盧麗彬

中南財(cái)經(jīng)政法大學(xué)法學(xué)系，湖北 武漢 430073

1978年的《漢堡規(guī)則》最先將實(shí)際承運(yùn)人的概念引入海商法領(lǐng)域。此后，我國(guó)《海商法》也對(duì)海上貨物運(yùn)輸合同中，實(shí)際承運(yùn)人概念及其法律責(zé)任作了規(guī)定。然而，盡管《海商法》第四章在實(shí)踐層面上，對(duì)承運(yùn)人責(zé)任的規(guī)定也適用于實(shí)際承運(yùn)人；但是在理論上，前述做法卻是對(duì)合同相對(duì)性的突破，需要對(duì)實(shí)際承運(yùn)人扮演的究竟是何種角色、承擔(dān)的究竟是何種性質(zhì)的責(zé)任做出界定。對(duì)此，眾多學(xué)者提出了多種精辟的觀點(diǎn)，但卻彼此互相分歧。本文試就海上貨物運(yùn)輸中，實(shí)際承運(yùn)人的地位及其法律責(zé)任性質(zhì)作初步的觀點(diǎn)梳理和分析探討。

一、實(shí)際承運(yùn)人的概念及責(zé)任范圍

根據(jù)我國(guó)《海商法》作出的定義，實(shí)際承運(yùn)人，是指接受承運(yùn)人委托，從事貨物運(yùn)輸或者部分運(yùn)輸?shù)娜?，包括接受轉(zhuǎn)委托從事此項(xiàng)運(yùn)輸?shù)钠渌恕?/p>

基于這一定義，可以總結(jié)出成為海上貨物運(yùn)輸中實(shí)際承運(yùn)人需要滿足如下要件：首先，接受承運(yùn)人的委托(包括轉(zhuǎn)委托)，而沒(méi)有與托運(yùn)人直接訂立運(yùn)輸合同；其次，實(shí)際承運(yùn)人雖未與托運(yùn)人訂立合同，但卻實(shí)際從事運(yùn)輸①。

就其第一個(gè)要件而言，承運(yùn)人的委托及轉(zhuǎn)委托，不必一定以委托代理合同的形式表現(xiàn)出來(lái)。而實(shí)踐中，也罕有承運(yùn)人專為委托某一批貨物與實(shí)際承運(yùn)人簽訂委托代理合同的情況。而應(yīng)將其認(rèn)為一種更為廣泛的事實(shí)上的委托，只要能達(dá)到事實(shí)上承運(yùn)人授權(quán)實(shí)際承運(yùn)人完成對(duì)貨物的運(yùn)輸即可。

就其第二個(gè)要件而言，則要求實(shí)際承運(yùn)人必須親自從事了運(yùn)輸。若轉(zhuǎn)委托的中間人，則不能成為實(shí)際承運(yùn)人。由此不難看出，實(shí)際承運(yùn)人作為一種需要承擔(dān)法律責(zé)任的身份，其法律責(zé)任的根源在于實(shí)際實(shí)施了運(yùn)輸行為。

固然，依據(jù)《海商法》，對(duì)承運(yùn)人責(zé)任的規(guī)定適用于實(shí)際承運(yùn)人，但并不等于實(shí)際承運(yùn)人要承擔(dān)于承運(yùn)人同樣多的責(zé)任。承運(yùn)人責(zé)任可分成兩大類：一類是關(guān)于船舶和貨物安全運(yùn)輸?shù)呢?zé)任；另一類是關(guān)于船舶商業(yè)營(yíng)運(yùn)的責(zé)任。②基于構(gòu)成實(shí)際承運(yùn)人的第二個(gè)要件，實(shí)際承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任的根本理由，在于其實(shí)際接觸、運(yùn)輸、管理了貨物。因此，僅僅在涉及實(shí)際運(yùn)輸?shù)牡谝活愗?zé)任上，實(shí)際承運(yùn)人才如同承運(yùn)人一般承擔(dān)責(zé)任。而對(duì)于第二類責(zé)任，則不應(yīng)由實(shí)際承運(yùn)人承擔(dān)。

實(shí)際承運(yùn)人的責(zé)任范圍不僅有如上限制，并且，在需要承擔(dān)責(zé)任的范圍內(nèi)，實(shí)際承運(yùn)人與承運(yùn)人一樣可以享受免責(zé)事由。這首先是因?yàn)椋Ｉ县浳镞\(yùn)輸中的免責(zé)事由，是基于從事海運(yùn)之巨大風(fēng)險(xiǎn)，充分衡量各方利益后確定的，實(shí)際承運(yùn)人并不因其不具有合同相對(duì)人身份，而得以置身此巨大風(fēng)險(xiǎn)之外；而從法律規(guī)定來(lái)看，如果承運(yùn)人可以免責(zé)的情況下，實(shí)際承運(yùn)人卻因不能享受免責(zé)條款而需要承擔(dān)責(zé)任，所謂對(duì)承運(yùn)人責(zé)任的規(guī)定也可以同樣適用于實(shí)際承運(yùn)人的制度設(shè)計(jì)，就成為自相矛盾的了；而這也等于是在以法律阻止他人接受承運(yùn)人的運(yùn)輸委托。

最后，關(guān)于承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人在承擔(dān)責(zé)任中的關(guān)系，《海商法》規(guī)定在承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人都負(fù)有賠償責(zé)任時(shí)，二者在該項(xiàng)責(zé)任范圍內(nèi)負(fù)連帶責(zé)任，且相互間可以追償。

二、關(guān)于實(shí)際承運(yùn)人責(zé)任的性質(zhì)的爭(zhēng)議

由《海商法》對(duì)承運(yùn)人及實(shí)際承運(yùn)人責(zé)任的規(guī)定不難看出，法律只是在實(shí)踐的層面上解決了問(wèn)題，卻并沒(méi)有解決實(shí)際承運(yùn)人責(zé)任給人們帶來(lái)的邏輯難題。即：如果實(shí)際承運(yùn)人責(zé)任不是違約責(zé)任，為什么能夠適用《海商法》對(duì)于承運(yùn)人責(zé)任的規(guī)定？如果實(shí)際承運(yùn)人責(zé)任正是違約責(zé)任，又該如何解釋實(shí)際承運(yùn)人并不具備海上貨物運(yùn)輸合同相對(duì)人身份這一事實(shí)？似乎，在《海商法》邁出突破合同相對(duì)性的一步時(shí)，并未交代其師出何名。

對(duì)于實(shí)際承運(yùn)人的地位及其承擔(dān)的責(zé)任，現(xiàn)存有一些十分精妙然而卻相互分歧的觀點(diǎn)，主要可以概括為兩類立場(chǎng)：

(一)侵權(quán)責(zé)任說(shuō)

支持此說(shuō)的學(xué)者，將實(shí)際承運(yùn)人責(zé)任解釋為一種侵權(quán)責(zé)任，并為其提供了多種理論依據(jù)。比較有代表性的，是將實(shí)際承運(yùn)人看作承運(yùn)人的債務(wù)履行輔助人，并認(rèn)為實(shí)際承運(yùn)人責(zé)任的承擔(dān)并沒(méi)有突破民法中“為履行輔助人承擔(dān)責(zé)任”的原則。這是因?yàn)橛蓪?shí)際承運(yùn)人造成的承運(yùn)人違約，承運(yùn)人仍然要為此承擔(dān)責(zé)任；但這絲毫不能影響托運(yùn)人向?qū)嶋H承運(yùn)人主張侵權(quán)責(zé)任③。同時(shí)，支持侵權(quán)責(zé)任的學(xué)者還援引了不真正連帶責(zé)任的學(xué)說(shuō)，認(rèn)為承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人是基于不同的發(fā)生原因而對(duì)托運(yùn)人負(fù)有同一給付為標(biāo)的數(shù)個(gè)債務(wù)。④因此，雖然對(duì)承運(yùn)人責(zé)任的規(guī)定也可以適用于實(shí)際承運(yùn)人責(zé)任，且承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人間可以相互追償，仍不妨礙兩者的責(zé)任是基于不同原因、具有性質(zhì)的。

這一立場(chǎng)顯然頗見(jiàn)其深刻。它以履行輔助人的概念給予了實(shí)際承運(yùn)人在觀感上切合的定義，并以適當(dāng)?shù)慕忉尵S持了邏輯上的自洽。但竊以為，這樣的解釋并非無(wú)懈可擊。一方面，如果承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人承擔(dān)的是不同性質(zhì)的責(zé)任，實(shí)際承運(yùn)人只可能承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任，則托運(yùn)人就只能提起侵權(quán)之訴，并承擔(dān)侵權(quán)之訴中的舉證責(zé)任。而侵權(quán)之訴的舉證責(zé)任遠(yuǎn)較違約之訴為重，將實(shí)際承運(yùn)人責(zé)任界定為侵權(quán)責(zé)任，則托運(yùn)人的敗訴風(fēng)險(xiǎn)必然陡增。質(zhì)言之，實(shí)際承運(yùn)人制度的優(yōu)越性，在于其有助于減少訴訟成本，使訴訟更加有效率，避免產(chǎn)生循環(huán)訴訟的問(wèn)題。⑤如果承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人只是各自承擔(dān)兩種不同的責(zé)任，則與一般情況并無(wú)二致，既沒(méi)有特別規(guī)定的必要，也無(wú)從體現(xiàn)其優(yōu)越性了。

另一方面，實(shí)際承運(yùn)人的責(zé)任范圍并不能完全包含于侵權(quán)責(zé)任之中。比如，在實(shí)際承運(yùn)人沒(méi)有履行管貨義務(wù)的情況下，實(shí)際承運(yùn)人或許并沒(méi)有損壞貨物的積極作為，而只是以不作為的方式對(duì)貨物放任不理，最終造成了貨物的損壞。侵權(quán)責(zé)任中，絕大多數(shù)的加害行為都需要行為人的積極作為，只有在法律、行政法規(guī)等要求當(dāng)事人承擔(dān)積極作為義務(wù)的情況下，該當(dāng)事人不履行積極的作為義務(wù)才構(gòu)成消極加害行為。⑥如果實(shí)際承運(yùn)人的不作為能被認(rèn)為是侵權(quán)中的加害行為，那么其積極作為義務(wù)來(lái)自哪里？實(shí)際承運(yùn)人負(fù)有的管貨義務(wù)實(shí)質(zhì)上并不來(lái)源于法律、行政法規(guī)或托運(yùn)人，而來(lái)自其與承運(yùn)人的約定，違反這樣的作為義務(wù)，只會(huì)在承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人之間構(gòu)成違約而承擔(dān)違約責(zé)任。這樣一來(lái)，假如實(shí)際承運(yùn)人只可能承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任的說(shuō)法能夠成立，就人為地縮小了實(shí)際承運(yùn)人責(zé)任的范圍。

文化只有在不斷傳承中才會(huì)變得更加豐富，才能引領(lǐng)人們的生存和發(fā)展，地域文化是人類生產(chǎn)生活的實(shí)踐總結(jié)，也是歷代人們教育資源積累的重要來(lái)源，是一個(gè)民族文明的精神象征。越瓷凝結(jié)著越地先民千百年來(lái)的文明，是越地文化的精髓。越瓷其本身就是一件精制的造型藝術(shù)品，同時(shí)更是地域歷史文化的一個(gè)載體，研究越瓷文化，實(shí)際上就是利用滲透在越瓷中的文化元素去教育現(xiàn)代人，使越瓷文化真正成為“發(fā)展社會(huì)主義先進(jìn)文化的深厚基礎(chǔ)”，“使優(yōu)秀傳統(tǒng)文化成為新時(shí)代鼓舞人民前進(jìn)的精神力量”[12]，讓傳統(tǒng)在時(shí)空中得到延續(xù)和發(fā)展。

(二)違約責(zé)任說(shuō)

支持此說(shuō)的學(xué)者，則提供了一種新穎的思路，將承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人間的合同認(rèn)為是利他合同，以此使托運(yùn)人向?qū)嶋H承運(yùn)人主張賠償責(zé)任在邏輯上成為可能。這樣的處理方式獨(dú)具特色，既使得實(shí)際承運(yùn)人責(zé)任作為一種違約責(zé)任的身份落實(shí)，能夠與司法實(shí)踐相適應(yīng)，又使得對(duì)合同相對(duì)性的突破有了合理的類型化框架。⑦

但是，從這一解釋路徑中，筆者仍然發(fā)現(xiàn)了白璧微瑕。從采取此說(shuō)的學(xué)者的論文中，能夠找到明確的文字及圖示，說(shuō)明承運(yùn)人是該利他合同的債權(quán)人、實(shí)際承運(yùn)人是該利他合同的債務(wù)人。這就說(shuō)明，承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人必須成為同一個(gè)債的關(guān)系中的雙方。但是，《海商法》明確承認(rèn)了實(shí)際承運(yùn)人也可以是接受轉(zhuǎn)委托的人，而幾乎已成定論的是，這里的委托并非局限于委托代理合同。在嚴(yán)格的轉(zhuǎn)委托中，復(fù)代理人是被代理人的代理人，而不是轉(zhuǎn)委托之代理人的代理人；但事實(shí)上的“轉(zhuǎn)委托”卻可能表現(xiàn)為各種合同形態(tài)，此時(shí)的承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人可能根本不受同一個(gè)債權(quán)債務(wù)關(guān)系的約束。如此一來(lái)，按照利他合同的邏輯，托運(yùn)人豈不更應(yīng)該找轉(zhuǎn)委托的中間人來(lái)承擔(dān)責(zé)任？這顯然是很奇怪的。

綜上所述，現(xiàn)存的這些對(duì)實(shí)際承運(yùn)人責(zé)任性質(zhì)所做的界定，似乎都未能為這一問(wèn)題提供一個(gè)完美答案。

三、由“指導(dǎo)案例51號(hào)”看實(shí)務(wù)中責(zé)任性質(zhì)的界定

“指導(dǎo)案例51號(hào)”——“阿卜杜勒·瓦希德訴中國(guó)某航空公司國(guó)際航空旅客運(yùn)輸合同糾紛案”是一起航空旅客運(yùn)輸合同糾紛案。但由于《漢堡規(guī)則》是仿效國(guó)際航空運(yùn)輸公約首次引入海上貨物運(yùn)輸中實(shí)際承運(yùn)人概念的，因此對(duì)這一案例的梳理同樣可以用于海商法領(lǐng)域?qū)嶋H承運(yùn)人責(zé)任性質(zhì)的界定問(wèn)題⑧。

指導(dǎo)案例51號(hào)的基本案情是：阿卜杜勒購(gòu)買了一張由香港某航空公司作為出票人的香港與卡拉奇間的往返機(jī)票。其中，上海與香港間的航程由中國(guó)某航空公司實(shí)際承運(yùn)。機(jī)票背面注明適用華沙公約，且因是打折票“不得退票、不得轉(zhuǎn)簽”。阿卜杜勒在浦東機(jī)場(chǎng)時(shí)，由于預(yù)見(jiàn)到中國(guó)某航空公司的航班可能延誤，會(huì)使其錯(cuò)過(guò)香港某航空公司的銜接航班，曾多次向中國(guó)某航空公司工作人員詢問(wèn)。中國(guó)某航空公司讓阿卜杜勒填寫《續(xù)航情況登記表》，并告知會(huì)幫助解決。最終，航班因?yàn)樘鞖庠蜓诱`，導(dǎo)致阿卜杜勒及其家屬未能趕上飛卡拉奇的銜接航班。而中國(guó)某航空公司告知阿卜杜勒：要么在機(jī)場(chǎng)等待3天，搭乘香港某航空公司的下一航班，期間費(fèi)用自理；要么自行出資，另行購(gòu)買其他航空公司的機(jī)票。最終，阿卜杜勒及家屬共支付17000港元，購(gòu)買了阿聯(lián)酋航空公司的機(jī)票及行李票，搭乘該公司航班繞道迪拜，到達(dá)卡拉奇。為此，阿卜杜勒損失了5480港元。

最高人民法院最終判決中國(guó)某航空公司承擔(dān)賠償責(zé)任，但并未就作為實(shí)際承運(yùn)人的中國(guó)某航空公司突破合同相對(duì)性承擔(dān)責(zé)任的原因，作法理上的說(shuō)明，而僅僅是引用《瓜達(dá)拉哈拉公約》作為依據(jù)。雖然如此，分析最高人民法院在判決中的部分說(shuō)理，就最高人民法院對(duì)實(shí)際承運(yùn)人責(zé)任性質(zhì)的看法，仍可以發(fā)現(xiàn)一些蛛絲馬跡。最高人民法院認(rèn)為，“旅客支付了足額票款，航空公司就要為旅客提供完整的運(yùn)輸服務(wù)，并不能剝奪旅客在支付了票款后享有的乘坐航班按時(shí)抵達(dá)目的地的權(quán)利。”；因此即使機(jī)票上注明了不得轉(zhuǎn)簽，“只是限制購(gòu)買打折機(jī)票的旅客由于自身原因而不得退票和轉(zhuǎn)簽”，不能影響到旅客按時(shí)抵達(dá)目的地的權(quán)利。中國(guó)某航空公司在延誤的情況下拒絕為阿卜杜勒辦理轉(zhuǎn)簽，是沒(méi)有為阿卜杜勒的損失采取妥當(dāng)?shù)难a(bǔ)救，因此應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。

最高人民法院這樣的說(shuō)理，顯然是在將實(shí)際承運(yùn)人責(zé)任評(píng)價(jià)為違約責(zé)任的邏輯基礎(chǔ)上作出的。因?yàn)橹袊?guó)某航空公司承擔(dān)責(zé)任的理由，在于其沒(méi)有為一定行為而使阿卜杜勒未能實(shí)現(xiàn)其債權(quán)。按照一般法理而言，侵權(quán)并不包含侵犯?jìng)鶛?quán)，《中華人民共和國(guó)侵權(quán)責(zé)任法》第二條第二款中羅列的、該法所稱的民事權(quán)益中，亦未見(jiàn)有債權(quán)在列。作為一種具有相對(duì)性的權(quán)利，債權(quán)債務(wù)關(guān)系之外的人并不普遍地負(fù)有保障債權(quán)實(shí)現(xiàn)的義務(wù)。最高人民法院在此認(rèn)為，中國(guó)某航空公司和香港某航空公司都應(yīng)該保障阿卜杜勒實(shí)現(xiàn)其支付對(duì)價(jià)而獲得的債權(quán)，對(duì)于其債權(quán)未能得以實(shí)現(xiàn)的結(jié)果，阿卜杜勒可以基于相同的理由在二者中任選向其一主張權(quán)利。這樣的看法，實(shí)質(zhì)上是將實(shí)際承運(yùn)人責(zé)任定位在了違約責(zé)任上。⑨

在海商法中，所謂對(duì)承運(yùn)人責(zé)任的規(guī)定適用于實(shí)際承運(yùn)人，也應(yīng)當(dāng)意味著托運(yùn)人以同樣的理由，同樣程度的證明標(biāo)準(zhǔn)，可以在承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人間選擇向其一主張權(quán)利。既然承運(yùn)人責(zé)任的性質(zhì)是違約責(zé)任，則能夠與其享受相同“待遇”的實(shí)際承運(yùn)人責(zé)任，也只有是違約責(zé)任的性質(zhì)才符合邏輯。

四、對(duì)實(shí)際承運(yùn)人責(zé)任性質(zhì)進(jìn)行學(xué)理界定的建議

法律是由人創(chuàng)造的、用以認(rèn)識(shí)和改造客觀世界的工具之一。法律的原則與體系并不是天然生成的，而是隨著社會(huì)實(shí)踐的發(fā)展變化逐漸形成的。因此，一定是先有社會(huì)實(shí)踐現(xiàn)象的出現(xiàn)，法律才能對(duì)其作出界定和調(diào)整。

實(shí)際承運(yùn)人的概念雖然是一個(gè)法律概念，但實(shí)際承運(yùn)人并非是法律的創(chuàng)造。在國(guó)際公約將實(shí)際承運(yùn)人概念確立之前，實(shí)際承運(yùn)人已經(jīng)在海上貨物運(yùn)輸實(shí)踐中以一定規(guī)模存在了?；诖?，法律對(duì)實(shí)際承運(yùn)人地位的描述，只能盡量貼合實(shí)際承運(yùn)人在實(shí)踐中的本來(lái)面貌；法律對(duì)實(shí)際承運(yùn)人責(zé)任的規(guī)范，只能配合實(shí)踐中對(duì)實(shí)際承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)苛以多少責(zé)任的需要；法學(xué)理論對(duì)實(shí)際承運(yùn)人責(zé)任的界定，只能忠實(shí)地反映法律實(shí)踐的本來(lái)面貌。如果實(shí)際承運(yùn)人責(zé)任確實(shí)有別于已有的各種類型化的責(zé)任，就只能坦率地加以承認(rèn)；強(qiáng)行以已有的框架套用在實(shí)際承運(yùn)人責(zé)任的定性問(wèn)題上，未必是有益的。

在上文的對(duì)學(xué)說(shuō)和案例的分析中，筆者已經(jīng)充分論證了：由于實(shí)際承運(yùn)人責(zé)任在范圍上無(wú)法完全被侵權(quán)責(zé)任包含，因此其實(shí)質(zhì)上不是侵權(quán)責(zé)任的一種；由于將實(shí)際承運(yùn)人責(zé)任視為侵權(quán)責(zé)任將給托運(yùn)人帶來(lái)過(guò)重的舉證負(fù)擔(dān)，不符合《海商法》規(guī)定實(shí)際承運(yùn)人責(zé)任的初衷，因此其價(jià)值上不應(yīng)是侵權(quán)責(zé)任的一種；由于最高人民法院的指導(dǎo)案例以違約的邏輯展開(kāi)承擔(dān)實(shí)際承運(yùn)人責(zé)任的說(shuō)理，因此司法實(shí)務(wù)也沒(méi)有將實(shí)際承運(yùn)人責(zé)任視為侵權(quán)責(zé)任的一種。綜上，筆者認(rèn)為，實(shí)際承運(yùn)人責(zé)任不是侵權(quán)責(zé)任，界定實(shí)際承運(yùn)人責(zé)任仍應(yīng)向違約責(zé)任處著眼。

然而，違約責(zé)任說(shuō)必然受到債的相對(duì)性的束縛，而如筆者在前文所述，利他合同說(shuō)引起自身存在的邏輯漏洞，難以作為打破這一束縛的理論武器。對(duì)于這一問(wèn)題應(yīng)如何解決，筆者目前尚不能提出較好的方案。但可以肯定的是，《海商法》事實(shí)上賦予了實(shí)際承運(yùn)人責(zé)任以突破債的相對(duì)性的力量。最后，本著最實(shí)事求是的態(tài)度，將實(shí)際承運(yùn)人責(zé)任定位為一種特殊的違約責(zé)任，即可以有條件突破債的相對(duì)性適用的違約責(zé)任，或許是唯一可行的解釋。這一解釋雖然在理論上只是復(fù)述了事實(shí)，缺乏實(shí)質(zhì)意義，但可以保留實(shí)際承運(yùn)人責(zé)任的本來(lái)面貌，也有一定價(jià)值。

五、結(jié)語(yǔ)

通過(guò)本文的初步研究，筆者得出的結(jié)論是：實(shí)際承運(yùn)人責(zé)任究其性質(zhì)是一種違約責(zé)任?！逗Ｉ谭ā分袑?duì)承運(yùn)人責(zé)任的規(guī)定也適用于實(shí)際承運(yùn)人責(zé)任的立法，其目的在于保護(hù)托運(yùn)人利益，增加托運(yùn)人獲得賠償?shù)陌踩禂?shù)。將實(shí)際承運(yùn)人責(zé)任定義成侵權(quán)責(zé)任，不僅不符合事實(shí)，而且于立法本意相悖。同時(shí)，筆者認(rèn)為，現(xiàn)有的理論不足以解釋實(shí)際承運(yùn)人責(zé)任是如何突破債的相對(duì)性的，對(duì)實(shí)際承運(yùn)人責(zé)任的定義應(yīng)當(dāng)力求實(shí)事求是，并期待在海商法領(lǐng)域未來(lái)的研究中能提出更具實(shí)質(zhì)意義的對(duì)這一問(wèn)題的解釋。

[ 注 釋 ]

①?gòu)埾嫣m，李鳳寧.海商法[M].第二版.武漢：武漢大學(xué)出版社，2014：76-77.

②王德玲.海運(yùn)貨物實(shí)際承運(yùn)人制度探究[J].法學(xué)研究，2006(4).

③王立志.論實(shí)際承運(yùn)人的法律地位[J].中國(guó)海商法年刊，2007.

④馬得懿.談實(shí)際承運(yùn)人責(zé)任的雙重屬性[J].法學(xué)雜志，2005(03).

⑤鄭曉哲，王慧敏.實(shí)際承運(yùn)人責(zé)任的性質(zhì)——基于邏輯與價(jià)值的視角[J].人民論壇，2011(32).

⑥張新寶.侵權(quán)責(zé)任法[M].第四版.北京：中國(guó)人民大學(xué)出版社，2016：27.

⑦劉勝軍.論實(shí)際承運(yùn)人的法律地位——從“指導(dǎo)案例51號(hào)切入”[J].法商研究，2017(05).

⑧該案例也被學(xué)者劉勝軍在其上注文章中引用，并以之分析實(shí)際承運(yùn)人的法律地位及法律責(zé)任.

⑨上述基本案情及法院說(shuō)理均引自或概括自最高人民法院對(duì)“指導(dǎo)案例51號(hào)”的判決文書(shū).

[ 參 考 文 獻(xiàn) ]

[1]張新寶.侵權(quán)責(zé)任法[M].第四版.北京：中國(guó)人民大學(xué)出版社，2016：27.

[2]張湘蘭，李鳳寧.海商法[M].第二版.武漢：武漢大學(xué)出版社，2014：76-77.

[3]劉勝軍.論實(shí)際承運(yùn)人的法律地位——從“指導(dǎo)案例51號(hào)切入”[J].法商研究，2017(05).

[4]馬得懿.談實(shí)際承運(yùn)人責(zé)任的雙重屬性[J].法學(xué)雜志，2005(03).

[5]王德玲.海運(yùn)貨物實(shí)際承運(yùn)人制度探究[J].法學(xué)研究，2006(4)

[6]王立志.論實(shí)際承運(yùn)人的法律地位[J].中國(guó)海商法年刊，2007.

[7]鄭曉哲，王慧敏.實(shí)際承運(yùn)人責(zé)任的性質(zhì)——基于邏輯與價(jià)值的視角[J].人民論壇，2011(32).