李金萍　楊信豐　劉蘭芬　方林鍵

摘 要：配送是物流活動中至關(guān)重要的環(huán)節(jié)，現(xiàn)代物流配送所面臨的不確定性越來越高，所以配送系統(tǒng)應(yīng)對不確定性的能力顯得越來越重要，但目前專門針對物流配送領(lǐng)域的柔性研究并不多。綜述內(nèi)容主要包括以下三方面：第一，物流配送柔性相關(guān)概述，包括配送柔性的定義、內(nèi)容以及柔性的度量方法；第二，物流配送柔性研究水平綜述，主要對五類問題的研究進(jìn)行了總結(jié)，包括配送中心選址柔性、配送路徑柔性、車輛調(diào)度柔性、配送系統(tǒng)庫存柔性、配送系統(tǒng)生產(chǎn)柔性；第三，研究柔性配送的計算方法，總結(jié)的量化方法主要有遺傳算法、系統(tǒng)仿真、系統(tǒng)動力學(xué)、樣本均值、隨機(jī)模擬及有效邊界等方法。

關(guān)鍵詞：物流配送；柔性；研究水平；量化方法；文獻(xiàn)綜述

中圖分類號：F253 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

Abstract： Distribution is the crucial link in the logistics activity， modern logistics distribution faced with more and more high uncertainty， so the distribution appears more and more important， but the research on logistics distribution systems is not much. The content mainly consists of three aspects： Firstly， the outline of the logistics distribution flexibility consisting define， content and measure. Secondly， the research level about distribution flexibility， the content mainly are summarized from five aspects， the distribution center location， distribution path， vehicle routing problem flexibility， inventory flexibility of distribution systems， production flexibility distribution system. Third， the calculation method of distribution flexibility， the most important quantitative method is the genetic algorithm， in addition， there are some others， such as system simulation， system dynamics， sample average approximation scheme， stochastic simulation， efficient frontier.

Key words： logistics distribution； flexibility； research level； quantitative method； overviews of research

0 引 言

現(xiàn)代物流配送系統(tǒng)面臨的客戶需求越來越多樣化，市場競爭越來越劇烈，而在這種環(huán)境下，企業(yè)為了提高競爭力，需要對顧客需求做出及時響應(yīng)，所以，要使配送系統(tǒng)高效率低成本的滿足顧客的需求，就必須要使其具備處理內(nèi)外部環(huán)境變化的能力，即要求系統(tǒng)必須具備足夠的柔性。物流配送系統(tǒng)柔性研究除了具有一定的理論意義之外，還有能提高配送系統(tǒng)服務(wù)水平、能使配送系統(tǒng)內(nèi)部實現(xiàn)有效控制等現(xiàn)實意義。然而，目前專門對物流配送系統(tǒng)柔性的研究還很少，所以，有必要對已有的該領(lǐng)域的文獻(xiàn)進(jìn)行綜述。

1 配送系統(tǒng)柔性概述

1.1 配送柔性的定義。柔性最早的定義認(rèn)為，研究柔性的目的就是使系統(tǒng)能有效應(yīng)對不確定環(huán)境。Mandelbaum把配送柔性定義為：配送系統(tǒng)對環(huán)境變化做出有效反應(yīng)的能力[1]。Gupta把柔性定義成系統(tǒng)對環(huán)境的不確定性或?qū)τ森h(huán)境導(dǎo)致的不確定性做出的反應(yīng)[2]。Billesbach和Daugherty等定義配送柔性時，認(rèn)為配送柔性是在總成本最小的條件下，對顧客服務(wù)需求的快速反應(yīng)能力[3-4]。王偉認(rèn)為配送系統(tǒng)的柔性為：柔性是指在保證總成本不明顯升高和服務(wù)效率不明顯下降的條件下，配送系統(tǒng)對內(nèi)外部環(huán)境的不確定性做出及時、經(jīng)濟(jì)、有效的響應(yīng)能力[5]。段超把柔性化配送定義為：根據(jù)客戶提出的對商品的需要，考慮道路情況、車輛運能、客戶地理位置等條件，建立正確的數(shù)學(xué)模型，運用科學(xué)的計算方法，借助計算機(jī)技術(shù)，規(guī)劃出最優(yōu)的運輸路線和運輸方案，使運輸成本最低、資源配置最優(yōu)的同時滿足客戶的需求[6]。

總之，配送柔性是指使總成本最低的條件下，系統(tǒng)如何有效、及時地應(yīng)對內(nèi)外部環(huán)境不確定性，從而對客戶的需求做出快速響應(yīng)的能力。

1.2 配送系統(tǒng)柔性內(nèi)容。配送系統(tǒng)柔性是系統(tǒng)對外部環(huán)境不確定性做出反應(yīng)的能力，外部環(huán)境的不確定性重點體現(xiàn)在貨物的品種、需求數(shù)量、顧客對提前期的要求、對貨物包裝方法的要求、對貨物組合的要求等五方面的不確定性，為了對這些不確定性做出及時、有效的反應(yīng)，要求配送系統(tǒng)必須具備相應(yīng)的柔性。

Jensen認(rèn)為配送柔性水平的高低主要由配送計劃的可變度和可執(zhí)行度來決定[7]。Gerwin提出系統(tǒng)柔性應(yīng)具有重定位戰(zhàn)略、適應(yīng)戰(zhàn)略、減少戰(zhàn)略、儲備戰(zhàn)略四種基本戰(zhàn)略，并對潛在柔性、需求柔性、現(xiàn)實柔性三種柔性進(jìn)行了區(qū)別[8]。Groote認(rèn)為配送系統(tǒng)環(huán)境的復(fù)雜程度與柔性水平的高低相適應(yīng)，面臨的環(huán)境復(fù)雜度越高，就越要選擇更高柔性水平的系統(tǒng)，相反，柔性水平高的系統(tǒng)更適合在環(huán)境變化復(fù)雜的情況下使用[9]。王麗提出幾方面醫(yī)藥配送中心系統(tǒng)的柔性，概括為資源動態(tài)調(diào)整能力、配送中心數(shù)量變化能力、配送中心的服務(wù)能力三方面[10]。王成林提到物流配送中心主要從裝備、作業(yè)能力、作業(yè)對象、系統(tǒng)運行模式、系統(tǒng)擴(kuò)展五個方面體現(xiàn)柔性[11]。王偉提出如何建立具有柔性的物流配送系統(tǒng)的方法，歸納為三點：一是，企業(yè)通過構(gòu)建配送柔性的基礎(chǔ)平臺，使系統(tǒng)的資源柔性增加；二是，掌握各要素之間的互相關(guān)系，使系統(tǒng)內(nèi)部各子系統(tǒng)之間更加協(xié)調(diào)；三是，在合理的柔性范圍內(nèi)，以動態(tài)聯(lián)盟的形式建立虛擬的配送企業(yè)[12]。endprint

到目前為止，對配送系統(tǒng)柔性的分類還未形成統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，不同的學(xué)者對其有不同的看法。

1.3 配送柔性的度量方法。測度是評價配送系統(tǒng)柔性程度高低的重要指標(biāo)。由于配送系統(tǒng)面臨的環(huán)境中有眾多的不確定因素，所以，要對系統(tǒng)建立一個多維的、綜合的、量化的評價體系是很困難的。目前，在柔性測度的研究方面，國內(nèi)外學(xué)者使用的方法主要有以下三種[13-15]：

（1）基于經(jīng)濟(jì)效益的柔性度量方法。該測度利用系統(tǒng)響應(yīng)內(nèi)外部不確定環(huán)境時所帶來的凈收入值、成本費用等經(jīng)濟(jì)效益來衡量柔性。而配送柔性的大小不只在經(jīng)濟(jì)效益上體現(xiàn)，這種度量方法考慮的影響因素太少，可行性和可靠性低。

（2）多維度的柔性度量方法。柔性具有三維性，這種方法以柔性的這種性質(zhì)為基礎(chǔ)，將其看成是具有時間、范圍、費用三個維度的空間，在三維空間中，每種柔性的水平都可以被認(rèn)為是可行合理的一個點。

（3）基于系統(tǒng)物理特性的度量方法。這種測度方法是通過研究分析配送系統(tǒng)內(nèi)部各要素的特征來測量配送系統(tǒng)柔性程度的方法。

2 研究水平綜述

2.1 柔性選址問題。配送中心選址問題屬于配送網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃問題，配送網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)決定了整個配送系統(tǒng)中系統(tǒng)資源的配置和能力的定位，因此，從根本上決定了系統(tǒng)柔性能力的可實現(xiàn)程度。

首先，對已有的動態(tài)選址問題的研究進(jìn)行總結(jié)，選址問題一般分為若干階段，在每個階段可以重新對配送中心選址，使系統(tǒng)能力發(fā)生變化，以響應(yīng)客戶需求和系統(tǒng)內(nèi)外部環(huán)境的變化。由于每個階段配送中心的選址地點都是可變的，因此，該問題具有柔性的思想。

設(shè)施選址—路徑安排問題（LRP）同時考慮選址、服務(wù)分派和路徑安排三方面的因素。在這方面，Melo建立了多品種商品配送的動態(tài)選址問題的優(yōu)化模型，延伸了一般情況下物流配送企業(yè)動態(tài)選址問題的研究范圍[16]。在該領(lǐng)域的研究上，很多文獻(xiàn)主要研究運用何種優(yōu)化算法能使該問題得到最優(yōu)解，只有少數(shù)文獻(xiàn)是從動態(tài)選址的角度去研究如何使配送系統(tǒng)具有柔性。王迎春把動態(tài)選址問題先轉(zhuǎn)變成多階段決策問題，再轉(zhuǎn)變成最短路徑問題，然后根據(jù)靜態(tài)模型建立了相應(yīng)的動態(tài)模型，并設(shè)計了相應(yīng)的求解算法[17]。戎曉霞等在不確定需求量條件下，把其看成不確定的區(qū)間數(shù)，建立了配送中心選址的區(qū)間規(guī)劃模型，并將其轉(zhuǎn)變?yōu)榇_定的單目標(biāo)和多目標(biāo)規(guī)劃模型[18]。

在選址—服務(wù)分派問題（LAP）中，構(gòu)建配送網(wǎng)絡(luò)時需要考慮的因素是設(shè)施選址和服務(wù)分配兩方面。如果決策中各個相關(guān)因素是確定的、量化的，通常將設(shè)施選址和服務(wù)分配兩因素綜合在一起考慮分析。關(guān)于LAP問題的研究，周樂等主要從系統(tǒng)服務(wù)能力柔性的角度進(jìn)行了研究，在研究問題時考慮了不同配送中心之間的能力互補，并將LAP問題視為一個二階段帶補償?shù)碾S機(jī)規(guī)劃問題，兩個階段分別是選址決策和服務(wù)分派的確定性決策[19]，配送網(wǎng)絡(luò)錯綜復(fù)雜，具有多層次性，在該研究中，只對同層次節(jié)點之間能力的互補進(jìn)行了研究，沒有涉及不同層次節(jié)點之間縱向的能力互補。張義偉認(rèn)為選址時，外部環(huán)境的不確定性主要體現(xiàn)在宏觀環(huán)境、需求環(huán)境、運行環(huán)境三個方面[20]。

2.2 柔性的車輛調(diào)度。車輛調(diào)度問題屬于配送系統(tǒng)運營決策問題，運營策略是對資源和能力的運用，它基于一定的配送網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，決定了系統(tǒng)所表現(xiàn)出來的柔性能力的大小。目前，專門針對柔性的車輛調(diào)度研究并不多。

在動態(tài)車輛調(diào)度方面，Eiichi建立了一種以總成本和總運輸時間最小為目標(biāo)的考慮實時信息的動態(tài)車輛調(diào)度模型[21]。Timon借助計算機(jī)仿真系統(tǒng)，運用三階段算法求解B2C電子商務(wù)環(huán)境中動態(tài)車輛調(diào)度問題[22]。動態(tài)車輛調(diào)度問題雖然考慮了需求和環(huán)境的不確定性因素，但其研究的重點是如何通過對不確定性的有效預(yù)測，構(gòu)建決策模型并給出模型的相關(guān)解法，因此，是一種以不變應(yīng)變的策略，而不是一種以變應(yīng)變的柔性策略。

謝秉磊認(rèn)為車輛調(diào)度問題中不確定性信息主要來自五個方面，分別是需求信息、提供服務(wù)的車輛和司機(jī)、網(wǎng)絡(luò)性能、未來時間段網(wǎng)絡(luò)管理和運作情況、所提供數(shù)據(jù)的不確定性程度[23]。張建勇在模糊需求前提下，簡單的對車輛路徑問題進(jìn)行了描述，并引入決策者主觀偏好的定義，建立了以車輛數(shù)量與行駛距離最小化為目標(biāo)的模型[24]。

2.3 柔性的配送路徑。柔性配送路徑問題主要研究如何在成本最低的條件下，使配送中心和運輸線路對顧客需求做出及時響應(yīng)，路徑柔性包括節(jié)點柔性和路徑柔性兩部分。

張忠堯用系統(tǒng)動力學(xué)的方法研究了單層物流配送網(wǎng)絡(luò)的柔性，該網(wǎng)絡(luò)僅由需求點和配送中心兩部分組成，其總體柔性水平主要由節(jié)點柔性和線路柔性兩部分確定，在該研究中，配送網(wǎng)絡(luò)柔性用公式F=P/TS-1來度量，T與S的乘積表示總成本，P表示物流配送網(wǎng)絡(luò)在新舊狀態(tài)下的利潤差[25]。

徐志端建立了物流系統(tǒng)運輸路線柔性的相關(guān)模型和度量績效的模型。度量路線柔性時，用同一層次上兩個客戶轉(zhuǎn)移庫存所需的時間來衡量響應(yīng)維度上的柔性，用同一層次上連接所有客戶的所有運輸路線的數(shù)量來度量范圍維度，該數(shù)量用u=0，1，…，N-1表示，在剛性條件下，u=0，在同層次中有N個客戶的柔性條件下，運輸線路的最大柔性表示為u=N-1，這種情況下，說明同一層級上所有客戶之間均相互連接[26]。該研究說明提高物流配送線路的柔性水平，能使物流系統(tǒng)的可靠性和客戶滿意度大幅度增加。段超在3G技術(shù)的基礎(chǔ)上，提出了定性的柔性化煙草配送的規(guī)劃方案與策略[6]。

上述文獻(xiàn)中，用定量的方法對運輸線路柔性進(jìn)行了研究，但所選測度都不同，另外，目前該領(lǐng)域的研究并不多。

2.4 柔性的配送系統(tǒng)生產(chǎn)。配送系統(tǒng)的生產(chǎn)柔性是指系統(tǒng)如何調(diào)整生產(chǎn)決策，使得在成本最小的條件下，柔性化生產(chǎn)程度達(dá)到最大，對客戶多變的需求做出及時的響應(yīng)。

孫宇對需求不確定的柔性配送系統(tǒng)生產(chǎn)決策進(jìn)行了研究，設(shè)定配送系統(tǒng)由制造商、銷售商和顧客三方組成，其系統(tǒng)的生產(chǎn)柔性用生產(chǎn)富余來度量，以生產(chǎn)柔性為約束，建立了需求不確定條件下以系統(tǒng)期望總成本為最小的生產(chǎn)決策優(yōu)化模型[27]。該研究中，配送系統(tǒng)僅是單制造商和單銷售商，沒有考慮多制造商、多市場、供應(yīng)商供應(yīng)能力等情況。endprint

2.5 柔性的配送系統(tǒng)庫存。配送系統(tǒng)的庫存柔性是指在庫存量和庫存成本最小的條件下，系統(tǒng)快速響應(yīng)客戶需求的能力。

3 配送系統(tǒng)柔性計算方法

在柔性計算方法的研究上，大多數(shù)文獻(xiàn)中都使用遺傳算法對其求解。Cedric提出了一種基于動態(tài)網(wǎng)絡(luò)的最短路問題的遺傳算法[29]。張建勇在模糊需求信息條件下，研究了求解車輛路徑問題的一種基于模糊可能性的混合遺傳算法[24]。王偉在求解配送系統(tǒng)柔性庫存的非線性數(shù)學(xué)規(guī)劃模型時，將遺傳算法和模式搜索算法結(jié)合起來對其進(jìn)行求解[5]。

另外，還有一些學(xué)者使用了系統(tǒng)仿真、系統(tǒng)動力學(xué)、樣本均值方法、隨機(jī)模擬方法，有效邊界等方法。

周樂采用樣本均值方法對建立的設(shè)施選址—服務(wù)分派問題的帶補償?shù)膬呻A段隨機(jī)規(guī)劃問題進(jìn)行了求解[19]。張忠堯在研究物流配送網(wǎng)絡(luò)的柔性時，用系統(tǒng)動力學(xué)的方法對其進(jìn)行建模，通過計算機(jī)仿真軟件，使系統(tǒng)模型在計算機(jī)上運行并求得結(jié)果[25]。張建勇在車輛數(shù)與車輛行駛距離最小化的目標(biāo)下，使用隨機(jī)模擬方法探討了決策者的主觀偏好對最終決策目標(biāo)的影響程度[24]。孫宇用有效邊界的方法尋找配送系統(tǒng)的最優(yōu)生產(chǎn)柔性水平，引入成本柔性系數(shù)，從而在邊界上滿意解中找到一個最優(yōu)解[27]。

目前在柔性配送算法的研究上，主要使用的方法是遺傳算法，除此之外，還有系統(tǒng)仿真、系統(tǒng)動力學(xué)、隨機(jī)模擬等方法。

4 評述與總結(jié)

通過對現(xiàn)有相關(guān)文獻(xiàn)的研讀，對物流配送柔性的研究現(xiàn)狀進(jìn)行了以下總結(jié)：（1）物流配送領(lǐng)域的柔性在概念上還沒有達(dá)成一致。由于沒有特定標(biāo)準(zhǔn)對物流配送柔性進(jìn)行分類，所以就使得大量在柔性領(lǐng)域的研究結(jié)果無法構(gòu)成統(tǒng)一、完整的理論體系。（2）對配送柔性測度的研究還處在一個相對混淆的階段，還沒有形成一致的測量標(biāo)準(zhǔn)。（3）迄今為止，針對物流配送柔性的定量研究比較少。目前的研究成果多側(cè)重于配送柔性的定性分析，在定量分析方面，對配送系統(tǒng)庫存柔性的研究較多，而專門針對柔性物流配送的定性研究還比較少。（4）在求解方法上，現(xiàn)有研究用遺傳算法求解的較多，除此之外，還有一些用系統(tǒng)仿真、系統(tǒng)動力學(xué)、樣本均值方法、隨機(jī)模擬方法等。（5）現(xiàn)有的有關(guān)配送柔性的文獻(xiàn)研究中，選址問題、車輛調(diào)度問題以及路徑優(yōu)化問題研究相對較多。在柔性的選址問題和車輛調(diào)度問題的研究方面，大多研究在決策過程中涉及了不確定性信息因素，考慮了決策的可變性和動態(tài)性，這從一定程度上體現(xiàn)了柔性的思想。另外，還有一些關(guān)于生產(chǎn)柔性和庫存柔性的研究。

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