何 山

（寧波市軌道交通集團有限公司）

一、引言

隨著國民經(jīng)濟的日益增長和城市化進程的不斷加快，城市人口急劇膨脹，城市邊緣不斷擴展，常規(guī)的公共交通已經(jīng)難以適應現(xiàn)代客運交通的需要。軌道交通具有快速、正點、運量大、能耗低、乘坐舒適等優(yōu)點，近年來得到迅速發(fā)展，北上廣等城市的軌道交通客運量占比已經(jīng)達到了城市公共交通的30%。從世界許多大都市的城市化發(fā)展歷程來看，軌道交通在解決城市交通擁堵、城市合理規(guī)劃布局等方面，都發(fā)揮了巨大的作用。我國政府也將發(fā)展軌道交通當作城市公共基礎設施建設的重要組成部分。很多城市投入了大量人力和物力，進行了不同程度的城市軌道交通可行性研究和項目建設前期工作，開始布局城市軌道交通系統(tǒng)。

雖然軌道交通給人們的出行帶來了便利，但是軌道交通工程建設存在許多潛在的事故風險，如地質(zhì)危害、自然災害、設計缺陷、施工管理弊病等。軌道交通因其建設周期長、技術含量高、施工風險性和社會影響性，導致施工事故多發(fā)且事故原因極其錯綜復雜。2004年4月20日，新加坡Nicoll Highway Station基坑塌方事故，形成100m×50m的路面坍塌，事故造成1人死亡、3人失蹤。2008年11月15日，杭州地鐵1號線湘湖車站發(fā)生塌陷事故，事故現(xiàn)場基坑鋼支撐崩斷、地連墻斷裂，坑內(nèi)外土體發(fā)生滑裂，造成基坑西側(cè)100m×50m塌陷區(qū)，事故造成17人死亡、4人失蹤，為中國地鐵修建史上最大的事故。2013年8月18日，寧波軌道交通1號線發(fā)生貝雷梁支架坍塌事故，施工單位在對貝雷梁支架進行預壓作業(yè)時，貝雷梁支架坍塌，導致底板上施工的6名工人墜落，事故造成2人遇難、4人重傷。在一起起的事故面前，我們不得不對軌道交通的安全問題感到憂慮，并且認真思考事故所暴露出來的問題以及我們本該采取的應急防范措施。軌道交通工程安全問題日漸成為社會關注的焦點，提高應急過程中的應急處置和快速響應能力，最大限度地降低事故造成的損失已經(jīng)成為當前迫切需要解決的問題。

二、建立軌道交通應急體系的重大意義

首先，健全的軌道交通應急體系可以為城市提供強大的支持保障。完善的軌道交通應急管理體系可以為軌道交通應急救援指揮提供針對性的信息獲取、信息共享、自動預警、快速評估、輔助決策、命令發(fā)布、聯(lián)動指揮等功能，實現(xiàn)快速響應、迅速控制災情的目的。

其次，應急體系的完善與參建各方的利益息息相關。各參建單位的應急體系越完善，對于突發(fā)事件的預防和控制越能在實戰(zhàn)中發(fā)揮作用，最大限度地減少事故造成的人員傷亡和財產(chǎn)損失及對環(huán)境產(chǎn)生的不利影響。

再次，完整的應急管理體系模式推進制度、法規(guī)、配套設施系統(tǒng)的更新完善。應急管理體系的落實對制度、法規(guī)及配套依賴性大，并在實際應急響應過程中促使其更新完善，以適應應急管理體系模式的更新變化。

三、寧波軌道交通工程風險特點

（一）軟土地區(qū)常見工程事故類型

1.寧波軟土工程特性

寧波地處東海之濱，杭州灣南岸，市區(qū)甬江、姚江和奉化江三江交匯，寧波的海相軟土地層主要由第四紀中期后的陸海相交互的松散沉積物組成，形成的淤泥質(zhì)黏土和粉質(zhì)黏土層厚度可達90—100m。這類軟土具有高含水量、高壓縮性、高流變性、高靈敏度、低滲透性、固結(jié)慢等特點，其土層自穩(wěn)性極差，工程性質(zhì)要比廣州、上海等地的軟土更差。有學者做了相關的試驗，結(jié)果顯示：寧波軟土在受到嚴重擾動后強度僅為20%—30%，經(jīng)長期變形破壞的土體，其抗剪強度僅為一般抗剪強度的40%—50%。

2.基坑工程事故類型

軌道交通基坑包括車站主體基坑和附屬基坑，以車站為例，基坑開挖深度一般在15—30m，以狹長矩形居多，在寧波軟黏土這種地質(zhì)條件下，基坑開挖的時空效應非常明顯。軟土地區(qū)深基坑開挖風險較高，基坑容易坍塌，必須對開挖的全過程進行監(jiān)測監(jiān)控。

軟土地區(qū)基坑工程常見的事故類型：（1）圍護結(jié)構(gòu)破壞或失穩(wěn)：深基坑在向下開挖過程中，（地連墻、鉆孔樁、工法樁）圍護結(jié)構(gòu)會產(chǎn)生連續(xù)變形，當變形發(fā)展到一定程度時，樁墻體發(fā)生崩斷或者踢腳滑移，導致基坑坍塌。（2）嚴重滲漏造成地層空洞（塌陷）：軟土地區(qū)尤其是砂性土地層條件下，圍護結(jié)構(gòu)樁（墻）體因接縫夾泥或垂直度控制差等問題形成滲漏通道，動水裹攜坑外土體通過滲漏通道進入基坑，形成坑內(nèi)涌水涌砂和坑外地層空洞（塌陷）事故。（3）縱向滑坡和支撐失穩(wěn)：軟土自立性差，基坑開挖放坡不足或者暴雨沖刷造成縱向滑坡，導致整個支撐體系被沖垮。（4）承壓水引起的基底突涌：超挖引起的承壓水隔斷層打通或降承壓水頭不力引起的基坑突涌。（5）基坑開挖引發(fā)的建構(gòu)筑物不均勻沉降或壓力管線爆裂等其他次生災害。

3.區(qū)間工程事故類型

軌道交通區(qū)間工程主要包括區(qū)間隧道和聯(lián)絡通道，在軟土地區(qū)，區(qū)間隧道開挖采用盾構(gòu)法施工，聯(lián)絡通道開挖多采用冰凍法施工。寧波的淤泥質(zhì)黏土因其高流變性、高靈敏度等特點，盾構(gòu)在推進過程中參數(shù)設定和線型控制較為困難，周邊環(huán)境保護難度大；盾構(gòu)推進后土體擾動后固結(jié)慢、工后沉降時間長，拼裝后的管片極易出現(xiàn)上浮。

軟土地區(qū)區(qū)間工程常見的事故類型：（1）盾構(gòu)進出洞事故。（2）盾構(gòu)越江推進引起塌方事故。（3）盾構(gòu)磕頭或沉陷事故。（4）盾構(gòu)穿越不明障礙物事故。（5）隧道內(nèi)可燃氣體、有毒有害氣體事故。（6）聯(lián)絡通道施工事故。

（二）市政管網(wǎng)特點

市政管網(wǎng)是一個城市基礎設施的重要組成部分，主要包括給水、雨污水、電力、電信、網(wǎng)絡、熱力管道等，市政管網(wǎng)通常敷設在地面以下，因此軌道交通施工經(jīng)常會牽涉到市政管道的改遷或保護。寧波老城區(qū)的市政管道建設年代久遠、敷設隨意性大，在舊城改造和道路翻修過程中改遷多、廢棄多，許多管網(wǎng)的原始資料在檔案館無從查證，同時產(chǎn)權單位的管線施工記錄也不完整。換句話說，設計給定的施工影響范圍內(nèi)的地下管網(wǎng)材質(zhì)、管徑、埋深、平面位置等基本資料有可能與實際情況不相符合，甚至遺漏，這就加大了市政管網(wǎng)的保護難度，同時也給軌道交通施工埋下了風險隱患。如2013年1月，寧波軌道交通1號線一期工程江廈橋東站項目部在對一處路燈進行遷移施工時，原定開挖的路燈基礎難以施工，工人向西偏移4米后再開挖，結(jié)果造成110KV電纜線被挖斷，工人被高壓電打傷，電力中斷11天。該起事故發(fā)生的直接原因就是給定的電力管線設計資料不準確，假如設計圖紙明確給出了該110KV電纜線的平面位置和埋深的話，施工方是不會貿(mào)然開挖的。此外，軍用電纜在軌道交通施工中也時有發(fā)現(xiàn)，這些管網(wǎng)嚴格意義上并不屬于市政管網(wǎng)，最大的特點是管線信息不對外公開，這也構(gòu)成了寧波軌道交通施工的一個重要風險特征。

（三）臺風及防汛特點

寧波地屬北亞熱帶濕潤季風氣候，每年的7—10月為臺汛期，過境臺風正常維持在4—6個，臺風所到之處帶來大風和強降水天氣，并引發(fā)山體滑坡、城區(qū)積澇等次生災害，給軌道交通在建工程帶來巨大威脅。如2012年臺風“?？闭娴顷憣幉?，給寧波帶來了大暴雨，且強度大、時間長。據(jù)統(tǒng)計，短短20個小時內(nèi)寧波市降雨量高達150mm，大大超出了水庫、河道的水位警戒值，城區(qū)發(fā)生嚴重內(nèi)澇，市政排水管網(wǎng)癱瘓，多處軌道交通在建基坑發(fā)生嚴重積水，2號線一臺掘進施工的盾構(gòu)機受淹，設備損毀嚴重。

針對防臺防汛應急，寧波軌道交通建設指揮部與市氣象站建立了信息合作機制，一旦有臺風過境寧波，氣象站將提前將相關訊息通知到指揮部相關部門，指揮部通知各參建單位啟動防臺應急響應。臺汛期間，寧波軌道交通建設指揮部要求各處室及參建單位負責人必須堅守崗位，提前布防，積極準備。因此，防臺抗汛成為寧波軌道交通應急管理的一項重要工作。

（四）管理及資源劣勢

寧波軌道交通起步晚，生產(chǎn)管理經(jīng)驗相對不足，可供調(diào)配的社會應急資源相對稀缺。區(qū)別于大城市、中小城市在人才引進政策方面缺少足夠的吸引力，本地高校少，能夠與之開展的科研合作較少，行業(yè)精英智力匱乏。政府部門在政策制定方面滯后，企業(yè)各項管理制度尚未健全，管理者經(jīng)常面臨著摸著石頭過河的境地，客觀上加大了軌道交通的施工管理風險。如地鐵保護區(qū)政策的制定不及時，造成1號線某盾構(gòu)成型隧道內(nèi)管片發(fā)生嚴重位移、開裂及滲水，事故的起因是隧道一側(cè)10m處有一民用深基坑開挖，其設計和施工方案中均未考慮對地鐵隧道的保護。政府層面，市里沒有專門成立針對軌道交通的搶險技術力量，也沒有建立行業(yè)智庫。軌道交通建設公司和施工承包企業(yè)層面，應急實戰(zhàn)機會和經(jīng)驗積累不足，搶險隊伍技術薄弱且流動性大，搶險設備投入和應急戰(zhàn)略物資儲備較少，應急預案的科學性及適用性有待檢驗。社會層面，公眾對軌道交通的整體認知水平不高，風險防范和避災意識不強。因此，管理及資源劣勢是寧波軌道交通開展應急管理工作的又一主要特征。

四、應急管理體系的實踐

（一）如何針對軟土工程特點建立應急體系

三級應急管理體系，即市一級、軌道交通集團公司級和施工項目部級三個層級，各層級的應急預案由各級主體單位獨立編制，并組織專家評審。寧波的三級應急體系建立經(jīng)歷了由點到面、先易后難的過程，各級預案層次清晰且關鍵要素、側(cè)重點突出，各級部門和參建單位在應急狀態(tài)下職責劃分明確，克服了中小城市在建立應急體系上的先天不足，值得其他中小城市學習借鑒。

（二）編制針對性強的三級應急預案

應急預案的編制，主要參照國家安監(jiān)總局令第17號《生產(chǎn)安全事故應急預案管理辦法》執(zhí)行。寧波要求承包商在工程開工前先行完成項目部級應急預案編制，預案內(nèi)容以評審要素表作為編制依據(jù)之一，并做到與上級預案，即軌道交通集團公司預案相銜接。集團公司的預案主要內(nèi)容包括規(guī)定各處室及下級預案中承包商的職責，同時要求與上級預案，即市級預案中相關政府部門進行工作對接。市級預案是三級應急體系中的第一級別預案，明確了政府各個職能部門在處理軌道交通事故時應當履行的職能和承擔的責任。寧波將項目級預案下的現(xiàn)場處置方案列為預案的重點編制工作。由于軌道交通建設事故因其錯綜復雜和不確定性，現(xiàn)場處置方案的實施過程困難重重，寧波的做法是，充分發(fā)揮承包商和參建各方的集體智慧，聽取他們的合理意見，分時段、分標段、分模塊地完成現(xiàn)場處置方案。

（三）建立動態(tài)監(jiān)測監(jiān)控管理體系

監(jiān)測監(jiān)控管理是應急管理工作的重要組成部分。通過建立預防預警機制，寧波將應急管理工作整體前移，對現(xiàn)場隱患和警情進行動態(tài)把控，從而從根本上減少了重大事故的應急次數(shù)。寧波成立了以指揮專門部門、風險咨詢單位和第三方監(jiān)測單位為主體的監(jiān)測監(jiān)控管理中心，負責施工現(xiàn)場的監(jiān)測跟蹤、應急處置和動態(tài)風險控制。

（四）應急搶險隊伍及總分庫

軌道交通應急搶險隊伍分為項目部級搶險隊和指揮部級搶險隊。以寧波為例，施工單位的應急搶險隊由工程經(jīng)驗豐富的管理人員和技術工人組成，應急狀態(tài)下統(tǒng)一服從項目經(jīng)理指揮管理。指揮部的搶險隊伍由某一項目標段的搶險隊兼職，項目部負責日常管理工作，出險時，受指揮部調(diào)配；寧波軌道交通指揮部計劃在今后組建本土化的應急搶險隊伍，專門服務于軌道交通搶險需要。應急物資方面，各施工單位以合同為依據(jù)，配足搶險裝備和器材，保證應急時刻能夠及時響應。

（五）應急救援社會協(xié)調(diào)

地鐵建設雖然有政府的支持和幫助，但也更需要周邊居民和企業(yè)單位的理解支持，地鐵項目在始建初期就應主動與社區(qū)街道、企業(yè)等取得聯(lián)系，加強宣傳和引導。此外，寧波軌道交通集團公司在應急體系建設過程中還同相關平行單位（如區(qū)軌道辦、質(zhì)檢部門）建立了合作機制，邀請這些單位及部門參與應急演練觀摩。施工單位的綜合應急預案內(nèi)容中還包括與附近醫(yī)院、區(qū)軌道辦、應急搶險物資供應商、土方車單位等相關搶險單位簽訂的協(xié)議。

（六）工程事故應急處置

寧波軌道交通集團公司結(jié)合寧波軌道交通工程安全生產(chǎn)實際情況，組織編寫了《寧波市軌道交通工程應急搶險標準化手冊》，根據(jù)軟土地區(qū)軌道交通常見工程事故類型，制定了應急處置措施。如發(fā)生基坑承壓水突涌，采取如下措施：（1）險情現(xiàn)場人員疏散，同時對可能造成影響的周邊單位或住宅內(nèi)的人員進行疏散。（2）通知相關管線單位，根據(jù)影響程度進行管線監(jiān)護和處置。（3）會同交警部門對影響到的周邊道路進行調(diào)整和交通疏解。（4）開啟所有承壓水抽水泵，降低承壓水水位。（5）對小型基坑如出入口等，可及時采用回灌水填土等方法，對大型基坑則應立即進行回填土方（以黏性土為佳）。（6）加強對基坑及周邊建筑物的沉降觀察。（7）在采取降水措施的同時，尋找涌水源，對其采取必要的技術措施。

（七）應急演練與教育培訓

開展城市軌道交通應急演練，是檢驗應急預案科學性、適用性和可操作性的重要環(huán)節(jié)，是檢驗搶險隊伍實戰(zhàn)能力的重要手段，也是檢驗應急搶險資源和現(xiàn)場處置方案是否有效的關鍵。根據(jù)安監(jiān)總局17號令的要求，寧波規(guī)定參建寧波軌道交通的施工單位每年至少組織一次綜合應急預案演練或者專項應急預案演練，每半年至少組織一次現(xiàn)場處置方案演練。寧波從2010年起舉辦了市一級和軌道交通指揮部級的大型應急演習，基本實現(xiàn)了提高認識、磨合機制、鍛煉隊伍、檢驗預案的既定目標，之后每年定期開展軌道交通層面的大型應急演練，如2018年6月的“寧波市軌道交通盾構(gòu)隧道盾尾突涌及管線爆裂應急演練”。

現(xiàn)場情況為，盾構(gòu)掘進地層正處于③1粉砂層中，現(xiàn)場工人發(fā)現(xiàn)盾構(gòu)盾尾底部出現(xiàn)涌水涌沙現(xiàn)象，項目部立即啟動項目部級應急預案，但險情未能得以遏制，地表沉降過大導致燃氣管線爆裂，情況十分危急，建設單位立即啟動集團建設分公司級應急預案，組織應急救援小組開展搶險工作，專業(yè)搶險隊出動阿特拉斯鉆機快速注漿，興光燃氣公司專業(yè)配合管道搶險，最終險情得到有效控制。整個演練本著“以人為本、生命第一”“統(tǒng)一領導、分級負責”“快速反應、資源整合”的原則，各方人員各司其職，按照應急預案緊急開展，現(xiàn)場氛圍緊張迫切但有條不紊，應急指揮和響應迅速、規(guī)范，應急救援小組分工明確、搶險有力，應急物資儲備充足，技術處理措施精準到位，充分體現(xiàn)出寧波軌道交通各參建單位應對突發(fā)險情快速響應、果斷處置的能力。

需要強調(diào)的是演練不同于走過場，不需要過度追求場面宏大，應將演練的側(cè)重點放在事故場景模擬和應急救援實施上面，盡可能地去還原事故現(xiàn)場的真實情境。

涉及軌道交通建設的單位和組織機構(gòu)非常多，包括各家參建單位、分包單位、政府部門、保險公司、社會媒體、設備物資供應商等。這些單位普遍對軌道交通行業(yè)了解不深，風險認識不足。事故一旦發(fā)生，這些參與應急救援的社會力量會直接影響到應急救援的效率，這就要求管理者將他們聯(lián)合起來開展各種形式的培訓和教育工作，從而提高受眾的安全風險意識和認知水平。寧波軌道交通集團公司每年都會定期組織幾場相當規(guī)模的教育培訓，邀請國內(nèi)外資深專家來甬培訓教育。

五、結(jié)語

城市軌道交通工程參建單位多，技術復雜性強，施工風險高，因此建立健全應急管理體系是一項常備不懈的工作。完善應急預警機制、提高安全防御能力和應急處置能力、強化應急組織力量，是應急管理體系完善過程的核心內(nèi)容。中小城市在建設軌道交通應急管理體系的實踐過程中，既要著眼于吸收一線城市先進的管理理念和經(jīng)驗教訓，又要重視事故風險類型的區(qū)域性差異和應急處置經(jīng)驗總結(jié)，積極尋找當前應急管理機制中存在的不足并加以改進，制定切合實際的工作計劃，逐步提高各部門和單位應對軌道交通突發(fā)事件的風險管理水平和應急處置能力。治病重在治本而不是治標，應急管理的工作重點，還是要放在預防上，如何加強風險源識別、監(jiān)測監(jiān)控與風險評估，加強預警管理和早期處置，如何突出每個城市的特點即實際情況和針對性，是一個各行各業(yè)要共同長期研究的課題。