張?zhí)靷ィ?劉 躍， 姚云秀， 張兆輝

(1．石家莊鐵道大學 交通運輸學院，河北 石家莊 050043；2．石家莊鐵道大學 后勤管理處，河北 石家莊 050043)

基于調(diào)研分析的京津冀城際鐵路設(shè)計要素建議

張?zhí)靷?， 劉 躍1， 姚云秀2， 張兆輝1

(1．石家莊鐵道大學 交通運輸學院，河北 石家莊 050043；2．石家莊鐵道大學 后勤管理處，河北 石家莊 050043)

功能定位、運營模式、車站設(shè)置是城際鐵路設(shè)計時需要解決的重要問題。選擇國內(nèi)13條已運營城際鐵路，調(diào)研與其具有分工或合作關(guān)系的鐵路、運營列車的種類及開行對數(shù)、車站間距及車站規(guī)模等反映設(shè)計要素的運營情況，并分析其設(shè)計要素如何確定，根據(jù)分析結(jié)果提出京津冀城際鐵路設(shè)計要素的建議。建議京唐城際、京霸城際功能定位為路網(wǎng)性城際鐵路；京濱城際、京石城際為區(qū)域性城際鐵路，北京環(huán)線為地方性城際鐵路。除地方性城際鐵路外，其它城際鐵路應(yīng)與相鄰高速鐵路聯(lián)合運營。除路網(wǎng)性城際鐵路外，其它城際鐵路車站應(yīng)密集設(shè)置，盡可能與普速鐵路或高速鐵路現(xiàn)有車站共用。

城際鐵路；功能定位；運營模式；車站設(shè)置

2015年3月1日起實施的《城際鐵路設(shè)計規(guī)范》(TB10623—2014)提出：城際鐵路是指專門服務(wù)于相鄰城市間或城市群，旅客列車設(shè)計速度200 km/h及以下的快速、便捷、高密度客運專線鐵路?？梢?，城際鐵路功能定位是服務(wù)于某一地區(qū)，與干線鐵路主要服務(wù)于國內(nèi)多數(shù)重要城市的功能定位有所不同。在2000年之前，我國鐵路運營里程較短，無法滿足大多數(shù)重要城市旅客出行和貨物運輸需求，故新建鐵路的功能定位一般為干線鐵路，但通過在干線鐵路上開行城際列車(主要服務(wù)于某一城市群或相鄰城市之間的旅客列車，比如北京—石家莊)實現(xiàn)城際鐵路的功能。干線鐵路部分區(qū)段承擔城際鐵路功能。

當前，干線鐵路已基本滿足我國客貨需求，發(fā)展城際鐵路便成為全社會關(guān)心的問題。我國已運營了京津城際、滬寧城際、青煙威榮城際、武漢城市圈城際、鄭焦城際等多條城際鐵路。這些城際鐵路在運營過程中并非僅僅服務(wù)于城市群或相鄰城市間，部分城際鐵路承擔干線鐵路功能；在運營模式上，部分城際鐵路不與其它鐵路互連互通、采用單獨運營模式，而部分城際鐵路與其它鐵路互連互通，采用聯(lián)合運營模式；另外，城際鐵路車站間距也有所不同，最短不足5 km，最長接近100 km。城際鐵路表現(xiàn)出的不同均與該條城際鐵路的功能定位、運營模式、車站設(shè)置等設(shè)計要素有關(guān)，而這些設(shè)計要素的確定與該條城際鐵路所處區(qū)域的經(jīng)濟水平、人口數(shù)量、周邊鐵路狀況等有關(guān)。

2016年11月18日，國家發(fā)展改革委官網(wǎng)發(fā)布《國家發(fā)展改革委關(guān)于京津冀地區(qū)城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃的批復(fù)》，提出：到2020年前實施北京至石家莊城際鐵路、廊坊至涿州城際鐵路、首都機場至北京新機場城際鐵路聯(lián)絡(luò)線等9個項目，到2030年基本形成以“四縱四橫一環(huán)”為骨架的城際鐵路網(wǎng)絡(luò)。但京津冀城際鐵路的功能定位、運營模式、車站設(shè)置等城際鐵路設(shè)計要素直接影響運營情況，需要在施工建設(shè)之前予以明確。這也是京津冀城際鐵路設(shè)計時需要解決的重要問題。

目前對城際鐵路設(shè)計的研究較多，文獻[1-2]主要探討了城際鐵路對于區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的促進作用及發(fā)展城際鐵路的必要性，文獻[3]對城際鐵路規(guī)劃時需要注意的問題進行了研究。文獻[4-6]對城際鐵路施工建設(shè)的影響因素及建設(shè)條件進行了研究。文獻[7-11]對城際鐵路的運營管理模式的種類及其適應(yīng)性進行了探討，文獻[11]針對江蘇省具體情況進行分析。但目前對如何確定城際鐵路設(shè)計要素的研究較為分散，比如文獻[1，3-4，7-11]均有所涉及，但并未形成系統(tǒng)研究成果。本文首先調(diào)研國內(nèi)城際鐵路運營情況，并進行分析，然后根據(jù)分析結(jié)果，結(jié)合京津冀區(qū)域現(xiàn)有鐵路實際情況提出京津冀城際鐵路設(shè)計要素的建議，最后得出結(jié)論。

一、國內(nèi)運營城際鐵路調(diào)研情況

國內(nèi)運營的城際鐵路有多條，本文選擇京津城際、滬寧城際、青煙威榮城際、武石城際、武岡城際、武咸城際、漢孝城際、長株潭城際、貴開城際、鄭開城際、鄭焦城際、長琿城際、昌九城際共13條城際鐵路。主要調(diào)研與城際鐵路運營情況有關(guān)的3個方面內(nèi)容。具體如下：

(一)與城際鐵路具有分工或合作關(guān)系的鐵路情況

城際鐵路的運營將會對原有鐵路運營格局產(chǎn)生影響，因兩城市之間存在兩條及以上(即平行)鐵路時，必須考慮不同種類鐵路之間的分工，分工主要指不同種類鐵路運送適合自身經(jīng)濟及技術(shù)特征的貨物或旅客，從而形成不同種類鐵路運送不同貨物或旅客的局面，分工主要體現(xiàn)在線路層面。但不同種類鐵路之間(包括平行鐵路)可以通過車站連通，實現(xiàn)合作，合作主要是各種鐵路之間或兩條線路之間的相互配合，比如旅客在不同線路之間換乘，貨物在不同線路之間換裝等，主要體現(xiàn)在車站層面。

目前我國普速鐵路承擔客貨運輸任務(wù)，高速鐵路和城際鐵路主要承擔旅客運輸任務(wù)，故與城際鐵路具有分工關(guān)系的鐵路一般為普速鐵路和高速鐵路，與城際鐵路具有合作關(guān)系的鐵路一般為高速鐵路。本部分主要對其進行調(diào)研，結(jié)果見表1。

表1 與城際鐵路具有分工和合作關(guān)系的鐵路情況

(二)城際鐵路運營列車種類及開行對數(shù)

城際鐵路運營后，出于分工的考慮，一般都要運行C字頭的城際列車，若使長途旅客實現(xiàn)直通出行，城際鐵路也會與相連通的高速鐵路合作，共同運行D字頭和G字頭列車。本部分主要調(diào)研城際鐵路運營的列車種類以及開行對數(shù)，具體結(jié)果見表2。

表2 城際鐵路運行列車種類及對數(shù)

表2中的數(shù)據(jù)來源于2017年4月調(diào)圖后的列車時刻表，其中列車開行對數(shù)為城際鐵路所有客流區(qū)段中最大列車對數(shù)，如長琿城際鐵路可以分為長春—吉林、吉林—琿春兩個客流區(qū)段，長春—吉林列車對數(shù)為62對，吉林—琿春為11對。

由表2還可知，除滬寧城際和昌九城際之外，剩余的所有城際鐵路均開行C字頭的城際列車，滬寧城際中部分D字頭和G字頭列車、昌九城際中的D字頭列車的開行頻率、停站情況滿足城際列車的要求，可作為城際列車對待。

(三)城際鐵路車站間距及車站規(guī)模

城際鐵路設(shè)計時，需要考慮車站間距及車站規(guī)模。本部分主要對車站間距及車站規(guī)模調(diào)研，結(jié)果見表3。

由表3可知，所調(diào)研的13條城際鐵路共設(shè)置車站132座(不含預(yù)留)，對其規(guī)模進行調(diào)研后發(fā)現(xiàn)具有一定規(guī)律性，限于篇幅，表4僅給出22座車站規(guī)模，這22座車站分為4種情況，一是與普速鐵路共用車站，二是與高速鐵路共用車站，三是單獨設(shè)站，四是與高速鐵路和普速鐵路共用車站。本文所指的共用車站是指城際鐵路引入原有車站，但需要修建城際車場。具體見表4。

表3 城際鐵路站間距情況

表4 城際鐵路車站規(guī)模情況

二、國內(nèi)運營城際鐵路設(shè)計要素分析

本部分根據(jù)調(diào)研結(jié)果分析城際鐵路設(shè)計要素中的功能定位、運營模式以及車站設(shè)置。

(一)功能定位分析

我國鐵路按照在全國路網(wǎng)中的地位，一般分為干線鐵路、支線鐵路和專用線鐵路等，其中干線鐵路一般連接多個大中城市，在整個國家鐵路網(wǎng)中具有舉足輕重的作用。支線鐵路一般是由干線鐵路引出至煤炭或其它大宗貨物的產(chǎn)生或消費地，主要是為運送大宗貨物從產(chǎn)生或消費地到干線鐵路而設(shè)置。專用線鐵路一般都是在城市內(nèi)部連接車站與相應(yīng)廠礦之間的鐵路線路。鐵路線路以“線”的形式在我國鐵路網(wǎng)中存在，但其服務(wù)的覆蓋范圍卻具有“面”的特征。但城際鐵路很難按照該種分類方式進行功能定位，因城際鐵路本身就是服務(wù)于相鄰城市間或城市群，很難與干線鐵路相比。

在我國鐵路運輸中，編組站按照地位可以分為路網(wǎng)性編組站、區(qū)域性編組站、地方性編組站。其中路網(wǎng)性編組站主要擔任路網(wǎng)中遠程列車的解編任務(wù)；區(qū)域性編組站主要擔任一定區(qū)域內(nèi)列車的解編任務(wù)；地方性編組站主要擔任鐵路局管內(nèi)地方車流的解編任務(wù)。盡管編組站以“點”的形式存在，但其服務(wù)的覆蓋范圍卻具有“面”的特征，且以路網(wǎng)性、區(qū)域性和地方性進行描述。城際鐵路的功能定位可仿照編組站地位分為路網(wǎng)性城際鐵路、區(qū)域性城際鐵路和地方性城際鐵路。

路網(wǎng)性城際鐵路就是不存在與該城際鐵路具有分工關(guān)系的高速鐵路(或即使存在，但該區(qū)域客流量巨大，致使高速鐵路負荷較重)，該城際鐵路在物理網(wǎng)絡(luò)和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)與全國部分高速鐵路連通，列車可以通過該城際鐵路到達全國多數(shù)的重要城市，則該城際鐵路具有路網(wǎng)性功能。如滬寧城際、青煙榮威城際、鄭焦城際、長琿城際等。該種線路上運營的列車種類有G字頭、D字頭、C字頭列車。

區(qū)域性城際鐵路就是存在與該城際鐵路具有分工關(guān)系的高速鐵路，該城際鐵路在物理網(wǎng)絡(luò)和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)與全國部分高速鐵路連通，列車可以通過該城際鐵路到達全國少數(shù)的重要城市，則該城際鐵路具有區(qū)域性功能，如武岡城際、武咸城際、漢孝城際、昌九城際等。該種鐵路上運營的列車種類有G字頭、D字頭、C字頭列車。

地方性城際鐵路就是僅服務(wù)于兩城市之間或某城市群的城際鐵路，該城際鐵路無論在物理網(wǎng)絡(luò)是否與高速鐵路連通，在服務(wù)網(wǎng)絡(luò)均不與高速鐵路連通。如京津城際、貴開城際、鄭開城際、長株潭城際等。該種鐵路上僅運營C字頭列車。

根據(jù)分析可知，城際鐵路功能定位與其是否存在分工關(guān)系的高速鐵路有關(guān)，若不存在，一般要定位為路網(wǎng)性，比如鄭焦城際、青煙威榮城際等，若存在，一般要定位為區(qū)域性或地方性。地方性城際鐵路在運營一段時間后有可能在服務(wù)網(wǎng)絡(luò)與其它高速鐵路連通，形成合作關(guān)系，從而從地方性上升到區(qū)域性，如武岡城際、武咸城際、漢孝城際，當然區(qū)域性城際鐵路也有可能根據(jù)實際情況不再與高速鐵路合作，從而降為地方性。

(二)運營模式分析

目前對于城際鐵路運營管理模式[7-11]有一定的研究，認為管理模式一定程度上決定運營模式，從而決定城際鐵路的運營管理。文獻[8-10]認為運營管理模式分為三種，一般為委托運輸、委托運營、自管自營，也可以描述為承包經(jīng)營、聯(lián)合經(jīng)營、投資主體自營。

從城際鐵路運營列車種類及開行對數(shù)分析運營模式，有單獨運營、聯(lián)合運營兩種。單獨運營即該城際鐵路僅運營C字頭城際列車，不與其它高速鐵路存在合作關(guān)系，聯(lián)合運營即該城際鐵路除運營C字頭列車之外，還與其它高速鐵路合作共同運營D字頭或G字頭列車。

由表2可知，京津城際、武咸城際、長株潭城際、貴開城際、鄭開城際只運營C字頭列車，無論與其它高速鐵路在物理網(wǎng)絡(luò)是否連通，在服務(wù)網(wǎng)絡(luò)上均不連通、不存在合作關(guān)系。剩余8條城際鐵路均通過連通的物理網(wǎng)絡(luò)與相應(yīng)高速鐵路存在合作關(guān)系。

若單獨運營，由于客流較少、考慮運營成本很難實現(xiàn)高密度發(fā)車?！坝辛鏖_車，無流停運”的組織方式盡管節(jié)約運營成本，但由于列車數(shù)量較少卻導致線路效能下降[7]，使城際鐵路大部分時間處于空閑狀態(tài)，如貴開城際僅運營4.5對列車。但若與高速鐵路聯(lián)合運營，不但可降低運營成本，還可實現(xiàn)列車數(shù)量增加，為旅客方便出行提供可能，如武漢城際圈中的武岡城際、武咸城際、漢孝城際在運營初期獨立運營，但2017年4月的調(diào)圖中，與其他高速鐵路聯(lián)合運營。

以此可見，城際鐵路在修建時需要優(yōu)先考慮與高速鐵路的物理連通，以便為將來與其他高速鐵路的聯(lián)合運營提供可能，這樣有利于路網(wǎng)運輸能力、運輸效率、運營效益最大化[7]。

(三)車站設(shè)置分析

根據(jù)調(diào)研結(jié)果從車站間距和車站規(guī)模等進行分析。

1.車站距離分析

從表3可知，13條城際鐵路的站間距相差很大，最長為93 km，最短僅有2 km，平均站間距也有一定差距，如最長的長琿城際為47.1 km，最短的長株潭城際為5.2 km。這與城際鐵路的功能定位有關(guān)，路網(wǎng)性城際鐵路的車站間距一般較大，而區(qū)域性或地方性城際鐵路的車站間距一般較小。貴開城際鐵路雖為地方性城際鐵路，但其站間距卻與滬寧城際和鄭焦城際相當，主要原因在于該線路途徑區(qū)域人口較少，不足以設(shè)站?？梢?，不同功能定位的城際鐵路，其站間距一般不同，這與城際鐵路途徑區(qū)域經(jīng)濟水平、人口數(shù)量有關(guān)。

2.車站選址及規(guī)模分析

從表4可知，城際鐵路車站選址時一般有兩種情況，一是與現(xiàn)有鐵路共用車站，二是單獨設(shè)站。前者又分為與普速鐵路共站、與高速鐵路共站、與高速鐵路和普速鐵路共站。從規(guī)模看，單獨設(shè)站的城際鐵路車站規(guī)模一般為2臺4線，部分為2臺2線，即使與現(xiàn)有鐵路共站，其城際車場的規(guī)模也不大，表明城際鐵路列車之間的越行與待避情況較少。規(guī)模最大的北京南站為4臺7線，主要是考慮其為始發(fā)站或終到站，需要一定的存車能力，為運輸組織調(diào)整提供可能或保證。

綜上，城際鐵路車站選址時，由于規(guī)模較小，且行車量不大，不建議重新選址，宜與現(xiàn)有普速鐵路或高速鐵路共站。若需重新選址，也不宜遠離城市，因客流量短時間內(nèi)較難很快增長，車站短時間內(nèi)很難對其周邊經(jīng)濟形成帶動作用。

三、京津冀城際鐵路設(shè)計要素建議

京津冀區(qū)域發(fā)展不均衡，現(xiàn)有鐵路技術(shù)標準不統(tǒng)一，很難對區(qū)域內(nèi)所有城際鐵路采用相同設(shè)計結(jié)果，本部分主要根據(jù)國內(nèi)城際鐵路設(shè)計要素分析結(jié)果，提出京津冀城際鐵路設(shè)計要素建議。

(一)功能定位建議

京津冀城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃中，2016—2020年將要實施京唐城際鐵路、京霸城際鐵路、北京至天津濱海新區(qū)鐵路、崇禮鐵路、廊坊至涿州城際鐵路、首都機場至北京新機場城際鐵路聯(lián)絡(luò)線、環(huán)北京城際鐵路廊坊至平谷段、固安至保定城際鐵路、京石城際鐵路共9條鐵路。根據(jù)國內(nèi)城際鐵路調(diào)研分析結(jié)果，認為可以分為三種功能定位，一是路網(wǎng)性的京唐城際、京霸城際。二是區(qū)域性的京石城際、京濱城際。三是地方性的北京環(huán)線。

(二)運營模式建議

除北京環(huán)線采用獨立運營外，建議其它城際鐵路都采用與現(xiàn)有鐵路聯(lián)合運營的模式，在物理網(wǎng)絡(luò)與現(xiàn)有高速鐵路連通。其中京唐城際與津秦高速鐵路、京石城際聯(lián)合運營，方便京津冀區(qū)域內(nèi)的旅客出行，提高線路效能。京石城際近期與京唐城際、津保鐵路等京津冀區(qū)域內(nèi)的城際鐵路聯(lián)合運營，方便旅客出行，遠期待客流增加后建議獨立運營。

(三)車站設(shè)置建議

對于路網(wǎng)性的京唐城際和京霸城際，其車站設(shè)置不應(yīng)太密，選擇合適車站間距，以便實現(xiàn)列車高速運行。對于區(qū)域性的京石城際，車站設(shè)置時考慮途徑中小城市的旅客出行需求，盡可能密集設(shè)置。對于地方性城際鐵路的北京環(huán)線，可以考慮車站密集設(shè)置，以真正服務(wù)地方客流。

所有城際鐵路進行車站設(shè)置應(yīng)盡可能與現(xiàn)有普速鐵路或高速鐵路共站，除北京、天津、石家莊、唐山等人口較多、經(jīng)濟發(fā)達的城市之外，其它城市不宜出現(xiàn)第三座車站。

四、結(jié)論

通過對國內(nèi)13條城際鐵路運營情況的調(diào)研，從功能定位、運營模式、車站設(shè)置等設(shè)計要素進行分析，分析結(jié)果：城際鐵路的功能定位有路網(wǎng)性、區(qū)域性和地方性，運營模式有單獨運營、聯(lián)合運營，車站間距與功能定位有關(guān)，車站選址有單獨設(shè)置、共站使用，車站規(guī)模一般不宜超過2臺4線。

根據(jù)分析結(jié)果對2016—2020年京津冀要實施的9條城際鐵路在功能定位、運營模式以及車站設(shè)置等設(shè)計要素上給出了建議。建議京唐城際、京霸城際功能定位為路網(wǎng)性城際鐵路，京濱城際、京石城際為區(qū)域性城際鐵路，北京環(huán)線為地方性城際鐵路。除地方性城際鐵路外，其它城際鐵路應(yīng)與相鄰高速鐵路聯(lián)合運營。除路網(wǎng)性城際鐵路外，其它城際鐵路車站應(yīng)密集設(shè)置，盡可能與普速鐵路或高速鐵路現(xiàn)有車站共用。但城際鐵路設(shè)計要素的確定會隨著社會經(jīng)濟發(fā)展而改變，尤其是當前雄安新區(qū)設(shè)立，有可能對功能定位、運營模式、車站設(shè)置產(chǎn)生影響，這在以后還需深入研究。

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SuggestionsonDesigningFactorsofInter-cityRailwaysinBeijing-Tianjin-HebeiBasedonInvestigationandAnalysis

ZhangTianwei1,LiuYue1,YaoYunxiu2,ZhangZhaohui1

(1．College of Traffic and Transportation, Shijiazhuang Tiedao University, Shijiazhuang, 050043, China；2．Office of Logistics Management, Shijiazhuang Tiedao University, Shijiazhuang, 050043, China)

Function orientation, operation mode, and railway station setting should be confirmed in the stage of inter-city railway designing. This paper investigated 13 inter-city railways, and specifically, their division and cooperation relationships, the types and quantity of trains, the scale and the distance between adjacent stations, which could reflect the operation situation, and analyzed how to determine the designing factors. According to the analyzing result, this paper proposed the suggestions about designing factors of inter-city railway in Beijing-Tianjin-Hebei. The functional orientation of inter-city railways from Beijing to Tangshan, Beijing to Bazhou should be national, Beijing to Tianjin Binhai, Beijing to Shijiazhuang should be regional, and the rest should be local. The national and regional inter-city railways should have transportation cooperation relationships with other high speed railways. The distance between adjacent railways stations should be short to regional and local inter-city railways, and share with the existing railway stations of high-speed railways and conventional railways.

inter-city railway; functional orientation; operation mode; railway station setting

2095-0365(2017)04-0024-06

F532.3

A

10.13319/j.cnki.sjztddxxbskb.2017.04.04

2017-08-25

張?zhí)靷?1979-)，男，副教授，博士，研究方向：鐵路運營管理與組織優(yōu)化。

河北省社會科學基金項目(HB16GL075)

本文信息:張?zhí)靷?，?躍， 姚云秀，等.基于調(diào)研分析的京津冀城際鐵路設(shè)計要素建議[J].石家莊鐵道大學學報：社會科學版，2017，11(4)：24-29.