彭競儀

（北方工業(yè)大學(xué)，北京石景山 100144）

1 研究背景

隨著共享單車的出現(xiàn)，中國越來越多的城市開始興建公共自行車系統(tǒng)。然而國內(nèi)對公共自行車系統(tǒng)的研究正處于起步階段，現(xiàn)有研究成果集中在公共自行車系統(tǒng)的建設(shè)和運(yùn)營效果方面，自行車出行系統(tǒng)還不完善，存在一些公共設(shè)施缺失等問題。究竟自行車使用現(xiàn)狀如何？使用者對目前的自行車出行系統(tǒng)評價如何？只有通過進(jìn)一步調(diào)查分析，才能盡快將我國自行車出行系統(tǒng)進(jìn)行完善。本文以身邊的學(xué)生、家長、老師、居民為研究對象，采用多種調(diào)查方法，對自行車使用及出行問題進(jìn)行了綜合評價，發(fā)現(xiàn)了一系列問題，并針對所發(fā)現(xiàn)問題提出了一些切實可行的建議。

2 調(diào)查方法

本次調(diào)研針對師生、城市居民作為調(diào)查對象，采用隨機(jī)抽樣法抽取被調(diào)查者，并利用調(diào)查問卷法、自由訪談法收集被調(diào)查人群對于自行車出行狀況及意愿公眾調(diào)查，并運(yùn)用跟蹤調(diào)查法發(fā)現(xiàn)騎行者在出行路上遇到的一系列問題。

2.1 問卷調(diào)查法

采用網(wǎng)絡(luò)問卷調(diào)查，通過微信朋友圈發(fā)出網(wǎng)絡(luò)問卷，主要受眾人群為學(xué)生以及家長。通過朋友圈轉(zhuǎn)發(fā)量以及轉(zhuǎn)發(fā)至家人群，再通過家長轉(zhuǎn)發(fā)到同事群來擴(kuò)大本次問卷調(diào)查的受眾范圍，盡可能涉及到各個年齡階段的人，以便于反映對騎車出行的需求。本次網(wǎng)絡(luò)調(diào)查共收回121份問卷，有效問卷121份。

2.2 自由訪談法

除去在網(wǎng)上發(fā)放調(diào)查問卷外，我們還在公交站點(diǎn)等人流密集處發(fā)放問卷，并對配合的受訪者進(jìn)行訪談。通過問卷調(diào)查以及面對面訪談法，進(jìn)一步了解居民對自行車出行狀況及意愿的公眾調(diào)查。與網(wǎng)上發(fā)放問卷不同的是，這種調(diào)查方法可以讓我們更加深入地了解到市民對自行車出行的看法，加強(qiáng)調(diào)查的可靠性。

2.3 跟蹤調(diào)查法

我們在學(xué)校中選取了一位每天騎車上下班的老師，進(jìn)行跟蹤調(diào)查，反映其騎行路上遇到的種種問題。調(diào)研選擇在晚高峰時間段，跟蹤老師騎行回家。在騎行路程中，暴露了一系列騎行者遇到的問題，充分反映了當(dāng)前我們城市的自行車出行系統(tǒng)還很不完善，嚴(yán)重威脅了騎行者的安全。

3 調(diào)查結(jié)果與分析

生活中，影響人們是否選擇自行車出行的因素主要源于自身的主觀因素和外界的客觀因素2方面。其中，主觀因素包括個人喜好、個人習(xí)慣等；客觀因素則與道路、交通、環(huán)境、經(jīng)濟(jì)等有著密切的聯(lián)系。

本次的調(diào)研采用了線上與線下2種發(fā)放問卷的方式，針對不同類型的人群進(jìn)行了調(diào)查，因此，調(diào)查結(jié)果具有一定的代表性。

3.1 出行習(xí)慣

目前，人們主流的出行方式是駕駛小汽車和乘坐公交車以及2種方式相結(jié)合，選擇這樣出行方式的人占74.1%。而在出行過程中會使用自行車的人只占12.5%，其中，有一半的人選擇全程騎行。而調(diào)查結(jié)果顯示，會使用自行車的人群主要是中老年人。由此看來，目前選擇騎行的人數(shù)并不多，通過現(xiàn)場調(diào)研發(fā)現(xiàn)，在騎行的人中，有很大一部分是正在工作的快遞員、外賣的配送員。

3.2 騎行的好處

大多數(shù)人（86.61%）都認(rèn)為騎行可以鍛煉身體。而大多數(shù)上班族（職業(yè)為工作單位的群體）則認(rèn)為騎行還可以放松心情，不必為堵車煩惱。較少的一部分人（43.75%）認(rèn)為騎行的過程中可以欣賞風(fēng)景，通過實地調(diào)研發(fā)現(xiàn)很多道路兩旁綠化較少且單一，道路擁擠，自然風(fēng)景非常有限，而通過采訪，一些被調(diào)查者認(rèn)為觀察路上的人和事也是欣賞風(fēng)景的一種方式。

3.3 影響騎行的客觀因素

影響人們選擇騎行主要的3個原因是出行距離太遠(yuǎn)（58.93%）、機(jī)動車擠占自行車道，干擾自行車正常行駛（53.57%）和環(huán)境污染嚴(yán)重，影響騎車人身體健康（51.79%）。其中，在20～25歲和26～35歲年齡段中因出行距離太遠(yuǎn)而沒有選擇騎行所占的比例都遠(yuǎn)超其他項，分別是66.76%和73.68%，綜合分析認(rèn)為，上班族不選擇騎行主要是因為從家到地鐵站的距離或是到工作單位的距離太遠(yuǎn)。通過采訪一些騎行者，我們發(fā)現(xiàn)機(jī)動車占道問題非常嚴(yán)重，且使騎行者非常困擾，而空氣污染幾乎成為很多人是否選擇騎行的決定性因素。

3.4 選擇騎行的客觀條件

大多數(shù)人（51.79%）認(rèn)為設(shè)置安全、無干擾的專用自行車道是人們選擇騎行的必要客觀條件，尤其是50～65歲的中老年人，調(diào)查結(jié)果顯示，所有被調(diào)查的老人都對自行車專用道有需求。人們選擇騎行大多分為2種形式，一是選擇全程騎行，另外一種是公共交通與騎行相結(jié)合，這些人則對公交換乘方便和公交樞紐有安全的自行車停放處有較大需求。

3.5 希望的改進(jìn)方式

這項調(diào)查結(jié)果與人們選擇騎行的客觀條件的調(diào)查結(jié)果相一致，對公交樞紐處的存車處和專用車道的設(shè)置都希望有較大的改進(jìn)，2個問題結(jié)果的一致性也使調(diào)查結(jié)果更具代表性。

4 跟蹤觀察結(jié)果與分析

被觀察者騎行回家需依次經(jīng)過北工大北街、田村路及蘋果園南路。其騎行過程受到多種因素的干擾。根據(jù)其通行受干擾次數(shù)，繪制了通行難易示意圖，將通行道路分為通行困難段、通行較困難段以及通行較順暢段，并標(biāo)識了干擾因素的位置。

4.1 道路性質(zhì)對通行狀況的影響

被觀察者騎行所經(jīng)過的3條道路具有不同的道路性質(zhì)。其中，北工大北街屬于支路，不具備人行道、車行道與自行車道，處于人車混行的狀態(tài)，易受到人流量的干擾。騎行者即在鐵路段因道路較窄而人流較多受到了一定的阻礙。但支路上通行的機(jī)動車數(shù)量較城市道路少，而且原存在于北工大北街的水果攤集體撤離使得道路較從前而言更加寬敞，騎行過程整體較為順暢，騎行危險系數(shù)較小。

田村路和蘋果園南路均屬于城市道路，建設(shè)有人行道、自行車道和機(jī)動車道，但自行車道建設(shè)不健全，易受到車流干擾，騎行危險系數(shù)較大。為圖便捷以及防止穿越馬路造成危險，外加地鐵6號線工程占用了北側(cè)道路的人行道和自行車道，騎行者選擇在田村路上逆行，使騎行過程更加危險。在城市道路上騎行所遇到的問題多具有規(guī)律性，通常在道路交叉口及公交車站受到干擾，而在建設(shè)有護(hù)欄的自行車道內(nèi)，自行車行駛較為順暢。

4.2 道路交叉口對通行狀況的影響

交叉路口對于騎行通行狀況有較大的影響，騎行者一共經(jīng)歷了4個交叉路口，其中3個交叉路口均出現(xiàn)了通行不暢的情況，但有一個交叉路口通行順暢，可見交叉路口并不必然導(dǎo)致通行不暢，而是有其他因素與交叉路口相結(jié)合產(chǎn)生了通行不暢的問題。

北工大北街與田村路的交叉路口通行不暢主要受交叉路口轉(zhuǎn)角的餐館和酒店的影響。當(dāng)騎行者經(jīng)過這個交叉路口時，一輛小汽車希望駛?cè)肴诵械?，將車停在餐館的門前，這一路徑與騎行者行駛路徑產(chǎn)生了交叉，對騎行者造成了不便與危險。

田村路與蘋果園南路的交叉路口通行較為順暢，其因是此處的紅綠燈設(shè)置較為合理。雖然沿街西側(cè)有大量餐館，但當(dāng)人行橫道的綠燈亮?xí)r，來自蘋果園南路南側(cè)的車輛和來自田村路東側(cè)的車輛因紅綠燈阻隔無法進(jìn)入餐館外的停車場，而來自田村路西側(cè)的車輛可從田村路東側(cè)直接駛?cè)氩宛^外的停車場，因而騎行者只需留意從餐館駛出的車輛，而這是在騎行者駛?cè)脒@一區(qū)域之前即可注意到的，并不會對騎行者造成較大不便。

八大處路與蘋果園南路的交叉路口通行不暢主要受紅綠燈設(shè)置不當(dāng)影響。當(dāng)?shù)缆非靶芯G燈亮起時，蘋果園南路東側(cè)的車輛仍可左轉(zhuǎn)進(jìn)入八大處路，這對騎行者而言非常危險。

蘋果園南路東口與楊莊東街的交叉路口通行不暢的主要原因是三叉路口交通復(fù)雜，加上天宇市場的出入口恰好接近此處，有大量摩托車和機(jī)動車進(jìn)出，使得道路情況更加復(fù)雜。

4.3 機(jī)動車占道停車對通行狀況的影響

雖然城市道路設(shè)有自行車道，但卻常常被機(jī)動車非法侵占。探究其根本原因在于城市道路沿街設(shè)有大量的服務(wù)性商鋪，吸引了許多人群，但這些小型的服務(wù)性商鋪并沒有相應(yīng)的停車場，無法安置車輛。同時，城市道路也沒有為車主提供臨街車位，迫使機(jī)動車非法占道停車。騎行者行進(jìn)過程中，在剛駛?cè)胩锎迓窌r就受到了機(jī)動車占道停車的干擾。這些機(jī)動車實則是受道路沿街的補(bǔ)習(xí)班、理發(fā)店、美容院的吸引。在蘋果園南路北側(cè)路段騎行者也遇到了相似的問題，而在此處非法占道的機(jī)動車車主則是道路對面餐飲店的顧客。雖然餐飲店前有一定空地可允許顧客停車，但所能容納的車輛太少。當(dāng)空地占滿時，顧客只能被迫在馬路旁或者馬路對面停車。

4.4 公交車站對通行狀況的影響

公交車進(jìn)出站對自行車通行具有較大影響。有的公交車直接停在了自行車上，阻塞了自行車通行。但即使公交車停在機(jī)動車道上，其上下車產(chǎn)生的人流仍然會對騎行者產(chǎn)生干擾。

在田村路路段行駛時，騎行者經(jīng)過西黃村公交車站時因沒有公交車駛?cè)攵鴽]有受到干擾。但當(dāng)騎行者駛?cè)胩O果園南路北側(cè)段的公交車站時，恰好有公交車駛?cè)?。雖然公交車并沒有停在自行車道上，但一個奔跑趕車的老太太仍對騎行者造成了干擾，甚至與其發(fā)生了碰撞。

當(dāng)騎行者駛過八大處路后，前方公交車站對騎行者產(chǎn)生了更大的干擾。由于蘋果園南路東口公交車站離交叉路口較近，許多公交車排隊入站，造成了車輛擁堵，有的公交車甚至侵入了自行車道。而許多乘車者則在過了交叉路口的紅綠燈后，為方便趕車并沒有上到人行道上，而是在自行車道上奔跑行走。從公交車上下車的乘客，也為圖方便直接從自行車道走到路口，等候紅綠燈。同時，騎行者還遭遇了逆行的電動車。在這樣復(fù)雜的狀況下，騎行者甚至下車放棄了騎行。但馬路對面的公交車站的騎行環(huán)境則好很多，因為對面的蘋果園南路東口公交車站專門設(shè)立了自行車道，使自行車從公交車站臺后過站，沒有使復(fù)雜的人流車流對自行車行駛造成干擾。

5 結(jié)論與建議

調(diào)查結(jié)果顯示，目前選擇騎行工具出行的人數(shù)并不多，而通常人們認(rèn)為影響騎行的主要客觀因素是空氣污染、出行距離太短和機(jī)動車占道。在具體的跟蹤調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，不僅僅是機(jī)動車占道這樣眾所周知的突出管理問題，道路性質(zhì)、道路交叉口以及公交車站對于騎行其實都有較大影響。調(diào)查仍發(fā)現(xiàn)大多數(shù)人對騎車出行持肯定態(tài)度，并有騎行的意愿，而人們目前最希望改進(jìn)的是自行車的設(shè)置和公交樞紐停車處的設(shè)置。綜合以上調(diào)查結(jié)果，給出如下建議：（1）改善城市環(huán)境，參考美國綠道建設(shè)，在道路兩旁設(shè)置綠化景觀帶，不僅可以讓人們在騎行之余欣賞自然風(fēng)景，還可以提高空氣質(zhì)量。（2）將城市地下網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)大，將住宅到地鐵站的距離控制在適宜騎行的距離之內(nèi)。（3）在小區(qū)、商業(yè)區(qū)和公共交通樞紐（包括各個地鐵站）建設(shè)方便安全的存車處。（4）大力發(fā)展自行車租賃系統(tǒng)，方便市民多點(diǎn)存取，補(bǔ)充公共交通未能到達(dá)的地區(qū)。（5）加強(qiáng)交叉路口道路指示燈的管理，確保騎行安全。（6）避免讓城市地塊在城市道路交叉口附近開口，增加交叉路口道路交通的復(fù)雜性。（7）出臺具體的道路設(shè)計導(dǎo)則或規(guī)范，單獨(dú)設(shè)立自行車道并與機(jī)動車道相隔離，設(shè)置停車專用道配套沿街商業(yè)。