畢學(xué)翠，鄭曉鴻，楊 慧

自行車運(yùn)動(dòng)員不同時(shí)長(zhǎng)(1分鐘內(nèi))騎行阻力模式優(yōu)選及功率與心率的變化特征

畢學(xué)翠，鄭曉鴻，楊 慧

目的：對(duì)自行車運(yùn)動(dòng)員不同時(shí)長(zhǎng)全力騎行時(shí)不同阻力模式的選用及功率與心率變化特征進(jìn)行研究，為運(yùn)動(dòng)員在短時(shí)長(zhǎng)騎行訓(xùn)練與比賽中科學(xué)選用合適大小的阻力模式提供參考。方法：選取8名北京自行車隊(duì)男子運(yùn)動(dòng)員為測(cè)試對(duì)象，年齡(25.75±2.82)歲，身高(175.75±4.50)cm，體重(67.50±6.93)kg。使用SRM Ergometer進(jìn)行測(cè)試，采用Open End Test模式，采樣頻率設(shè)置為0.5 s，功率數(shù)據(jù)精度為1 w，速度測(cè)試精度為0.1 km/h。阻尼系數(shù)分別為9、10和11檔位。受試者2天內(nèi)進(jìn)行不同阻力模式全力5 s、10 s、30 s、1 min騎行。結(jié)果：(1)5 s全力騎行時(shí)，6名運(yùn)動(dòng)員在9檔位阻力模式平均功率和總功率值最大，2名運(yùn)動(dòng)員在10檔位阻力模式總功率值最大，功率與心率變化不相關(guān)(Pgt;0.05)；(2)10 s全力騎行時(shí)，6名運(yùn)動(dòng)員在10檔位阻力模式平均功率和總功率值最大，2名運(yùn)動(dòng)員在11檔位阻力模式平均功率和總功率值最大，功率與心率變化呈正相關(guān)(Plt;0.01)；(3)30 s全力騎行時(shí)，6名運(yùn)動(dòng)員在11檔位阻力模式平均功率和總功率值最大，1名運(yùn)動(dòng)員在10檔位阻力模式平均功率和總功率值最大，1名運(yùn)動(dòng)員在9檔位阻力模式平均功率和總功率值最大，功率與心率呈負(fù)相關(guān)(Plt;0.01)；(4)1 min全力騎行時(shí)，8名運(yùn)動(dòng)員均在11檔位阻力模式時(shí)平均功率和總功率值最大，功率與心率呈現(xiàn)負(fù)相關(guān)(Plt;0.01)。結(jié)論：(1)自行車運(yùn)動(dòng)員在1 min內(nèi)短時(shí)全力騎行時(shí)，騎行時(shí)長(zhǎng)增加，選用的阻力模式逐漸增大，有利于運(yùn)動(dòng)員創(chuàng)造最佳運(yùn)動(dòng)成績(jī)。(2)自行車運(yùn)動(dòng)員1 min內(nèi)全力騎行時(shí)，心率不隨運(yùn)動(dòng)強(qiáng)度的變化而產(chǎn)生實(shí)時(shí)一致性的變化，心率對(duì)于短時(shí)間高強(qiáng)度自行車運(yùn)動(dòng)負(fù)荷的監(jiān)控存在一定的局限。

自行車；阻力模式；傳動(dòng)比；功率；心率；運(yùn)動(dòng)時(shí)長(zhǎng)

自行車比賽特別是場(chǎng)地自行車短距離比賽，運(yùn)動(dòng)員的起動(dòng)能力、起動(dòng)后的加速能力及高速度保持能力往往決定著一場(chǎng)比賽的勝敗。運(yùn)動(dòng)員訓(xùn)練與比賽時(shí)通常用5 s最大能力(速度或功率)測(cè)試評(píng)價(jià)運(yùn)動(dòng)員的起動(dòng)能力，用10 s最大能力測(cè)試評(píng)價(jià)運(yùn)動(dòng)員起動(dòng)及起動(dòng)后的加速能力，用30 s和1 min最大能力測(cè)試評(píng)價(jià)運(yùn)動(dòng)員的高速度保持能力和沖刺能力。為了獲得上述能力的最大化，不僅需要運(yùn)動(dòng)員自身具備良好的競(jìng)技能力基礎(chǔ)，同時(shí)，需要運(yùn)動(dòng)員能夠針對(duì)不同時(shí)長(zhǎng)(距離)的比賽選用合適大小的阻力模式(SRM Ergometer為阻力檔位，自行車為傳動(dòng)比，后統(tǒng)一簡(jiǎn)稱為阻力模式)。當(dāng)采用大阻力模式時(shí)自行車能夠獲得較大的傳動(dòng)行程，但是，阻力模式增大，運(yùn)動(dòng)員腿的踏蹬力也相應(yīng)增大，運(yùn)動(dòng)員騎行時(shí)會(huì)感覺(jué)“費(fèi)力”。同時(shí)，大阻力模式會(huì)對(duì)運(yùn)動(dòng)員的踏蹬頻率造成影響，踏蹬頻率的峰值會(huì)隨傳動(dòng)比的增大而減小，從而影響運(yùn)動(dòng)員的騎行速度。因此，在實(shí)際比賽過(guò)程中，運(yùn)動(dòng)員通常需要根據(jù)不同的比賽時(shí)長(zhǎng)和戰(zhàn)術(shù)安排，精確選用合適大小的阻力模式才能在某一時(shí)長(zhǎng)的比賽中創(chuàng)造最佳的運(yùn)動(dòng)成績(jī)。長(zhǎng)期以來(lái)，教練員和運(yùn)動(dòng)員多根據(jù)比賽的時(shí)長(zhǎng)和任務(wù)需要憑經(jīng)驗(yàn)選用不同大小的阻力模式。SRM(Schoberer Rad Messtechnik)自行車數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)出現(xiàn)以后，使得教練員和運(yùn)動(dòng)員利用這一系統(tǒng)，根據(jù)不同時(shí)長(zhǎng)的比賽需要，科學(xué)合理的選用合適大小的阻力模式成為可能。國(guó)內(nèi)外許多專家學(xué)者就該系統(tǒng)獲得的數(shù)據(jù)與實(shí)車場(chǎng)地騎行的數(shù)據(jù)進(jìn)行比較，充分驗(yàn)證了該系統(tǒng)獲取數(shù)據(jù)的信度和效度，并廣泛作為室內(nèi)騎行訓(xùn)練的有效工具[1-5]，SRM Ergometer的不同阻力模式騎行可以模擬不同的傳動(dòng)比實(shí)車騎行。SRM Ergometer 系統(tǒng)可以采集的數(shù)據(jù)有：運(yùn)動(dòng)員騎行過(guò)程中的功率、頻率、速度、心率、騎行距離、環(huán)境溫度等信息[6]。它的大牙盤是53齒輪，根據(jù)自行車運(yùn)動(dòng)員在騎行過(guò)程中所受阻力(地面摩擦力、迎風(fēng)阻力、自行車內(nèi)部系統(tǒng)摩擦力和上下坡時(shí)人車重量的下滑分力[7-8])的不同和自行車不同傳動(dòng)比，同時(shí)為了滿足訓(xùn)練需求和模擬實(shí)車的目的，將該功率自行車的阻力設(shè)置為1～14檔，檔位數(shù)值越大，功率自行車的阻力也越大，傳動(dòng)比也就越大[9]。多年來(lái)，雖然SRM系統(tǒng)在國(guó)內(nèi)外被廣泛的應(yīng)用于自行車運(yùn)動(dòng)員的訓(xùn)練和比賽之中，但是，利用該系統(tǒng)對(duì)自行車運(yùn)動(dòng)員1 min內(nèi)不同時(shí)長(zhǎng)全力騎行時(shí)合適阻力模式的選用及功率與心率變化特征的研究仍很鮮見(jiàn)。本文使用SRM系統(tǒng)，對(duì)8名北京隊(duì)自行車運(yùn)動(dòng)員不同時(shí)長(zhǎng)全力騎行時(shí)不同阻力模式的選用及功率與心率變化特征進(jìn)行研究，為運(yùn)動(dòng)員在短時(shí)間騎行訓(xùn)練與比賽中科學(xué)選用合適大小的阻力模式提供參考。

1 研究對(duì)象與方法

1.1研究對(duì)象

表1 研究對(duì)象基本情況

1.2測(cè)試方法

1.2.1 運(yùn)動(dòng)方式及負(fù)荷的選擇

使用SRM Ergometer進(jìn)行測(cè)試，采用Open End Test模式，采樣頻率設(shè)置為0.5 s，功率數(shù)據(jù)精度為1 w，速度測(cè)試精度為0.1 km/h，阻尼系數(shù)分別為9、10和11檔位。受試者2天內(nèi)進(jìn)行不同阻力模式全力5 s、10 s、30 s、1 min騎行，室溫28 ℃。

1.2.2 測(cè)試條件和步驟

測(cè)試前根據(jù)每個(gè)受試者調(diào)整SRM Ergometer的座高、腳蹬、車把距離。準(zhǔn)備活動(dòng)騎行20 min，期間受試者要進(jìn)行1～2次的短時(shí)間沖刺，每次持續(xù)4～8 s，心率達(dá)到150次/min以上，準(zhǔn)備活動(dòng)后休息3～5 min，心率恢復(fù)到100 次/min以下時(shí)，開(kāi)始進(jìn)行測(cè)試。正式測(cè)試時(shí)，運(yùn)動(dòng)員做好準(zhǔn)備啟動(dòng)姿勢(shì)，隨著口令的開(kāi)始進(jìn)行全力蹬騎,在運(yùn)動(dòng)過(guò)程中測(cè)試人員對(duì)運(yùn)動(dòng)員不斷給予鼓勵(lì)和時(shí)間提示，使之發(fā)揮出最大能力，并堅(jiān)持運(yùn)動(dòng)到規(guī)定時(shí)間結(jié)束。為了保證數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，防止由于疲勞影響其余運(yùn)動(dòng)的測(cè)試結(jié)果，2次測(cè)試間給予充分休息。

此外，因?yàn)榇舜窝芯恐皇翘剿餍匝芯?，還存在一些局限性，如周期短，樣本量小等，因此研究結(jié)果不一定具有代表性。但是本研究的結(jié)果可以為將來(lái)大樣本研究提供假設(shè)，并為探究將自動(dòng)批改系統(tǒng)與人工反饋相結(jié)合的寫作教學(xué)模式提供新思路。

不同檔位5 s全力騎行測(cè)試步驟：設(shè)置SRM自行車9檔位阻力模式，計(jì)時(shí)開(kāi)始后，受試者全力騎行5 s，記錄數(shù)據(jù)，結(jié)束休息10 min。同時(shí)設(shè)置10檔位阻力模式。第2組全力騎行5 s，記錄數(shù)據(jù)，結(jié)束后休息10 min，設(shè)置11檔位阻力模式。第3組全力騎行5 s。記錄數(shù)據(jù)。下車休息。

不同檔位10 s全力騎行測(cè)試：3次不同檔位10 s全力騎行，中間休息20 min，再進(jìn)行下一個(gè)檔位的測(cè)試。

不同檔位30 s全力騎行測(cè)試：3次不同檔位30 s全力騎行，中間休息30 min，再進(jìn)行下一個(gè)檔位的測(cè)試。

不同檔位1 min全力騎行測(cè)試：3次不同檔位1 min全力騎行，中間休息40 min，再進(jìn)行下一個(gè)檔位的測(cè)試。

5 s和10 s的騎行測(cè)試安排在1天完成。30 s騎行測(cè)試1天內(nèi)完成，1 min騎行測(cè)試在1天內(nèi)完成。

1.2.3 測(cè)試儀器

SRM Ergometer(德國(guó))系統(tǒng)，Lacate-Scout便攜式乳酸鹽分析儀(德國(guó))，Polar心率表(芬蘭)。

1.2.4 測(cè)試指標(biāo)

最大功率(Pmax)、平均功率(Pmean)、總功率(Psum)、最大心率(HRmax)、平均心率(HRmean)、總心率(HRsum)。

1.3統(tǒng)計(jì)方法

2 結(jié)果

2.1運(yùn)動(dòng)員1min內(nèi)不同時(shí)長(zhǎng)不同阻力模式全力騎行平均功率和總功率變化

表2顯示，5 s全力騎行時(shí)，8名運(yùn)動(dòng)員中6名運(yùn)動(dòng)員在9檔位阻力模式平均功率和總功率值最大，2名運(yùn)動(dòng)員在10檔位阻力模式總功率值最大。8名運(yùn)動(dòng)員11檔位阻力模式平均功率和總功率值均最小。

表2 運(yùn)動(dòng)員5 s全力騎行不同阻力模式平均功率和總功率變化(單位：w)

表3顯示，10 s全力騎行時(shí)，8名運(yùn)動(dòng)員中6名運(yùn)動(dòng)員在10檔位阻力模式平均功率和總功率值最大，2名運(yùn)動(dòng)員在11檔位阻力模式平均功率和總功率值最大。

表3 運(yùn)動(dòng)員10 s全力騎行不同阻力模式平均功率和總功率變化(單位：w)

表4顯示，30 s全力騎行時(shí)，8名運(yùn)動(dòng)員中6名運(yùn)動(dòng)員在11檔位阻力模式平均功率和總功率值最大，有1名運(yùn)動(dòng)員在10檔位阻力模式平均功率和總功率值最大，有1名運(yùn)動(dòng)員在9檔位阻力模式平均功率和總功率值最大。

表4 運(yùn)動(dòng)員30 s全力騎行不同阻力模式平均功率和總功率變化(單位：w)

表5 運(yùn)動(dòng)員1 min全力騎行不同阻力模式平均功率和總功率變化(單位：w)

表5顯示，1 min全力騎行時(shí)，8名運(yùn)動(dòng)員均在11檔位阻力模式時(shí)平均功率和總功率值最大。

上述研究結(jié)果表明，自行車運(yùn)動(dòng)員短時(shí)間(5 s、10 s、30 s、1 min)全力騎行時(shí)，隨騎行時(shí)間逐漸增長(zhǎng)，阻力模式逐漸增大，有助于運(yùn)動(dòng)員創(chuàng)造最大輸出功率。提示，自行車運(yùn)動(dòng)員1 min內(nèi)的短時(shí)間全力騎行，隨著全力騎行時(shí)間逐漸增加，逐漸選用較大級(jí)別的阻力模式，有助于運(yùn)動(dòng)員創(chuàng)造最佳運(yùn)動(dòng)成績(jī)。

圖1 5 s全力騎行功率與心率變化

Figure1Relationshipbetweenpowerandheartratein5sriding

2.2運(yùn)動(dòng)員1 min內(nèi)不同時(shí)長(zhǎng)不同阻力模式全力騎行功率與心率變化

圖1顯示，5 s全力騎行時(shí)，功率在第4 s達(dá)到最大值，隨后下降，功率變化幅度較大(KP5S=67.902)，心率變化幅度較小(KHR5S=0.85)。功率總體變化趨勢(shì)向上，心率總變化趨勢(shì)平穩(wěn)，功率與心率變化不相關(guān)(Pgt;0.05)，心率并不隨功率的變化而變化，提示5 s全力騎行，心率并不能真實(shí)反映運(yùn)動(dòng)強(qiáng)度的變化。

圖2 10 s騎行功率與心率變化

Figure2Relationshipbetweenpowerandheartratein10sriding

圖2顯示，10 s全力騎行時(shí)，功率在第4 s達(dá)到最大值，隨后下降，功率變化幅度較大(KP10s=-18.084)。心率變化幅度較小(KHR10s=2.2347)。功率總體變化趨勢(shì)向下，心率總體變化趨勢(shì)向上，功率與心率變化呈高度正相關(guān)(r10s=0.998，Plt;0.01)。心率并沒(méi)有隨著功率的下降而下降，而是呈現(xiàn)出隨運(yùn)動(dòng)時(shí)長(zhǎng)增加逐漸上升的趨勢(shì)。提示，由于人體生理調(diào)動(dòng)需要時(shí)間，心率變化較功率變化的滯后性，說(shuō)明10 s全力騎行，心率也不能夠及時(shí)、準(zhǔn)確反映運(yùn)動(dòng)強(qiáng)度的實(shí)時(shí)變化。

圖3 30 s騎行功率與心率變化

Figure3Relationshipbetweenpowerandheartratein30sriding

圖3顯示，30 s全力騎行時(shí)，功率在第4 s時(shí)達(dá)到最大值，隨后下降，功率變化幅度較大(KP30s=-22.569)。心率變化幅度較小(KHR30s=1.4142)。功率總體變化趨勢(shì)向下，心率總體變化趨勢(shì)向上，功率與心率呈高度負(fù)相關(guān)(r30s=-0.954，Plt;0.01)。心率并沒(méi)有隨著功率的下降而下降，而是呈現(xiàn)出隨運(yùn)動(dòng)時(shí)長(zhǎng)增加逐漸上升的趨勢(shì)。提示，由于人體生理調(diào)動(dòng)需要時(shí)間，心率變化較功率變化的滯后性，說(shuō)明30 s全力騎行，心率也不能夠及時(shí)、準(zhǔn)確反映運(yùn)動(dòng)強(qiáng)度的實(shí)時(shí)變化。

圖4 1 min騎行功率與心率變化

Figure4Relationshipbetweenpowerandheartratein1minriding

圖4顯示，1 min全力騎行中，功率在第4 s到達(dá)最大值，隨后下降，功率變化幅度較小(KP1min=-4.9273)，心率變化幅度較小(KHR1min=0.8834)。功率總體變化趨勢(shì)向下，心率總體變化趨勢(shì)向上，功率與心率呈現(xiàn)高度負(fù)相關(guān)(r1min=-0.916，Plt;0.01)。心率并沒(méi)有隨著功率的下降而下降，而是呈現(xiàn)出隨運(yùn)動(dòng)時(shí)長(zhǎng)增加逐漸上升的趨勢(shì)。

3 討論

自行車運(yùn)動(dòng)中，比賽時(shí)長(zhǎng)(距離)不同，戰(zhàn)術(shù)安排不同，阻力模式的選用也不同。例如，場(chǎng)地自行車爭(zhēng)先賽的比賽，要求運(yùn)動(dòng)員采用突然襲擊、快速起動(dòng)的戰(zhàn)術(shù)，盡管這類運(yùn)動(dòng)員有較好的腿部力量，足以使用較大傳動(dòng)比獲得較高的騎行速度,但由于突然起動(dòng)往往在比賽中起關(guān)鍵作用，因而在考慮阻力模式的選擇時(shí)，必須從有利于起動(dòng)及起動(dòng)后加速的需要考慮而選擇較小的阻力模式。運(yùn)動(dòng)員個(gè)體競(jìng)技能力的差異也直接影響著阻力模式的選用。有的運(yùn)動(dòng)員腿部力量與力量耐力較好，有的運(yùn)動(dòng)員高速頻率能力較強(qiáng)，有的運(yùn)動(dòng)員腿部肌肉協(xié)調(diào)性較好，訓(xùn)練與比賽實(shí)踐中只有根據(jù)運(yùn)動(dòng)員競(jìng)技能力不同的個(gè)體特點(diǎn)，選用合適的阻力模式才能充分發(fā)揮運(yùn)動(dòng)員的個(gè)體競(jìng)技能力[10]。

目前，國(guó)際上場(chǎng)地自行車短距離訓(xùn)練和比賽中有向大阻力模式發(fā)展的趨勢(shì)。但是單純的大阻力模式并不適合所有比賽需要和運(yùn)動(dòng)員的個(gè)體特點(diǎn)。運(yùn)動(dòng)員騎行時(shí)最大功率的輸出取決于環(huán)境阻力和選取與環(huán)境相匹配的最佳阻力模式，阻力模式和頻率微細(xì)改變都會(huì)使運(yùn)動(dòng)員騎行時(shí)輸出功率產(chǎn)生較大變化[8]，訓(xùn)練與比賽中運(yùn)動(dòng)員要獲得最佳的功率輸出，必須根據(jù)不同的騎行時(shí)長(zhǎng)選用合適的阻力模式[11]。

本研究結(jié)果顯示，自行車運(yùn)動(dòng)員短時(shí)間(5 s、10 s、30 s、1 min)全力騎行時(shí)，隨騎行時(shí)間逐漸增長(zhǎng)，阻力模式逐漸增大，有助于運(yùn)動(dòng)員創(chuàng)造最大輸出功率。結(jié)果提示，自行車運(yùn)動(dòng)員在1 min內(nèi)的短時(shí)間全力騎行，隨著全力騎行時(shí)間逐漸增加，逐漸選用較大級(jí)別的阻力模式，有助于運(yùn)動(dòng)員創(chuàng)造最佳運(yùn)動(dòng)成績(jī)。

多年來(lái)，在自行車運(yùn)動(dòng)訓(xùn)練與比賽實(shí)踐中，教練員主要依靠計(jì)時(shí)成績(jī)來(lái)評(píng)價(jià)運(yùn)動(dòng)員訓(xùn)練與比賽完成情況和階段訓(xùn)練效果。然而,在實(shí)際訓(xùn)練過(guò)程中, 計(jì)時(shí)成績(jī)的影響因素很多, 包括氣溫、風(fēng)力、場(chǎng)地摩擦力, 以及運(yùn)動(dòng)員的力量和頻率水平, 僅用計(jì)時(shí)成績(jī)很難準(zhǔn)確評(píng)價(jià)短距離運(yùn)動(dòng)員專項(xiàng)能力水平[7，12-13]。因此，在自行車運(yùn)動(dòng)科學(xué)研究與訓(xùn)練實(shí)踐中，功率和心率作為運(yùn)動(dòng)員專項(xiàng)競(jìng)技能力監(jiān)控的有效指標(biāo)[14-15]正逐漸被廣泛應(yīng)用，特別是SRM系統(tǒng)在自行車運(yùn)動(dòng)中的應(yīng)用，使得通過(guò)功率指標(biāo)全程精確的監(jiān)控自行車運(yùn)動(dòng)訓(xùn)練與比賽的負(fù)荷強(qiáng)度[16]成為現(xiàn)實(shí)。功率是反映自行車運(yùn)動(dòng)負(fù)荷的外部指標(biāo)，運(yùn)動(dòng)員騎行時(shí)功率在開(kāi)始階段全部上升，同時(shí)伴隨著速度上升，當(dāng)功率最大值出現(xiàn)后，功率開(kāi)始下降，速度仍然上升，這是自行車運(yùn)動(dòng)所特有的現(xiàn)象[17]。運(yùn)動(dòng)員騎行功率越大，自行車速度越快，成績(jī)?cè)胶肹18]。而心率作為自行車運(yùn)動(dòng)訓(xùn)練強(qiáng)度監(jiān)控指標(biāo)[19-21], 隨著運(yùn)動(dòng)強(qiáng)度(功率)的增大，心率會(huì)越來(lái)越高，通過(guò)監(jiān)控心率的動(dòng)態(tài)變化，準(zhǔn)確掌握機(jī)體對(duì)運(yùn)動(dòng)負(fù)荷刺激的反應(yīng)情況，訓(xùn)練中對(duì)運(yùn)動(dòng)強(qiáng)度進(jìn)行調(diào)整，有利于訓(xùn)練目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)[22-23]。

本研究結(jié)果顯示，運(yùn)動(dòng)員5 s全力騎行時(shí)，功率總體變化趨勢(shì)向上，心率平穩(wěn)，由于5 s騎行時(shí)間太短，心率不能像功率那樣即刻發(fā)生較大變化，功率與心率變化不相關(guān)。運(yùn)動(dòng)員10 s、30 s、1 min全力騎行時(shí)，功率總體變化趨勢(shì)向下，心率總體變化趨勢(shì)逐漸上升，功率與心率呈現(xiàn)不一致的變化趨勢(shì)，心率沒(méi)有隨運(yùn)動(dòng)強(qiáng)度的下降而下降，反而隨騎行時(shí)長(zhǎng)的增加，運(yùn)動(dòng)強(qiáng)度的下降而逐漸上升。這與心率隨功率的變化而變動(dòng)[24]的研究結(jié)論不一致。Nimmerichter在訓(xùn)練和比賽監(jiān)控中發(fā)現(xiàn)在自行車高強(qiáng)度訓(xùn)練和比賽中心率不能準(zhǔn)確的顯示騎行功率輸出的變化[25-26]，Vogt通過(guò)實(shí)驗(yàn)也證實(shí)了自行車運(yùn)動(dòng)中，騎行功率比心率能更準(zhǔn)確的監(jiān)控運(yùn)動(dòng)強(qiáng)度[27]。有研究發(fā)現(xiàn)只有運(yùn)動(dòng)時(shí)間達(dá)到某一適宜長(zhǎng)度，心率變化范圍在110～180次/min區(qū)間時(shí)，心率與運(yùn)動(dòng)強(qiáng)度之間才存在顯著的線性關(guān)系[23]，本研究結(jié)果也進(jìn)一步支持了上述論點(diǎn)。本研究結(jié)果表明：在短時(shí)間高強(qiáng)度自行車運(yùn)動(dòng)中，由于機(jī)體心血管系統(tǒng)動(dòng)員的滯后性，心率不能隨運(yùn)動(dòng)強(qiáng)度(功率)的變化而產(chǎn)生實(shí)時(shí)一致性的變化，因而，心率對(duì)于短時(shí)間高強(qiáng)度運(yùn)動(dòng)負(fù)荷的監(jiān)控存在一定的局限性。

4 結(jié)論

(1)自行車運(yùn)動(dòng)員在1 min內(nèi)短時(shí)全力騎行時(shí)，騎行時(shí)長(zhǎng)增加，選用的阻力模式逐漸增大，有利于運(yùn)動(dòng)員創(chuàng)造最佳運(yùn)動(dòng)成績(jī)。

(2)自行車運(yùn)動(dòng)員1 min內(nèi)全力騎行時(shí)，心率不隨運(yùn)動(dòng)強(qiáng)度(功率)的變化而產(chǎn)生實(shí)時(shí)一致性的變化，心率對(duì)于短時(shí)間高強(qiáng)度自行車運(yùn)動(dòng)負(fù)荷的監(jiān)控存在一定的局限性。

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(編輯 李新)

OptimalSelectionofResistanceModeDuringDifferentLengthofTime(within1min)RidingandtheRelationshipofPowerandHeartRateVariationCharacteristic

BI Xuecui,ZHENG Xiaohong,YANG Hui

Objective: Study the selection of different resistance patterns and the characteristics of power and heart rate change during different length of time (within 1min) riding, and provide the appropriate resistance model for cyclistin short-term riding training and competition. Methods: This study recruited eight cyclists from Beijing cycling team as the test subjects . We used the SRM Ergometer to test, used the Open End Test mode, the sampling frequency was set to 0.5 s, the power data accuracy was 1 w, and the speed test accuracy was 0.1 km / h. The damping coefficients were 9, 10 and 11, respectively. Cyclists ridded 5 s, 10 s, 30 s, 1 min in different resistance models. Results:(1) 5 s riding, there were 6 of 8 cyclists got the largest average power and total power in the 9-position resistance mode, 2 cyclists were in the 10 stall resistance mode. There was no correlation between power and heart rate (Pgt; 0.05). (2) 10 s riding, there were 6 of 8 cyclists got the largest average power and total power in the 10 stall resistance mode, 2 cyclists were in the 11 stalls resistance mode. There was a high positive correlation between power and heart rate (Plt;0.01). (3) 30 s riding, there were 6 of 8 cyclists get the largest average power and total power in the 11 stall resistance mode,1 cyclist was in the 10 stall resistance mode, 1 cyclist was in the 9 stall resistance mode. There was a high negative correlation between power and heart rate (Plt;0.01). (4) 1 min riding, all cyclists got the largest average power and total power in the 11 stalls resistance mode. There was a high negative correlation between power and heart rate (Plt;0.01). Conclusion: (1) Cyclists ridded less than 1 min, the selected resistance mode is gradually increased with the the length of the ride increase, which is beneficial to the athletes to get the best sports performance. (2) Cyclists have a real-time consistency change when the heart rate does not change with the intensity of exercise within 1 min. The heart rate has some limitations on the monitoring of short-term high-intensity bicycle training.

bicycle;resistancemode;transmissionratio;power;heartrate;exerciseduration

G804.23DocumentcodeAArticleID1001-9154(2017)06-0073-07

G804.23

A

1001-9154(2017)06-0073-07

畢學(xué)翠，在讀博士，講師，研究方向：體育教育訓(xùn)練學(xué)，E-mail：bixuecui@cupes.edu.cn。

鄭曉鴻，博士，教授，研究方向：體育教育訓(xùn)練學(xué)，E-mail：zhengxiaohong@cupes.edu.cn。

首都體育學(xué)院，運(yùn)動(dòng)訓(xùn)練研究所，北京 100191 Institute of Sports Training, Capital University of Physical Education and Sports, Beijing 100191

2017-05-28

2017-07-10