本刊記者 趙 博

“支線危機(jī)”
——被變局影響的變局

本刊記者 趙 博

在集裝箱運(yùn)輸市場，一場本質(zhì)上是大型全球承運(yùn)人之間的聯(lián)盟重組，極大地壓縮了支線班輪公司的市場占有率與生存空間。幾乎所有稍具規(guī)模的支線運(yùn)營商，全部被卷入了這場未能預(yù)知的波動(dòng)。

在大家還將關(guān)注目光聚于全球東西向主干航線市場之時(shí)，支線運(yùn)輸市場正遭遇一場不尋常的危機(jī)。很大程度上，此次“支線危機(jī)”的導(dǎo)火索并非支線班輪公司之間的摩擦，航運(yùn)聯(lián)盟重組及布局爆發(fā)出的力量，讓支線運(yùn)營商陷入危難，甚至，有被拖入與全球承運(yùn)人在區(qū)域運(yùn)輸市場作戰(zhàn)的可能。

區(qū)域市場被縮小

“2017年4月開始，2M、OCEAN Alliance和THE Alliance成員不僅增開了一些新航線，也積極地調(diào)整了部分航線的掛靠港。航運(yùn)聯(lián)盟的關(guān)注要點(diǎn)不再限于傳統(tǒng)大型港口的作業(yè)能力和腹地優(yōu)勢(shì)，一些中型港口也被逐步納入它們的全球布局體系。這對(duì)于專注區(qū)域運(yùn)輸領(lǐng)域的支線班輪公司而言，是極為不利的情況?！辈痪们?，區(qū)域運(yùn)輸市場巨擘X-Press Feeders首席執(zhí)行官Tristan Howitt在接受媒體采訪時(shí)，表現(xiàn)出了對(duì)支線運(yùn)營商生存狀況的擔(dān)憂。

各家航運(yùn)聯(lián)盟在進(jìn)一步擴(kuò)大全球港口覆蓋率的同時(shí)，也在侵蝕支線班輪公司的市場競爭力。西北歐地區(qū)大港眾多，支線運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)密集度較高，2M經(jīng)營的AE10/Silk航線，恰恰增掛了位于波羅的海的波羅的斯克港（Baltiysk）；另從其旗下運(yùn)營的多條遠(yuǎn)東-北歐航線的掛靠港序也能看出，該聯(lián)盟對(duì)緊鄰釜山港的蔚山港（Ulsan）的重視程度。達(dá)飛輪船則首次將印度尼西亞的雅加達(dá)港放置于一條跨太平洋航線（Columbus/JAX鐘擺航線），以強(qiáng)化OCEAN Alliance對(duì)東南亞地區(qū)的控制力；同為OCEAN Alliance成員，中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)也積極開拓地中海區(qū)域市場，增掛意大利薩萊諾港（Salerno）。再看THE Alliance，該聯(lián)盟在一條遠(yuǎn)東-北歐航線（FE5航線）實(shí)現(xiàn)了對(duì)泰國林查班港（Laem Chabang）和越南蓋梅港（Cai Mep）的掛靠，而后者，更是將自己定義為東南亞地區(qū)的中轉(zhuǎn)型樞紐港。

越來越多的中型港口成為大型班輪公司及其所在航運(yùn)聯(lián)盟的掛靠港，或許意味著支線班輪公司在區(qū)域運(yùn)輸市場的競爭力日漸式微。比如，當(dāng)東南亞地區(qū)港口被航運(yùn)聯(lián)盟密集串聯(lián)后，支線運(yùn)營商可能流失原本需由其在新加坡港、巴生港或丹戎帕拉帕斯港負(fù)責(zé)中轉(zhuǎn)的集裝箱量。眾所周知，全球眾多制造企業(yè)正紛紛遷至東南亞地區(qū)，這使得該地區(qū)國家的經(jīng)濟(jì)獲得了迅速發(fā)展。以越南為例，據(jù)亞洲開發(fā)銀行預(yù)測(cè)，2017年，越南國內(nèi)生產(chǎn)總值增速可達(dá)6.3%，后續(xù)幾年，該國經(jīng)濟(jì)也將保持強(qiáng)勁的發(fā)展勢(shì)頭。越南經(jīng)濟(jì)的高速增長得益于貨物進(jìn)出口量的增加，在過去五年中，該國至歐洲市場的貿(mào)易量增長約35%。這反映在集裝箱運(yùn)輸市場中的意義即在于，更多的貨量會(huì)從越南涌出，而可滿足超大型集裝箱船靠港作業(yè)的蓋梅港，漸被一些班輪公司或航運(yùn)聯(lián)盟重點(diǎn)運(yùn)用，以獲得更多的中轉(zhuǎn)貨量，而這，將降低支線班輪公司在此處的市場占有率。

在Tristan Howitt看來，支線班輪公司本該在“大聯(lián)盟時(shí)代”有更好的發(fā)展，但是，當(dāng)前形勢(shì)不容樂觀?！爱?dāng)集裝箱運(yùn)輸市場貨量明顯增長時(shí)，支線運(yùn)營商承接的中轉(zhuǎn)貨量或‘被減少’，這樣的問題愈發(fā)凸顯?！钡米⒁獾氖?，10000TEU以上船型運(yùn)力的?？柯蕿?0.7%，高出2016年同期水平（8.5%）逾2個(gè)百分點(diǎn)，而這其中，還有近4%的碼頭為14000TEU以上型集裝箱船所用。

從這組權(quán)威且有代表性的數(shù)據(jù)中不難看出，在全球范圍內(nèi)，已有越來越多的港口適于大型集裝箱船（載箱量大于10000TEU）靠泊。然而，這卻讓支線運(yùn)營商感覺到某種焦慮。

由于現(xiàn)階段存在的客觀原因，岸吊、堆場、集疏運(yùn)等港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的發(fā)展速度，還無法緊隨集裝箱船大型化的演進(jìn)，所以，當(dāng)有潛在貿(mào)易增量的中型港口相繼被大型運(yùn)力使用后，擁塞加劇。比如，遠(yuǎn)東-印度次大陸/中東航線市場狀況相對(duì)較好，班輪公司加緊完善該市場布局，于此投放更大

“航運(yùn)聯(lián)盟的關(guān)注要點(diǎn)不再限于傳統(tǒng)大型港口的作業(yè)能力和腹地優(yōu)勢(shì)，一些中型港口也被逐步納入它們的全球布局體系。這對(duì)于專注于區(qū)域運(yùn)輸領(lǐng)域的支線班輪公司而言，是極為不利的情況。”

——X-Press Feeders首席執(zhí)行官Tristan Howitt

固有優(yōu)勢(shì)被削弱

咨詢機(jī)構(gòu)HIS Markit在對(duì)全球500座港口（約879座集裝箱碼頭）船舶?？繑?shù)據(jù)進(jìn)行分析后特別指出，2017年第一季度，在上述碼頭靠港作業(yè)的集裝箱船平均單船載箱量比上一年同期增加了12.6%。值型運(yùn)力，致使相關(guān)港口（如那瓦舍瓦港和塞拉萊港）的碼頭利用率降低，集裝箱船在港等待時(shí)間被延長。支線運(yùn)營商們很清楚，一旦航班延誤成為常態(tài)，其快速運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)將在很大程度上受限，客戶流失變得可能。

大型班輪公司或航運(yùn)聯(lián)盟，除將配有大型運(yùn)力的干線服務(wù)直接延伸至次級(jí)港口外，還通過另一種方式制約了支線運(yùn)營商的貨量增長。

一段時(shí)期以來，許多大型班輪公司通過并購或整合的方式，實(shí)現(xiàn)了運(yùn)力規(guī)模的快速增長，一部分新增運(yùn)力被分配至常規(guī)航線，另一部分則被考慮部署于區(qū)域支線，擴(kuò)大運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。常規(guī)航線與區(qū)域支線的配合，可以幫助全球承運(yùn)人協(xié)調(diào)多余運(yùn)力，進(jìn)一步掌控中轉(zhuǎn)集裝箱量，爭取更多的區(qū)域競爭力和利潤增長點(diǎn)。達(dá)飛集團(tuán)在購得新加坡?；始瘓F(tuán)（NOL）后，調(diào)整原屬于后者旗下的美國總統(tǒng)輪船業(yè)務(wù)重點(diǎn)，加強(qiáng)其在東南亞地區(qū)和印度次大陸的區(qū)域運(yùn)輸；赫伯羅特也將倚仗阿拉伯輪船在波斯灣和紅海的品牌影響力，優(yōu)化中東地區(qū)市場；當(dāng)馬士基航運(yùn)正式將漢堡南美納入運(yùn)力體系時(shí)，丹麥班輪公司不僅在南北向航線市場有更強(qiáng)的優(yōu)勢(shì)地位，還會(huì)在中轉(zhuǎn)貨量方面，予其所有的Sealand、Seago、Safmarine和MCC（ 分 別側(cè)重于美洲、歐洲、非洲和亞洲區(qū)域運(yùn)輸）以更多支持。

全球承運(yùn)人通過大型運(yùn)力將貨物運(yùn)送至其既定樞紐港后，再依托自有公司或品牌，以及航運(yùn)聯(lián)盟內(nèi)成員的支線網(wǎng)絡(luò)完成全程運(yùn)輸，這種類似“聯(lián)程航班”的運(yùn)輸形式，使干線與支線運(yùn)輸?shù)玫酵昝楞暯?。正因如此，航運(yùn)聯(lián)盟在區(qū)域運(yùn)輸市場中變得更加強(qiáng)勢(shì)，在實(shí)現(xiàn)內(nèi)部傳遞貨量的同時(shí)，進(jìn)一步壓制了支線運(yùn)營商的承運(yùn)貨量和市場競爭力。

不論是增加掛靠港以輻射更多腹地資源、盡可能多地占有區(qū)域市場，還是有計(jì)劃地加大單船運(yùn)力，提高平均艙位利用率、降低單箱運(yùn)輸成本，亦或增強(qiáng)干線與支線連接度，瞄準(zhǔn)轉(zhuǎn)運(yùn)市場的可觀貨量，一時(shí)間，大型班輪公司的一系列規(guī)劃與行為似乎讓支線運(yùn)營商們顯得形銷骨立。

支線運(yùn)營商的優(yōu)勢(shì):

1、精確的市場需求分析，成熟度較高。

2、航線網(wǎng)絡(luò)密集，航班頻率靈活。

3、相對(duì)可控的船舶運(yùn)營和人工成本。

來自內(nèi)部的阻力

不可否認(rèn)，全球承運(yùn)人或航運(yùn)聯(lián)盟沖擊支線運(yùn)營商市場份額的手段與目的無脫節(jié)之處，攻勢(shì)更是極具威脅，但是，僅將支線運(yùn)營商面臨的困境定格在此，不免有些片面。

燃料油價(jià)格的高漲，是支線運(yùn)營商們首先面對(duì)的問題。2016年1月份，布倫特原油（Brent）價(jià)格曾低至27.88美元/桶，而現(xiàn)如今的價(jià)格，幾乎翻倍。倫敦洲際交易所（ICE）期貨行情顯示，2017年11月份，布倫特原油期貨結(jié)算價(jià)為52.34美元/桶。由于國際原油價(jià)格的飆升，燃料油價(jià)格也隨之上揚(yáng)，目前，重質(zhì)燃料油（HFO）價(jià)格約為300美元/噸。但是，對(duì)于大部分支線運(yùn)營商而言，只關(guān)注重質(zhì)燃料油價(jià)格還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。很多支線運(yùn)營商的主要服務(wù)市場，集中于西北歐的北海和波羅的海，以及北美及加勒比海地區(qū)，而上述地區(qū)已被國際防止船舶造成污染公約（MARPOL）列為排放控制區(qū)（ECAs），這意味著所有在該區(qū)域航行的船舶，必須使用低硫燃料油（MDO）或其它無污染燃料。相較于重質(zhì)燃料油，低硫燃料油的價(jià)格更甚，已高達(dá)450美元/噸。有分析人士指出，由于大部分支線運(yùn)營商的活動(dòng)重心位于排放控制區(qū)，其燃料油支出已約占運(yùn)營總成本的20%，而在低油價(jià)時(shí)期，這一比例僅為12%左右?！霸诟甙旱娜剂嫌蛢r(jià)格壓力之下，支線運(yùn)營商們的經(jīng)營舉步維艱，更無奈的是，這并不是它們所能左右的?！?/p>

另一方面，在集裝箱船大型化時(shí)代，支線運(yùn)營商需要更多運(yùn)力，以應(yīng)對(duì)集中爆發(fā)的運(yùn)輸增量，這使得區(qū)域運(yùn)輸市場競爭愈發(fā)激烈。

據(jù)航運(yùn)咨詢公司BRL Consultants統(tǒng)計(jì)，截至2017年8月份，全球范圍內(nèi)共有243艘支線集裝箱船訂單，合計(jì)運(yùn)力約為517352TEU，其中，只有16艘運(yùn)力為1000TEU以下型集裝箱船，其余102艘運(yùn)力的單船載箱量，均介于1000TEU～1999TEU之間，且待交付后，將全部被投放至西北歐、地中海、東南亞及中東地區(qū)等貨量增幅明顯區(qū)域。支線運(yùn)力逐漸升級(jí)，未來一段時(shí)期內(nèi)，區(qū)域運(yùn)輸市場的競爭激烈程度可以想見。為避免區(qū)域運(yùn)力過剩，X-Press Feeders已有計(jì)劃地轉(zhuǎn)移部分運(yùn)力至伊比利亞半島、中北美及加勒比海和東南亞地區(qū)，在豐富自有航線網(wǎng)絡(luò)的同時(shí)，減少與其它支線運(yùn)營商之間的碰撞。

與此同時(shí)，BRL Consultants首席執(zhí)行官Barry Luthwaite認(rèn)為，由于受到大型班輪公司航線網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張的擠壓，以及運(yùn)營成本的居高不下，恐怕一些小型支線運(yùn)營商會(huì)出現(xiàn)資金鏈斷裂問題，而較具規(guī)模的支線運(yùn)營商將會(huì)通過收購的方式擴(kuò)充運(yùn)力，以便與大型班輪公司在區(qū)域運(yùn)輸市場對(duì)峙。

當(dāng)然，支線運(yùn)營商也有全球承運(yùn)人難以擁有的種種優(yōu)勢(shì)。久于區(qū)域運(yùn)輸市場的支線運(yùn)營商，對(duì)市場需求分析相對(duì)精確，市場成熟度較高，同時(shí)，由于鋪設(shè)的航線網(wǎng)絡(luò)密集，可以通過調(diào)整航班頻率的方式，巧妙地根據(jù)市場供需狀況進(jìn)行運(yùn)力調(diào)整。此外，相對(duì)可控的船舶運(yùn)營和人工成本，也會(huì)讓支線運(yùn)營商將更多精力置于對(duì)市場份額的占有中。

此前，我們總將集裝箱運(yùn)輸市場看作一個(gè)充滿動(dòng)態(tài)博弈的市場，因慣性停留在參與各方的策略有先后順序，且后行動(dòng)者可以通過觀察先行動(dòng)者的選擇而做出相應(yīng)反應(yīng)。但是，在這場大型班輪公司或航運(yùn)聯(lián)盟與支線運(yùn)營商進(jìn)行的區(qū)域運(yùn)輸市場爭奪戰(zhàn)中，體現(xiàn)出的并非一場標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)態(tài)博弈。理論上，后行動(dòng)者（支線運(yùn)營商）有很多種優(yōu)勢(shì)策略以應(yīng)對(duì)先行動(dòng)者（大型班輪公司或航運(yùn)聯(lián)盟）的行為，但我們不難發(fā)現(xiàn)，先行動(dòng)者通過“增加干線港口覆蓋率、干線配合支線”等手段擴(kuò)張區(qū)域市場后，后行動(dòng)者顯得無力應(yīng)對(duì)，其選擇被壓縮成有限的幾種，甚至是唯一的一種。

既然在這場先行優(yōu)勢(shì)明顯的博弈中，支線運(yùn)營商的選擇極為有限，那么，實(shí)則需要嚴(yán)謹(jǐn)推敲與細(xì)密斟酌了。

羅爾斯·羅伊斯聯(lián)手谷歌云，助力無人駕駛船舶變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)

羅爾斯·羅伊斯日前宣布與谷歌簽署協(xié)議，進(jìn)一步開發(fā)智能感知系統(tǒng)，用以提升現(xiàn)有船舶的安全性。該系統(tǒng)是實(shí)現(xiàn)無人駕駛船舶的關(guān)鍵。

根據(jù)協(xié)議，羅爾斯·羅伊斯將利用谷歌云機(jī)器學(xué)習(xí)引擎，進(jìn)一步訓(xùn)練其基于人工智能的分類系統(tǒng)，用于探測(cè)、識(shí)別和跟蹤船舶在海上可能遇到的各種物體。羅爾斯·羅伊斯船舶智能高級(jí)副總裁Karno Tenovuo表示：“智能感知系統(tǒng)不僅有助于為無人駕駛船舶的未來創(chuàng)造條件，還能為海事企業(yè)立即帶來效益，提升船舶和船員的作業(yè)安全和效率。通過與谷歌云合作，我們可以讓這些系統(tǒng)變得更快更好，保障安全?！?/p>

羅爾斯·羅伊斯將使用谷歌云軟件來創(chuàng)建定制機(jī)器學(xué)習(xí)模型，以更好闡釋其創(chuàng)建的大型和多樣化船舶數(shù)據(jù)集。從更長遠(yuǎn)的角度講，羅爾斯·羅伊斯和谷歌有意在無監(jiān)督和多模態(tài)學(xué)習(xí)方面開展聯(lián)合研究。兩家公司還將測(cè)試語音識(shí)別與合成是否能夠成為船舶應(yīng)用中切實(shí)可行的人機(jī)界面解決方案。雙方還將利用谷歌TensorFlow等開源機(jī)器智能軟件庫，優(yōu)化船舶上本地神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的計(jì)算性能。