張 宏

中國(guó)民航大學(xué)，天津 300300

航班時(shí)刻，英文為Slot，原意是“位置、停車位”，在民航領(lǐng)域就是航空器在機(jī)場(chǎng)降落后、起飛前的必要停機(jī)位，引申意義為航班時(shí)刻。依據(jù)國(guó)內(nèi)其他學(xué)者的研究，航班時(shí)刻的定義是指“民航機(jī)場(chǎng)為使航空器在某一特定日期起飛、降落、飛行等航空活動(dòng)的以實(shí)現(xiàn)而獲得的航空器到港、離港的預(yù)定時(shí)間”?；蚴恰爸笧楹桨嘀付ɑ蚍峙涞?，在特定日期、特定機(jī)場(chǎng)出發(fā)或到達(dá)的計(jì)劃時(shí)刻”。在國(guó)外有關(guān)航班時(shí)刻的研究中，也有關(guān)于航班時(shí)刻的相關(guān)定義，歐盟793/2004規(guī)章中規(guī)定，航班時(shí)刻是“航空運(yùn)輸企業(yè)在特定日期和時(shí)間適用民用航空機(jī)場(chǎng)及相關(guān)服務(wù)設(shè)施以便實(shí)施起降等運(yùn)行活動(dòng)的許可”。依據(jù)澳大利亞的規(guī)定，“航班時(shí)刻是基于配置許可，使得特定飛機(jī)在特定時(shí)間、特定的一天起降的活動(dòng)。所有商業(yè)和私人飛機(jī)需要航班時(shí)刻在機(jī)場(chǎng)起飛和降落的時(shí)段?！?/p>

比較分析國(guó)內(nèi)外航班時(shí)刻，航班時(shí)刻作為兩個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)，航空器的運(yùn)行活動(dòng)需要以公共運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)為依托，進(jìn)行起飛、降落。因此，個(gè)人認(rèn)為，航班時(shí)刻是以行政許可為基礎(chǔ)，使得公共運(yùn)輸航空器在特定機(jī)場(chǎng)起降、飛行等活動(dòng)得以安全運(yùn)行的相對(duì)確定的時(shí)間節(jié)點(diǎn)。

關(guān)于航班時(shí)刻所有權(quán)歸屬的法律問(wèn)題，國(guó)外也有相關(guān)規(guī)定，以法律形式確定了航班時(shí)刻的所有權(quán)。

美國(guó)在其法典中規(guī)定了航班時(shí)刻由國(guó)家享有所有權(quán)，在1958年《聯(lián)邦航空法》第307條中表明，F(xiàn)FA局長(zhǎng)有權(quán)依法對(duì)民航航空的可行空域制定并實(shí)施計(jì)劃，并因公共利益的需要，修改或者撤銷這些規(guī)定以保障航空器安全和民用航空空域的有效利用。同時(shí)在《聯(lián)邦航空法規(guī)匯編》第14部93.223(a)中規(guī)定了航班時(shí)刻的所有權(quán)不屬于民航企業(yè)，這些運(yùn)輸企業(yè)只有對(duì)航班時(shí)刻的運(yùn)營(yíng)特許權(quán)，而且，任何運(yùn)行中的民航企業(yè)都有權(quán)在既定的規(guī)則下，公平、公正、公開的購(gòu)買、出售、抵押或者租賃航班時(shí)刻。為了提高其利用率，F(xiàn)AA在1993年修改了之前的“如果航空運(yùn)輸企業(yè)在連續(xù)兩個(gè)月內(nèi)持有的航班時(shí)刻使用率未達(dá)到65%，就必須把這些時(shí)刻反還給FAA”規(guī)定，改為80%，迫使運(yùn)輸企業(yè)提高效率。FAA作為美國(guó)民航業(yè)的行政主管部門，行使國(guó)家權(quán)力，可以說(shuō)美國(guó)的航班時(shí)刻所有權(quán)是由國(guó)家享有所有權(quán)[1]。

歐盟作為航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)達(dá)的國(guó)家聯(lián)合體，為了促進(jìn)民用航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，在2004年通過(guò)了《關(guān)于航班時(shí)刻分配的793/2004規(guī)章》，明確指出航班時(shí)刻是一種行政許可，民用航空運(yùn)輸企業(yè)對(duì)航班時(shí)刻沒(méi)有所有權(quán)，只有運(yùn)營(yíng)權(quán)。

綜上，國(guó)外關(guān)于航班時(shí)刻所有權(quán)的規(guī)定大同小異，都指出了航班時(shí)刻的國(guó)家所有權(quán)性質(zhì)，否認(rèn)航空運(yùn)輸企業(yè)及相關(guān)民用航空單位的航班時(shí)刻所有權(quán)地位。

在我國(guó)，民用航空運(yùn)輸業(yè)的利益相關(guān)者都是從自己的利益出發(fā)，認(rèn)為自己應(yīng)該持有航班時(shí)刻的所有權(quán)。主要有民航行政主管部門、航空運(yùn)輸企業(yè)、機(jī)場(chǎng)等。

就民航主管部門而言，主要是中國(guó)民用航空局和七大民航地區(qū)管理局，這些部門作為民航業(yè)的權(quán)力機(jī)關(guān)，認(rèn)為，航班時(shí)刻應(yīng)該屬于國(guó)家所有。因此，對(duì)航班時(shí)刻有所有權(quán)和收益權(quán)。民航運(yùn)輸作為一種公共基礎(chǔ)設(shè)施，作為這個(gè)行業(yè)必不可少因素之一的航班時(shí)刻，具有公共性質(zhì)，由民航行政主管部門代表國(guó)家行使權(quán)力也符合法律規(guī)定。

航空運(yùn)輸企業(yè)作為民用航空運(yùn)輸業(yè)的主體，認(rèn)為航班時(shí)刻的所有權(quán)應(yīng)該由自己享有，沒(méi)有航空運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)營(yíng)，航班時(shí)刻就沒(méi)有經(jīng)濟(jì)價(jià)值，因此認(rèn)為享有航班時(shí)刻的所有權(quán)和收益權(quán)。

民用航空機(jī)場(chǎng)也認(rèn)為航班時(shí)刻的所有權(quán)和收益權(quán)應(yīng)該由自己享有，機(jī)場(chǎng)以自己的公共基礎(chǔ)設(shè)施為載體，為航空器提供起降、飛行等航空活動(dòng)和旅客的出行提供必要服務(wù)，否則一系列活動(dòng)就無(wú)法開展，因此，機(jī)場(chǎng)認(rèn)為航班時(shí)刻的所有權(quán)和收益權(quán)應(yīng)該由自己享有。

這些相關(guān)利益主體之間的爭(zhēng)議不無(wú)道理，但是關(guān)于航班時(shí)刻的所有權(quán)問(wèn)題雖然在現(xiàn)行的法律法規(guī)中沒(méi)有明文規(guī)定。就個(gè)人觀點(diǎn)，認(rèn)為航班時(shí)刻的所有權(quán)和收益權(quán)應(yīng)該由國(guó)家持有。

首先，自然資源一般是由國(guó)家或者集體擁有所有權(quán)。我國(guó)2007年頒布的《物權(quán)法》在第46條和第48條分別規(guī)定“礦藏、水流、海域?qū)儆趪?guó)家所有”?！吧?、山嶺、草原、荒地、灘涂等自然資源，屬于國(guó)家所有，但法律規(guī)定屬于集體所有的除外”。本條款運(yùn)用了周延的規(guī)定，這個(gè)“等”字概括了所有可能屬于自然資源的情況。航班時(shí)刻的運(yùn)用離不開空域，空域是國(guó)家資源的組成部分，國(guó)家享有其領(lǐng)空主權(quán)，因此可以認(rèn)為航班時(shí)刻就是一種自然資源，并且其所有權(quán)歸屬于國(guó)家[2]。

其次，目前航空運(yùn)輸企業(yè)要開展航空運(yùn)輸活動(dòng)時(shí)，必須向民航行政主管部門申請(qǐng)航班時(shí)刻的許可，否則不能運(yùn)營(yíng)，在一定意義上也是承認(rèn)了國(guó)家對(duì)航班時(shí)刻的所有權(quán)。而且，我國(guó)在2009年頒布了《民用機(jī)場(chǎng)管理?xiàng)l例》，在總則中規(guī)定了“民用機(jī)場(chǎng)作為公共基礎(chǔ)設(shè)施，各級(jí)人民政府應(yīng)當(dāng)采取必要的措施，鼓勵(lì)、支持民用機(jī)場(chǎng)發(fā)展，提高民用機(jī)場(chǎng)的管理水平?！泵鞔_的民用機(jī)場(chǎng)的公共屬性。另外，在2015年12月，在廣州白云機(jī)場(chǎng)舉行了一次航班時(shí)刻的大型拍賣會(huì)，所得5億多人民幣，全部上繳國(guó)庫(kù)。

因此，從法律規(guī)定和現(xiàn)實(shí)情況分析，均表明航班時(shí)刻的所有權(quán)應(yīng)該歸屬于國(guó)家，并由民航行政主管部門作為代表以公共利益為目的，合理調(diào)配航班時(shí)刻的利用。

在國(guó)家享有航班時(shí)刻的所有權(quán)前提下，從使用權(quán)和收益權(quán)方面分析，公共航空運(yùn)輸企業(yè)作為航班時(shí)刻運(yùn)行的主體，民用機(jī)場(chǎng)作為提供服務(wù)的載體，二者在航班時(shí)刻的使用權(quán)上有密切的關(guān)系。離開民用機(jī)場(chǎng)，公共航空運(yùn)輸企業(yè)的起降、飛行等航空活動(dòng)就無(wú)法開展，反之亦然。正因?yàn)槎哂胁豢煞蛛x的關(guān)系，使得公共航空運(yùn)輸企業(yè)和民用機(jī)場(chǎng)在航班時(shí)刻的使用權(quán)和收益權(quán)上有很大的爭(zhēng)議，都從自己的利益出發(fā)爭(zhēng)奪該權(quán)益。

個(gè)人認(rèn)為航班時(shí)刻的使用權(quán)和收益權(quán)屬于公共航空運(yùn)輸企業(yè)，航班時(shí)刻的取得需要由公共航空運(yùn)輸企業(yè)向民航行政主管部門提出申請(qǐng)，在經(jīng)濟(jì)性和社會(huì)性最大化、市場(chǎng)化和公平、公正、公開的原則下，依據(jù)現(xiàn)有有關(guān)航班時(shí)刻的管理規(guī)定，并決定是否同意公共航空運(yùn)輸企業(yè)的申請(qǐng)。例如，我國(guó)在2007年頒布的《民航航班時(shí)刻管理暫行辦法》規(guī)定了航班時(shí)刻的申請(qǐng)。因此，就目前來(lái)看，航班時(shí)刻的使用權(quán)其實(shí)主要是屬于公共航空運(yùn)輸企業(yè)。由于公共航空運(yùn)輸企業(yè)對(duì)航班時(shí)刻享有使用權(quán)和收益權(quán)，在一定程度上可以提高企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益并降低票價(jià)[3]。

關(guān)于公共機(jī)場(chǎng)在航班時(shí)刻的使用權(quán)和收益權(quán)中的地位，個(gè)人認(rèn)為大部分民用機(jī)場(chǎng)是由國(guó)家投資建設(shè)的，并定性為公共基礎(chǔ)設(shè)施，不能以營(yíng)利為目的，因此應(yīng)該限制其享有收益權(quán)。

結(jié)語(yǔ)：通過(guò)分析國(guó)內(nèi)外關(guān)于航班時(shí)刻的定義、所有權(quán)、使用權(quán)和收益權(quán)的法律性質(zhì)，對(duì)航班時(shí)刻有了進(jìn)一步了解，在未來(lái)我國(guó)航班時(shí)刻的性質(zhì)和管理規(guī)定中，需要結(jié)合航班時(shí)刻的法律性質(zhì)衡量它的經(jīng)濟(jì)利益，并對(duì)航班時(shí)刻的使用和收益在公平的基礎(chǔ)作出分配使用。