責(zé)任。

3.責(zé)任主體的技術(shù)要求與規(guī)范

與法律規(guī)定不同的是，制造商等基于安全、產(chǎn)品推廣等特殊需要，有時(shí)會對自動駕駛車輛特別做出與眾不同的要求與規(guī)范。例如，特斯拉要求“自動駕駛儀在96%的行程中都要工作。盡管汽車能夠獨(dú)自行駛在車道上，但司機(jī)必須每隔幾秒鐘就觸摸方向盤，否則汽車就會發(fā)出警告信號，最終到達(dá)可控狀態(tài)”。⑩D avid Goldstein，Autonomous Vehicles Will Drive Themselves-But They Won＇t Regulate Themselves，Hastings Business Law Journal，Vol.13，No.2（Winter 2017），p.242.對此，能否將之作為制造商或者輔助駕駛者等的注意義務(wù)呢？答案是肯定的。制造商等對產(chǎn)品的要求與規(guī)范，雖然不是法律，卻是具有約束力的承諾。同時(shí)，對于輔助駕駛者而言，只要接受這種要求或者規(guī)范，就意味著愿意承擔(dān)相應(yīng)的注意義務(wù)。例如，成為特拉斯自動駕駛汽車的輔助駕駛者，就意味著接受特拉斯的特別要求，愿意履行每隔幾秒鐘就觸摸方向盤的義務(wù)，其與乘客等之間便建立起合同上的契約關(guān)系或者信任關(guān)系。如果他沒有履行該義務(wù)而造成安全事故，就應(yīng)承擔(dān)過失責(zé)任。同樣，如果在沒有每隔幾秒鐘就觸摸方向盤的情形下，汽車沒有發(fā)出警告信號，乃至造成安全事故，制造商特拉斯就應(yīng)對此承擔(dān)過失責(zé)任。

通常，制造商等的承諾與規(guī)范不能低于保證自動駕駛車輛安全性的一般標(biāo)準(zhǔn)，但可以高于一般標(biāo)準(zhǔn)（行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)）。遺憾的是，包括美國在內(nèi)的有關(guān)國家，迄今為止尚未出臺有關(guān)生產(chǎn)、銷售、使用自動駕駛車輛的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，這也是該產(chǎn)業(yè)所面臨的最為緊迫的任務(wù)之一。美國已有不少學(xué)者關(guān)注該問題，并希望聯(lián)邦政府出臺相關(guān)規(guī)定：“在自動駕駛汽車法學(xué)中經(jīng)常被忽略的更具挑戰(zhàn)性和迫切性的問題是如何規(guī)范自駕車。自動駕駛汽車使聯(lián)邦安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)和國家車輛操作規(guī)程支離破碎。本文的重點(diǎn)在于能否確定由聯(lián)邦政府通過國家公路交通安全管理局或有權(quán)監(jiān)管自動駕駛汽車的各州，能為自動駕駛車輛制定最有效的規(guī)章。”①B rian A.Browne，Self-Driving Cars：On the Road to a New Regulatory Era，Case Western Reserve Journal of Law，Technology and the Internet，Vol.8（2017），p.8.

（二）自動駕駛車輛犯罪的注意義務(wù)根據(jù)的發(fā)展與完善

隨著人工智能技術(shù)、自動駕駛車輛產(chǎn)業(yè)的發(fā)展及自動駕駛車輛的普及與推廣，制造商等相關(guān)主體的注意義務(wù)范疇還會不斷發(fā)展變化。例如，約書亞·布朗事件發(fā)生后，“特拉斯從布朗的車上收集了錄像、雷達(dá)記錄和聲納傳感器數(shù)據(jù)，以確定出了什么問題。利用這些數(shù)據(jù)，特斯拉升級了自動駕駛軟件并通過無線方式將其發(fā)送到整個(gè)機(jī)隊(duì)?，F(xiàn)在每輛特斯拉都有一個(gè)改進(jìn)的算法來更好地檢測大運(yùn)動物體，如明亮的天空下的白色拖車”。②Jesse Krompier，Safety First：The Case for Mandatory Data Sharing as a Federal Safety Standard for Self-Driving Cars，University of Illinois Journal of Law，Technology＆Policy，Vol.2017，No.2（Fall 2017），p.441.這樣的措施，無疑會減少類似事件的發(fā)生。然而，特拉斯并沒有給社會分享事故的原始數(shù)據(jù)及改進(jìn)措施等。這意味著如果谷歌等生產(chǎn)的自動駕駛車輛遇到類似問題，依舊可能釀成慘案。實(shí)質(zhì)上，其他制造商也有過類似的經(jīng)歷，拒絕共享數(shù)據(jù)并不是特斯拉獨(dú)有的，幾乎所有的原始設(shè)備制造商在事故發(fā)生后都不愿意透露初始數(shù)據(jù)。例如，2016年2月，谷歌下屬的waymo公司制造的一輛自動駕駛汽車在芒廷維尤擦邊撞上一輛大巴，但Waymo沒有公布事故數(shù)據(jù)。相反，waymo宣稱事故“改進(jìn)了我們的軟件”。2017年3月，優(yōu)步設(shè)計(jì)制造的一輛自動駕駛汽車在亞利桑那州坦佩闖黃燈撞上另一輛車，優(yōu)步?jīng)]有發(fā)布傳感器數(shù)據(jù)，而是使用目擊者帳戶否認(rèn)事故責(zé)任。③S ee Jesse Krompier，Safety First：The Case for Mandatory Data Sharing as a Federal Safety Standard for Self-Driving Cars，University of Illinois Journal of Law，Technology＆Policy，Vol.2017，No.2（Fall 2017），p.441.

對于上述罔顧公眾安全隱匿技術(shù)信息的做法，有學(xué)者提出強(qiáng)制數(shù)據(jù)共享概念。即強(qiáng)制原始設(shè)備制造商提供給其他制造商共享特定安全數(shù)據(jù)?！捌囎择{車管制的首要因素是車輛安全。消費(fèi)者和立法者夢想著一個(gè)道路事故降至零的世界，但原始設(shè)備制造商必須共享自動化數(shù)據(jù)，以消除數(shù)據(jù)缺口，減輕意外駕駛事件的風(fēng)險(xiǎn)?！雹躂 e sse Krompier，Safety First：The Case for Mandatory Data Sharing as a Federal Safety Standard for Self-Driving Cars，University of Illinois Journal of Law，Technology＆Policy，Vol.2017，No.2（Fall 2017），p.468.這樣做的好處在于，“數(shù)據(jù)共享可以大大減少像約書亞·布朗那樣死亡的可能性。它還可以降低小型原始設(shè)備制造商準(zhǔn)入障礙，同時(shí)公平地補(bǔ)償主要原始設(shè)備制造商廠商對數(shù)據(jù)收集的投資”。⑤J e sse Krompier，Safety First：The Case for Mandatory Data Sharing as a Federal Safety Standard for Self-Driving Cars，University of Illinois Journal of Law，Technology＆Policy，Vol.2017，No.2（Fall 2017），p.468.該學(xué)者還建議，在保證安全、創(chuàng)新和隱私的情況下，國家公路交通安全管理局應(yīng)該利用其權(quán)力強(qiáng)制推行自動化數(shù)據(jù)共享作為聯(lián)邦安全標(biāo)準(zhǔn)。⑥S ee Jesse Krompier，Safety First：The Case for Mandatory Data Sharing as a Federal Safety Standard for Self-Driving Cars，University of Illinois Journal of Law，Technology＆Policy，Vol.2017，No.2（Fall 2017），p.468.共享數(shù)據(jù)涉及的主要是制造商等無法預(yù)見卻又是自動駕駛車輛本身潛在或固有的危險(xiǎn)事故的數(shù)據(jù)。另外，數(shù)據(jù)共享是有償?shù)?，這意味著無論是對數(shù)據(jù)提供者還是接受者，都是一項(xiàng)強(qiáng)制性義務(wù)。如果強(qiáng)制數(shù)據(jù)共享制度被依法推行，那么無論是對于提供數(shù)據(jù)的原始設(shè)備制造商還是對接受數(shù)據(jù)的原始設(shè)備制造商而言，都將是一項(xiàng)注意義務(wù)。如果沒有履行該義務(wù)導(dǎo)致發(fā)生事故，相關(guān)主體就可能需要承擔(dān)過失犯罪的責(zé)任。

三、阻卻注意義務(wù)之自動駕駛車輛的危險(xiǎn)性

根據(jù)新過失論，是允許自動駕駛車輛具有一定的危險(xiǎn)性的，一定限度內(nèi)的危險(xiǎn)性可以阻卻責(zé)任主體的結(jié)果避免義務(wù)，不成立過失犯罪。新過失論與被允許的危險(xiǎn)理論、危險(xiǎn)分配的法理以及信賴原則具有密切聯(lián)系。⑦參見張明楷：《外國刑法綱要》，清華大學(xué)出版社2007年版，第237頁。這幾種理論分別通過不同的角度來判斷行為的危險(xiǎn)性，以便合理確定結(jié)果避免義務(wù)的范疇，為阻卻注意義務(wù)提供立論依據(jù)，限定過失的處罰范圍。

（一）自動駕駛車輛之被允許的危險(xiǎn)

根據(jù)被允許的危險(xiǎn)理論，“違反結(jié)果回避義務(wù)的行為，作為具有引起結(jié)果發(fā)生的危險(xiǎn)性的行為，雖是過失犯罪的構(gòu)成要件該當(dāng)行為，但是即使是危險(xiǎn)的行為，例外地，也存在允許實(shí)施該危險(xiǎn)行為的場合”。⑧［日］山口厚：《從新判例看刑法》，付立慶、劉雋譯，中國人民大學(xué)出版社2009年版，第61頁。被允許的危險(xiǎn)之所以能夠免除結(jié)果避免義務(wù)，限定過失的處罰范圍，是因?yàn)槠浞仙鐣喈?dāng)性。“在現(xiàn)代的汽車交通當(dāng)中，即使在遵守了所有的交通規(guī)則的情況下，也總是包含著致使他人受損的危險(xiǎn)。在經(jīng)營工場、開采地下資源、建筑以及利用能量資源等各種領(lǐng)域當(dāng)中，情況也是相同的?！梢哉f，被允許的危險(xiǎn)表現(xiàn)了與社會生活必要性相結(jié)合的社會相當(dāng)性?！雹幔垌n］李在祥：《韓國刑法總論》，［韓］韓相敦譯，中國人民大學(xué)出版社2005年版，第167頁。

自動駕駛車輛存在被允許的危險(xiǎn)，是由其對社會的積極意義遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于其對社會的危害決定的。自動駕駛車輛的優(yōu)點(diǎn)是明顯的?！耙坏┩耆詣玉{駛車輛無處不在，他們的好處將是巨大而令人感動的，如安全、高效與機(jī)動?！雹釰ulie Goodrich，Driving Miss Daisy：An Autonomous Chauffeur System，Houston Law Review，Vol.51，No.1（Fall 2013），p.278.自動駕駛車輛技術(shù)能減少交通死亡事故率，降低交通堵塞，提高排放效率，以及增加無法開車的人的自主權(quán)。①L indsey Barrett，Herbie Fully Downloaded：Data-Driven Vehicles and the Automobile Exception，Georgetown Law Journal，Vol.106，No.1（November 2017），pp.182-183.以安全性為例，由于無人駕駛，自動駕駛車輛可以避免許多人為錯(cuò)誤，大大降低事故發(fā)生的幾率?！肮雀韬推渌囍圃焐陶J(rèn)為，自主車輛將減少人為失誤造成的車禍死亡和受傷人數(shù)，因?yàn)橛?jì)算機(jī)控制自主車輛不會像駕駛員那樣疲勞、醉酒或分心?！雹贘 e ffrey K.Gurney，Sue My Car Not Me：Products Liability and Accidents Involving Autonomous Vehicles，University of Illinois Journal of Law，Technology＆Policy，Vol.2013，No.2（Fall 2013），pp.250-251.正因弊遠(yuǎn)大于利，美國一直以來大力鼓勵(lì)發(fā)展自動駕駛車輛。另外，自動駕駛車輛被允許存在一定的危險(xiǎn)，與制造商等承擔(dān)間接的結(jié)果避免義務(wù)也有關(guān)。在缺乏駕駛員的情形下，自動駕駛車輛的人工智能系統(tǒng)并非能保證萬無一失，因此要求制造商等無原則地對現(xiàn)場危險(xiǎn)承擔(dān)絕對注意義務(wù)是不合理的，過高的要求會制約自動駕駛車輛及其產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，不符合科技創(chuàng)新與社會發(fā)展的需要。

一般來說，在被允許的危險(xiǎn)阻卻注意義務(wù)的場合，“從事風(fēng)險(xiǎn)業(yè)務(wù)的部門或行業(yè)必須盡量避免可能發(fā)生的危險(xiǎn)，或把危害盡量縮小到最小限度”，③姜偉：《罪過形式論》，北京大學(xué)出版社2008年版，第299頁。因此，對于制造商等來說，被允許的危險(xiǎn)只能存在于特定場合，而非一般情境中。所謂特定場合，是指盡管制造商、程序員等盡量避免可能發(fā)生的危險(xiǎn)，力圖把危害降至最低限度，但受自動駕駛車輛自身性能決定，仍然存在無法預(yù)測、無法解釋的危險(xiǎn)，這種偶然出現(xiàn)的危險(xiǎn)超出了制造商、程序員等的預(yù)料，難以預(yù)測和避免。例如，自動駕駛車輛的人工智能系統(tǒng)學(xué)習(xí)時(shí)往往能通過學(xué)習(xí)算法創(chuàng)建規(guī)則，而谷歌旗下DeepMind公司研發(fā)的AlphaGo Zero更是具備無監(jiān)督自主學(xué)習(xí)能力，無需人類提供訓(xùn)練數(shù)據(jù)而能自學(xué)生成新規(guī)則，這使得人工智能具備了精準(zhǔn)復(fù)雜的處理能力與自動編程能力，并產(chǎn)生類似于人類那樣的自主意識和思維。人工智能系統(tǒng)根據(jù)學(xué)習(xí)算法生成的新規(guī)則做出決斷或者改寫程序，是制造商、程序員等難以預(yù)料和控制的。如果自動駕駛車輛據(jù)此作出危險(xiǎn)行動，就屬于被允許的危險(xiǎn)，阻卻制造商、程序員等的注意義務(wù)?！叭绻绦騿T不可能預(yù)見致命的自主機(jī)器人重寫它的程序，如果該事實(shí)發(fā)生了，這些程序員將被免除責(zé)任。”④T etyana Krupiy，“Of Souls，Spirits and Ghosts：Transposing the Application of the Rules of Targeting to Lethal Autonomous Robots”，Melbourne Journal of International Law，Vol.16，No.1（2015），p.201.

以約書亞·布朗受害案為例，大型拖車的白色背景與明亮的天空非常巧合的一致，導(dǎo)致自動駕駛車輛的人工智能可能無法有效識別，是造成事故的前因。同時(shí)，在大型拖車橫穿道路的危急情形下，自動駕駛汽車的人工智能系統(tǒng)通過最佳決算作出指令從拖車底下穿過，最終釀成慘重后果?？陀^地說，特斯拉的傳感器未能區(qū)分18輪白色拖車和明亮的天空，并試圖從拖車底下全速穿行，可能是自動駕駛車輛本身潛在或固有的危險(xiǎn)。這種危險(xiǎn)非常偶然地發(fā)生，是制造商、程序員等無法預(yù)見的，不應(yīng)要求他們擔(dān)負(fù)其注意義務(wù)而承擔(dān)過失責(zé)任。

（二）自動駕駛車輛的危險(xiǎn)分配機(jī)理

危險(xiǎn)分配的機(jī)理所討論的是，在認(rèn)定過失犯時(shí)，對加害人與被害人應(yīng)分別提出什么注意義務(wù)的問題。如果對加害人提出的義務(wù)范圍較廣，被害人的注意義務(wù)范圍就會較窄；反之，如果給加害者提出的注意義務(wù)的范圍較窄，那么被害人的注意義務(wù)范圍就會較廣。因此，基于現(xiàn)實(shí)社會的要求應(yīng)當(dāng)對危鹼進(jìn)行適當(dāng)分配。⑤參見同前注⑦ ，張明楷書，第237頁。危險(xiǎn)的分配機(jī)理要求在制造商等責(zé)任主體與被害人之間取得平衡，不應(yīng)有所偏袒。“為了在保護(hù)個(gè)人免受人工智能的潛在危害與鼓勵(lì)公司開發(fā)這種技術(shù)之間取得平衡，公司必須仔細(xì)評估他們進(jìn)入市場的技術(shù)的可預(yù)見風(fēng)險(xiǎn)，并采取措施盡量減少這些風(fēng)險(xiǎn)。”⑥Weston Kowert，“The Foreseeability of Human-Artificial Intelligence Interactions”，Texas Law Review，Vol.96，No.1（November 2017），p.185.對于承擔(dān)注意義務(wù)的制造商等責(zé)任主體而言，“為了適當(dāng)分配這種創(chuàng)新的風(fēng)險(xiǎn)，符合要求的責(zé)任制度是，既不應(yīng)過于加重制造商的責(zé)任，因?yàn)檫@會阻礙生產(chǎn)，也不應(yīng)過于減輕制造商的責(zé)任，因?yàn)檫@會削弱責(zé)任法的立法目的，即預(yù)防事故和對受害者的賠償”。⑦M(jìn) elinda Florina Lohmann，Liability Issues concerning Self-Driving Vehicles，European Journal of Risk Regulation（EJRR），Vol.7，No.2（2016），p.339.

危險(xiǎn)分配機(jī)理的運(yùn)用，與行為人的注意義務(wù)標(biāo)準(zhǔn)有著密切聯(lián)系，而標(biāo)準(zhǔn)確立又往往與人類的道德情感、倫理觀念以及職業(yè)素養(yǎng)等相關(guān)?！霸谡J(rèn)識危險(xiǎn)性時(shí)要求行為人的注意義務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)，是‘行為人所屬的社會生活領(lǐng)域里認(rèn)真和謹(jǐn)慎的人’……”⑧［德］耶賽克、魏根特：《德國刑法教科書》，徐久生譯，中國法制出版社2001年版，第693頁。例如，必須考慮到下列情況，即那些明顯的不注意者、身體缺陷者、幼小的孩子、在特定情況下的少年等，他們可能會突然從道路旁進(jìn)入車道；在建筑工地行駛的汽車駕駛員必須考慮到在建筑工地勞動的人突然出現(xiàn)在車道上的現(xiàn)象；只有當(dāng)兒童有人陪伴時(shí)，汽車駕駛者方允許搭載該兒童；倒車以及向右轉(zhuǎn)彎時(shí)，為了不傷害騎自行車人要求特別注意。在大企業(yè)的交通地帶，汽車駕駛員應(yīng)當(dāng)考慮到企業(yè)員工的不注意因素，等等。⑨參見上注，耶賽克、魏根特書，第693頁。這使得對于自動駕駛車輛犯罪而言，貫徹危險(xiǎn)分配機(jī)理最大問題不在于危險(xiǎn)分配，而在于對注意義務(wù)標(biāo)準(zhǔn)的要求。這是因?yàn)?，自動駕駛車輛的人工智能系統(tǒng)在認(rèn)真和謹(jǐn)慎方面與人類存在明顯不同。

一方面，當(dāng)前人工智能的某些智能，如運(yùn)算智能、感知智能等可能遠(yuǎn)勝于人類，因而其在某些方面的認(rèn)真與謹(jǐn)慎也遠(yuǎn)勝于人類，這使得合理分配危險(xiǎn)并確定注意義務(wù)很容易。例如，當(dāng)自動駕駛車輛倒車以及向右轉(zhuǎn)彎時(shí)，其強(qiáng)大的感知系統(tǒng)如全景攝像裝備等，使其通常不可能傷害行人或者騎自行車的人。因此，如果制造商等沒有配備這樣的基本安全保障設(shè)備，就應(yīng)當(dāng)被認(rèn)為沒有履行結(jié)果避免義務(wù)，成立過失犯罪。

另一方面，人工智能在道德情感、倫理觀念等方面的局限，使其難以做到必要的認(rèn)真與謹(jǐn)慎。人工智能具備道德倫理，這一點(diǎn)即使批評者也沒有完全否認(rèn)?！霸趥惱淼赖骂I(lǐng)域，人工智能建立在規(guī)則基礎(chǔ)上的行事方式因與之不契合而遭至批評……”⑩Ariel Ezrachi，Maurice E.Stucke，“Artificial Intelligence＆Collusion：When Computers Inhibit Competition，”University of Illinois Law Review，Vol.2017，No.5（2017），p.1803.在這里，批評者并非否認(rèn)人工智能的倫理道德，而是基于個(gè)人主義本體論的道德觀，強(qiáng)調(diào)其與人類既有規(guī)則的不契合。人工智能的道德與人類的道德存在一定區(qū)別，有其客觀原因。人類的道德是在歷經(jīng)復(fù)雜的社會關(guān)系與人際關(guān)系后通過抽象思維形成的，而人工智能既沒有經(jīng)過人類那樣的漫長成長歷程，也沒有經(jīng)受過復(fù)雜的社會關(guān)系與人際關(guān)系，其道德是基于數(shù)據(jù)和算法的線性“思維”形成的。因此，要想讓自動駕駛車輛準(zhǔn)確判斷身體缺陷者、工地及隨時(shí)可能出現(xiàn)的人等，幾乎是難以做到的。

在這種情形下，如果以自動駕駛車輛未盡認(rèn)真與謹(jǐn)慎行事而認(rèn)為制造商、程序員等沒有履行結(jié)果避免義務(wù)，則可能會導(dǎo)致他們對一些不能預(yù)測或者解釋的意外事件承擔(dān)注意義務(wù)，這顯然過于擴(kuò)大了注意義務(wù)的范疇。然而，如果不施加這種必要的要求，則會導(dǎo)致履行注意義務(wù)應(yīng)盡的認(rèn)真與謹(jǐn)慎對于自動駕駛車輛不適用，這顯然是不合適的。比較理想的解決途徑是，為了補(bǔ)足人工智能系統(tǒng)在道德倫理上與人類的差距，可以要求車輛在拐彎、倒車或者在特定的區(qū)域，或者針對特定的對象，采取一定的預(yù)警措施，如鳴笛、降速、短暫停車等待等措施，以避免造成不必要的人員傷亡。這些措施，其實(shí)也是人類駕駛員應(yīng)該采取的。如果制造商等沒有安裝相應(yīng)的預(yù)警系統(tǒng)等，導(dǎo)致車輛在拐彎、倒車或者在特定的區(qū)域造成事故，應(yīng)當(dāng)視為沒有履行結(jié)果避免義務(wù)，成立過失犯罪。

（三）自動駕駛車輛犯罪與信賴原則

信賴原則是指依照交通規(guī)則行動的人只要信賴其他交通參與者也會遵守交通規(guī)則即可，而且只要不存在能夠認(rèn)識他人違反交通規(guī)則事實(shí)的特別的事由，就沒有必要事先預(yù)見其他人會實(shí)施違反交通規(guī)則的行動并履行自己注意義務(wù)的原則。①參見［韓］金日秀、徐輔鶴：《韓國刑法總論》，鄭軍男譯，武漢大學(xué)出版社2008年版，第437頁。信賴原則雖然以信賴他人遵守交通規(guī)則而免除自己注意義務(wù)，但這種信賴不是無條件的。如果存在能夠認(rèn)識他人違反交通規(guī)則事實(shí)的特別事由，就不能使用信賴原則，即不能免除結(jié)果避免義務(wù)?！斑@個(gè)道理適用于小孩，在引人注目的舉止行為中也適用于較大的孩子，適用于老弱、年邁或者明顯迷失方向的步行者，適用于在特別危險(xiǎn)和混亂的交通情況下，以及在任何其他交通參與人都能看出這個(gè)人沒有遵守交通規(guī)則的地方。當(dāng)一個(gè)汽車駕駛員注意到別人沒有尊重自己的先行權(quán)時(shí)，他就必須減速停下，不允許在信賴自己的‘權(quán)利’中繼續(xù)開行?！雹冢鄣拢萘_克辛：《德國刑法學(xué)總論（第1卷）》，王世洲譯，法律出版社2005年版，第718頁。

另外，當(dāng)違反交通法規(guī)的情況經(jīng)常如此發(fā)生，以至于一個(gè)有良心的駕駛員當(dāng)然必須對之加以考慮時(shí)，根據(jù)司法判斷信賴原理就必須退居次要地位。③同上注，羅克辛?xí)?18頁。這也可以視為信賴原則的例外。通常，信賴他人不闖紅燈是可以免除注意義務(wù)的。例如，韓國曾有判例認(rèn)定，“作為車輛駕駛司機(jī)當(dāng)然會信賴在干線道路人行橫道上的步行信號為紅燈時(shí)不會有步行者無視信號突然橫穿馬路的情況存在。因此，沒有事先甚至要預(yù)見到這種情況進(jìn)而應(yīng)該注意駕駛的注意義務(wù)”。④［韓］金日秀、徐輔鶴：《韓國刑法總論》，鄭軍男譯，武漢大學(xué)出版社2008年版，第438頁。然而，如果預(yù)見到特定區(qū)域經(jīng)常會有闖紅燈的現(xiàn)象，就不能使用信賴原則。例如，在一個(gè)經(jīng)常會出現(xiàn)因行人闖紅燈而致交通擁堵的地方，就不能以信賴他人不闖紅燈為由免除注意義務(wù)，即使沖撞闖紅燈的行人是可以構(gòu)成犯罪的。

對于自動駕駛車輛的人工智能系統(tǒng)而言，適用信賴原則會發(fā)生巨大困難。自動駕駛車輛的人工智能系統(tǒng)雖然是聽從計(jì)算機(jī)程序的指令，但并非完全聽從于計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的指令機(jī)械行駛?！爸旅淖詣訖C(jī)器人在許多重要方面更像是一種文化結(jié)構(gòu)，而不是一種技術(shù)，它的意義維度是意向性的而不是技術(shù)系統(tǒng)?！馕吨旅淖詣訖C(jī)器人所結(jié)合的潛在技術(shù)，將繼續(xù)發(fā)展成為獨(dú)立的、與任何對之直接控制無關(guān)的技術(shù)——包括物理硬件的功能、軟件的精密以及我們稱之為‘自治’的綜合技術(shù)能力?！雹軬 ary E.Marchant，Braden Allenby，Ronald Arkin，Edward T.Barrett，International Governance of Autonomous Military Robots，Columbia Science and Technology Law Review，Vol.12（2011），pp.287-288.當(dāng)人類違規(guī)實(shí)施行為時(shí)，若自動駕駛車輛的人工智能系統(tǒng)通過學(xué)習(xí)算法和最佳決策方案，瞬間篩選的最佳方案是排除個(gè)人干擾時(shí)，自動駕駛車輛就可能殺死違規(guī)操作的人，這是許多機(jī)器人殺人的真正原因。例如，1981年在川崎的一家制造工廠，一位37歲的工廠工人進(jìn)入受限制的安全區(qū)對機(jī)器人進(jìn)行維修。在匆忙中，他沒能完全關(guān)掉它，機(jī)器人的強(qiáng)大的液壓臂將其推到相鄰的工程機(jī)械，致其死亡。⑥S ee Yueh-Hsuan Weng，Chien-Hsun Chen＆Chuen-Tsai Sun，“Toward the Human-Robot Co-Existence Society：On Safety Intelligence for Next Generation Robots”，International Journal of Social Robotics，Vol 1，No.4（2009），p.273.該案中，被害人正因違法操作遭至機(jī)器人襲擊而致死。這樣的情形是無法監(jiān)督、避免的。

對于上述情形，有學(xué)者認(rèn)為應(yīng)由社會或者被害人承擔(dān)相應(yīng)后果?！叭绻鐣邮芰伺c自駕車有關(guān)的便利、機(jī)會和安全保證，它也應(yīng)該接受這樣一個(gè)事實(shí)，即機(jī)器人的意外行為（可能極為罕見）將導(dǎo)致對隨機(jī)受害者的（一般）可預(yù)見的傷害。”⑦S abine Gless，Emily Silverman，Thomas Weigend，If Robots Cause Harm，Who Is to Blame：Self-Driving Cars and Criminal Liability，New Criminal Law Review，Vol.19，No.3（Summer 2016），pp.435-436.根據(jù)該觀點(diǎn)，即使存在能夠認(rèn)識他人違反交通規(guī)則事實(shí)的特別事由，如果自動駕駛車輛作出最佳決策而排除妨礙，致違規(guī)者傷亡的，制造商等亦不負(fù)刑事責(zé)任，即不承擔(dān)對這種后果的避免義務(wù)。這種觀點(diǎn)堅(jiān)持絕對信賴原則，有所不妥。也有學(xué)者認(rèn)為，為了應(yīng)對自動駕駛汽車存在潛在的不可預(yù)測性問題，需要確定一系列有代表性的場景和增加溝通等一般原則?！斑@些場景包括自動駕駛車輛和弱勢群體——行人、騎自行車的人、其他司機(jī)或乘客之間的高沖突環(huán)境，應(yīng)特別引起政策制定者的關(guān)注?！雹郒arry Surden，Mary-Anne Williams，Technological Opacity，Predictability，and Self-Driving Cars，Cardozo Law Review，Vol.38，No.1（October 2016），p.167.換句話說，在高沖突環(huán)境等特定場景中，應(yīng)當(dāng)限制信賴原則適用，制造商等應(yīng)合理保證自動駕駛車輛不至于釀成不必要的事故。這樣的考慮是相對可取的。

四、自動駕駛車輛犯罪之注意義務(wù)的競合

自動駕駛車輛造成某種犯罪結(jié)果，可能是由于兩個(gè)以上的主體沒有履行注意義務(wù)共同造成的，從而形成注意義務(wù)的競合。由于自動駕駛車輛通常涉及多個(gè)主體，因而注意義務(wù)的競合較為普遍。一般來說，注意義務(wù)的競合包括兩種不同情形：一是作為自動駕駛車輛的加害主體之間的注意義務(wù)的競合；二是作為自動駕駛車輛的加害主體與被害人的注意義務(wù)的競合。

第一種情形既包括自動駕駛車輛的制造商、人工智能系統(tǒng)的軟件或硬件供應(yīng)商、程序員、所有人、使用者、輔助操作員等之間的注意義務(wù)的競合，也包括這些主體與外來侵入者如黑客之間的注意義務(wù)的競合。以特斯拉汽車的自設(shè)規(guī)則為例，當(dāng)汽車獨(dú)自行駛在車道時(shí)，司機(jī)必須每隔幾秒鐘就觸摸方向盤，否則汽車就會發(fā)出警告信號，以求到達(dá)可控狀態(tài)。該規(guī)則涉及兩個(gè)主體：輔助操作員（司機(jī)）與預(yù)警系統(tǒng)的軟件供應(yīng)商或者制造商。如果司機(jī)沒有每隔幾秒鐘就觸摸方向盤，汽車也沒有發(fā)出警告信號，乃至造成安全事故，則雙方均應(yīng)對此承擔(dān)過失責(zé)任。

如果是外來侵入者如黑客由于疏忽侵入自動駕駛車輛的人工智能系統(tǒng)，而輔助操作者等又未能履行注意義務(wù)，則黑客和操作者應(yīng)共同承擔(dān)刑事責(zé)任?！爸辽儆袃蓚€(gè)責(zé)任方需要考慮：第一，黑客，顯然將對他的行為負(fù)刑事責(zé)任，第二，操作者，因?yàn)樗F(xiàn)在被期待接管車輛的安全操作，直到技術(shù)被修復(fù)?！雹酕 rank Douma，Sarah Aue Palodichuk，“Criminal Liability Issues Created by Autonomous Vehicles”，Santa Clara Law Review，Vol.52，No.4（2012），p.1165.例如，黑客由于疏忽侵入自動駕駛車輛的人工智能系統(tǒng)，導(dǎo)致車輛倒車或者拐彎時(shí)沒有減速并發(fā)出警報(bào)，而輔助操作者也沒有緊急啟動超越控制開關(guān)，切換到人工操控模式，結(jié)果導(dǎo)致車輛在倒車時(shí)將路人軋死。該案中，黑客沒有避免自己的行為侵入自動駕駛車輛的人工智能系統(tǒng)，而輔助操作者也沒有履行啟動超越控制開關(guān)的義務(wù)，雙方的注意義務(wù)發(fā)生競合導(dǎo)致事故發(fā)生，均應(yīng)承擔(dān)刑事責(zé)任。

在注意義務(wù)的競合中，特別需要說明的是監(jiān)督過失。“由于業(yè)務(wù)或者其他社會生活上的關(guān)系，負(fù)有義務(wù)監(jiān)督他人不致過失造成法益侵害的人，沒有履行這種監(jiān)督義務(wù)時(shí)，就是監(jiān)督過失。監(jiān)督過失是事前的指示、指導(dǎo)、指揮、命令、行動中的監(jiān)視與事后的檢查?！雹鈴埫骺骸锻鈬谭ňV要》，清華大學(xué)出版社2007年版，第242頁。監(jiān)督過失是因?yàn)闆]有履行監(jiān)督義務(wù)而成立的過失，當(dāng)監(jiān)督義務(wù)與其他人的結(jié)果避免義務(wù)競合時(shí)，雙方均構(gòu)成過失犯罪。對于自動駕駛車輛而言，履行監(jiān)督義務(wù)的主要是制造商、程序員、所有者或者使用者等?！凹僭O(shè)程序員或用戶在無人駕駛?cè)斯ぶ悄芙煌üぞ叩娜粘；顒由疃葏⑴c，但沒有通過無人駕駛?cè)斯ぶ悄芙煌üぞ叻溉魏巫锏囊鈭D?！诜缸锿瓿芍?，程序員或用戶對無人駕駛?cè)斯ぶ悄芙煌üぞ叩姆缸镄袨橐粺o所知；他們并不打算犯任何過錯(cuò)，他們也沒有參與特定犯罪的任何犯罪行為。”①Gabriel Hallevy，“Unmanned Vehicles：Subordination to Criminal Law under the Modern Concept of Criminal Liability”，Journal of Law，Information and Science，Vol.21，No.2（2011／2012），p.204.例如，程序員設(shè)計(jì)的程序有瑕疵。在這種情形下，而制造商卻怠于監(jiān)督、檢查致沒有發(fā)現(xiàn)這種瑕疵，導(dǎo)致發(fā)生事故的，制造商因沒有履行監(jiān)督義務(wù)成立監(jiān)督過失，程序員因沒有避免有瑕疵的程序亦應(yīng)成立過失。

五、結(jié) 論

對于自動駕駛車輛過失犯罪而言，專門的法律法規(guī)、技術(shù)規(guī)范以及規(guī)章制度等幾乎是確定注意義務(wù)的唯一來源，是追究刑事責(zé)任的決定性因素。如果缺乏個(gè)因素，意味著無法確定責(zé)任主體的結(jié)果避免義務(wù)，也就不能追究過失犯罪的刑事責(zé)任。沒有刑法的強(qiáng)有力保護(hù)，既不利于社會秩序的維護(hù)，也不利于自動駕駛技術(shù)和產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。當(dāng)前，對于我國自動駕駛技術(shù)及產(chǎn)業(yè)而言，最大的問題和癥結(jié)在于其高速發(fā)展的態(tài)勢與立法規(guī)制與行業(yè)規(guī)范嚴(yán)重滯后之間的矛盾。從立法層面來看，國家有關(guān)自動駕駛車輛權(quán)利和義務(wù)的法律規(guī)范幾乎完全處于空白狀態(tài)，而僅僅根據(jù)一般的道路交通管理法規(guī)，又不可能有效規(guī)制自動駕駛車輛方面的違法犯罪。對于制造商等來說，技術(shù)革新、勇于踐行的熱情和動力有余，保證車輛安全性能的技術(shù)規(guī)范、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)等規(guī)章制度嚴(yán)重不足，這樣的局面無疑會嚴(yán)重影響自動駕駛技術(shù)及產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。

沃爾沃的首席執(zhí)行官薩繆爾森曾在一份新聞稿中宣稱，推動自動駕駛技術(shù)發(fā)展的最大障礙是監(jiān)管而非技術(shù)障礙。②See Jessica S.Brodsky，Autonomous Vehicle Regulation：How an Uncertain Legal Landscape May Hit the Brakes on Self-Driving Cars，Berkeley Technology Law Journal，Vol.31，Annual Review 2016（2016），p.857.對我國而言尤為如此。就目前我國自動駕駛車輛技術(shù)及產(chǎn)業(yè)發(fā)展而言，當(dāng)務(wù)之急有二項(xiàng)工作：一是在立法層面上，國家必須盡快頒布有關(guān)自動駕駛車輛的法律法規(guī)，明確當(dāng)事主體的權(quán)利和義務(wù)，為解決事故糾紛提供法律依據(jù)和保障；二是在制度層面，制造商等關(guān)聯(lián)企業(yè)必須盡快出臺保證車輛性能和安全行駛的技術(shù)規(guī)范、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)等規(guī)章制度，明確各方主體應(yīng)當(dāng)遵循的基本準(zhǔn)則和需要履行的基本義務(wù)，為解決事故糾紛提供基本的技術(shù)依據(jù)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。只有在有效規(guī)范自動駕駛車輛相關(guān)主體的權(quán)利、義務(wù)以及法律責(zé)任的前提下，自動駕駛技術(shù)及產(chǎn)業(yè)才能健康、穩(wěn)定的可持續(xù)發(fā)展。