徐劍華 上海海事大學城市現(xiàn)代物流規(guī)劃研究所原所長、教授

港口業(yè)面臨集運業(yè)整合與聯(lián)盟趨勢的挑戰(zhàn)

徐劍華 上海海事大學城市現(xiàn)代物流規(guī)劃研究所原所長、教授

中國經濟增長放緩和進出口貿易的大幅度下跌，對全球港口業(yè)帶來了重大挑戰(zhàn)。繼2015年全球港口吞吐量水平增長率下降到2.3%之后，2016年又下降至2%。不但本世紀初兩位數(shù)的增長率已經變得十分遙遠，而且?guī)啄昵?%～6%的增長率也不復再現(xiàn)。

港口業(yè)春暖花開

然而，今年上半年，全球各地港口的集裝箱吞吐量出現(xiàn)前所未有的大幅增長（見表）。但分析師估計，2017年上半年全球集裝箱運輸需求的強勁上升將是短暫的，未來增長將回歸溫和，而傳統(tǒng)碼頭營運商在中國港口的獲利將會變得更加不易。

全球集裝箱港口吞吐量的緩慢增長將持續(xù)下去。這是從分析師那里獲得的對一個不應過度解讀近期貿易發(fā)展的行業(yè)的明確信息。

2017年上半年，集裝箱運輸量激增促使人們將之前的預測修正為全年吞吐量增幅達到前所未有的5%甚至6%，但這將被證明是一種反?，F(xiàn)象。需求的適度增長最早可能在明年恢復。

行業(yè)分析機構Alphaliner對250多個港口進行的一項調查顯示，全球集裝箱港口吞吐量在今年前6個月同比增長6.7%，這是自2011年以來港口行業(yè)最強勁的表現(xiàn)。這股勢頭預計將持續(xù)到下半年，7月份之后的數(shù)據(jù)顯示出同樣的強勁增長力度。

Alphaliner指出，在今年1月至6月期間，所有地區(qū)都出現(xiàn)了正向的同比增長，其中南亞港口的同比增長幅度最高，約為9.3%。中國和美國港口緊隨其后，分別增長了8.4%和8.2%，而只有中東地區(qū)相對溫和地獲得了3.1%左右的增長。

世界排名前十位港口中增長力度最強勁的是寧波-舟山港(14.4%)、廣州港（11.7%）、香港港(10.5%)和上海港(9.6%)。尤其引人矚目的是，過去兩年內曾經出現(xiàn)年度吞吐量下跌的新加坡、香港和深圳三個港口在今年上半年都取得了不俗的成績。

表 世界排名前十位港口的集裝箱吞吐量增長幅度

對于港口來說，盡管這些數(shù)字如此驕人，但是它們并不是即將到來的復蘇的萌芽，也不是回到過去的輝煌的跡象。更確切地說，是對過去兩年慘淡的修正，或者說，是“報復性反彈”。

因此，從一定程度上來說，當前的增長率基本上是被扭曲的。以拉丁美洲為例，今年的增長率很高，那是因為2016年太糟糕了。在2018年不太有可能實現(xiàn)2017年這樣的增長，最有可能的是回到正常的3%或4%的增長水平。也就是說，盡管需求將繼續(xù)增加，但在未來兩到三年可能會以較慢的速度增長。增長速度將逐漸開始趨于平穩(wěn)而且每年越來越小。

這也符合世界貿易組織(WTO)觀察到的新常態(tài)，即全球貿易增速低于國內生產總值(GDP)增速。

盡管這種緩慢增長的氣候對港口來說是不常見的，但有一種趨勢是不會改變的，即亞洲，更確切地說，中國，仍是全球貿易的主要增長引擎。唯一的區(qū)別是，增長不會如此顯著。

亞洲新興市場也將繼續(xù)在推動洲際貨物流動以及重要的亞洲內部貿易方面發(fā)揮關鍵作用，特別是印度，有望在不久的將來實現(xiàn)其強勁的增長潛力。

集裝箱航運業(yè)整合的十年

集裝箱航運公司的合并、收購、破產和聯(lián)盟等一系列重大事件都會對港口業(yè)產生重大影響。

“風起于青萍之末，浪成于微瀾之間”。2005年，集裝箱航運業(yè)打響了第一輪合并的發(fā)令槍，當時馬士基收購英荷合資的鐵行渣華（P&O Nedlloyd），赫伯羅特收購加拿大太平洋航運（CP Ships），達飛輪船收購達貿輪船和正利航運。

2014年，赫伯羅特和智利的南美輪船（CSAV）宣布合并集運業(yè)務。接下來是達飛收購德國短程航運企業(yè)OPDR，漢堡南美收購了智利航運（CCNI）。但是，當時還不清楚集裝箱航運業(yè)是否會有更多的并購。

整個2016年，五場“婚禮”和一場“葬禮”，以一年之內減少七家全球承運商的“整合年”載入史冊。

這一年，整合行動幾乎逐月重塑：中遠和中海合并，形成世界第四大集裝箱航運公司；赫伯羅特在與南美輪船合并后，又與阿拉伯輪船合并；達飛輪船收購東方?；?。

正當整個集運業(yè)吸收消化所有這些整合時，最讓人震驚的是2016年8月韓進海運宣布破產。這一破產可能是壓垮三大日本航運集團的最后一根稻草，因而發(fā)生另一場非同尋常的事件——他們在10月底宣布計劃，合并并創(chuàng)建一個統(tǒng)一的集裝箱航運公司。新的法人實體“Ocean Network Express”（ONE）于今年7月成立，并將于明年4月開始提供服務。

馬士基不甘示弱，重返并購戰(zhàn)場，去年12月出價40億美元收購漢堡南美。德國的歐特克家族在經過幾年的深思熟慮之后，最終決定出售其航運業(yè)務，這筆交易將于今年晚些時候敲定。

2017年7月，中遠海運收購東方海外，成為行業(yè)有史以來最大的交易。這將推動擴大后的中遠海運進入全球承運商運力排名的前三，僅次于歐洲的馬士基和地中海航運，領先于達飛。

未來還會有更多的問題出現(xiàn)在那些中等承運商之間，比如臺灣的陽明海運、以色列以星航運和新加坡的太平船務。

但這對于港口管理當局和碼頭運營商等服務提供商來說還遠遠不足，他們還必須跟蹤目前主導東西航線集裝箱交易的新的航運聯(lián)盟，以及它們的持續(xù)發(fā)展。

由馬士基和地中海組成的2M聯(lián)盟與韓國現(xiàn)代商船達成了一項松散協(xié)議。該協(xié)議未能使后者獲得聯(lián)盟正式成員的資格，部分原因是客戶擔心在財務上較脆弱的現(xiàn)代商船公司的相關風險。

與此同時，由于合并和收購的發(fā)展，其他兩個聯(lián)盟也在進行改革。

達飛、長榮、中遠海運和東方海外在海洋聯(lián)盟中的力量平衡將會隨著中國和香港公司的合并而改變——盡管二者同時保持獨立的品牌。而赫伯羅特、日本郵船、商船三井、川崎汽船和陽明海運組成的THE聯(lián)盟，現(xiàn)在由三個而不是五個成員組成，因為日本三家公司即將合并他們的集運業(yè)務。

集運業(yè)整合、聯(lián)盟、船舶大型化趨勢對港口業(yè)的挑戰(zhàn)

這些聯(lián)盟的每一個整合交易都可能會影響到港口，而且港口已經不得不面對主要集裝箱航運市場船舶大型化的快速趨勢。在明年年底之前，20000TEU的船舶將成為亞歐航線的主流船型，同時可能在不久的將來進入跨太平洋的周班貿易航線中。

一個不確定因素是那些擁有碼頭投資的承運人將如何作出回應。馬士基正在尋求一種戰(zhàn)略，將其集裝箱航運公司和港口運營整合為一個統(tǒng)一的業(yè)務單元，并確保馬士基航運公司盡可能地使用馬士基碼頭（APM Terminals）的設施作業(yè)。

地中海航運和中遠海運正在擴張，他們都有相當大的碼頭投資。前者最近在象牙海岸獲得了35年的特許經營權，后者購買了Noatum港口控股公司位于西班牙巴倫西亞和畢爾巴鄂的碼頭。

達飛正在出售位于洛杉磯的全球門戶南碼頭（Global Gateway South）的多數(shù)股權，達飛當時通過收購東方?；始捌浒噍喒久绹偨y(tǒng)輪船（APL）獲得該碼頭股權。達飛可能還有其他來自APL的碼頭待出售，但仍有大量的港口資產在其投資組合中。

同樣，長榮和日本三大班輪公司也擁有碼頭投資。他們可能也想知道，這些投資是否能繼續(xù)給予其戰(zhàn)略優(yōu)勢，或者這些投資在一個大型港口集團的手中會更好，還是需要私募股權以獲得新的投資。

與此同時，中國國有港口公司上海國際港務（集團）(SIPG)正通過與中遠集團聯(lián)手收購東方海外，在集裝箱航運領域進行投資。

每當一家航運公司并購另一家時，或者兩家航運公司合并時，或者幾家公司形成一個聯(lián)盟時，港口行業(yè)都將受到這樣或那樣的影響，例如服務航線的船期表需要消除重復的航班，引進新的港口對，或者船舶運營商努力為提高效率和產品差異化作出其它改變。

對于港口來說，將會有贏家和輸家，但在一段時間內可能不會很明顯。盡管在過去的三年里，集裝箱航運業(yè)一直在經歷著它所經歷過的最大的變遷，但這次的震蕩還遠未結束。

集運業(yè)整合和聯(lián)盟趨勢對港口業(yè)的影響最充分地表現(xiàn)在美國洛杉磯和長灘港。橫跨圣佩德羅灣的13個碼頭大部分都是由海洋承運人控制的，這給正在上演的航運業(yè)整合大戲帶來了額外的影響。

洛杉磯港和長灘港是主要競爭對手，由兩個城市運營，而官方的說法是，這一現(xiàn)狀將繼續(xù)維持下去。這兩個位列世界二十大行列的港口最終是否會合作（2016年長灘港以28萬標箱的微弱劣勢，被林查班港超越而首次跌出二十大港行列）？或者為了位于這兩個港口的13個碼頭的所有權結構，而繼續(xù)讓產能過剩和泊位、設備的低效率問題繼續(xù)存在？

在過去，各家航運公司需要自己的碼頭，以保證泊位和管理多式聯(lián)運的銜接，而在當今這個超級聯(lián)盟的時代，已經沒有這樣做的必要了。

海洋聯(lián)盟的四家成員公司中遠海運、東方海外、達飛和長榮在洛杉磯/長灘港口群擁有各自的碼頭設施。而且，東方海外正在長灘港建造全美最先進的碼頭，那么中遠海運是否還會保留其在洛杉磯港的設施？

長榮已表示，在目前階段，海洋聯(lián)盟位于洛杉磯/長灘港口群的碼頭整合并未被考慮到，這就留下了一種可能性，最終可能發(fā)生某種形式的合理化進程。

在THE聯(lián)盟內部，現(xiàn)在合并后的Ocean Network Express會保留原來三家日本公司各自的碼頭嗎？

現(xiàn)代商船已經決定關閉從馬士基碼頭公司租賃的位于洛杉磯的加州聯(lián)合碼頭?，F(xiàn)在該公司擁有長港灘Pier T碼頭的20%股份。

洛杉磯/長灘港口群的這兩個港口的集裝箱碼頭本身都是獨立的碼頭。一個更加集中化的集運行業(yè)以及三大聯(lián)盟的船舶共享協(xié)議的到來，與這些碼頭巨大的潛在能力和資產的低效率使用形成鮮明對比。這些挑戰(zhàn)在世界各地的一些港口也會遇到。

在過去的10年里，集運業(yè)一直在某種程度上停滯不前。因此，這么多不尋常的事件發(fā)生的時候，誰能保證洛杉磯和長灘港的合并永遠不會發(fā)生呢？畢竟，紐約和新澤西的港口更是跨越了州界。

也許有一天，加州將會認為“1+1”會有合理的商業(yè)意義。在這之后，圣佩德羅灣港口群合并為LA/LB港，躋身世界前十（以2016年數(shù)據(jù)計算，合并后將排名第九，并把天津港擠出全球十大港行列）。未來，在同加拿大、墨西哥和美國東海岸港口的競爭中，LA/LB港的威力將展示出來。

畢竟，在集裝箱航運界，比這更不可思議的事情都發(fā)生過。

碼頭營運商的困境與出路

主要貿易市場的持續(xù)適度增長和不確定性將使全球碼頭營運商的生存更加艱難，這些營運商已經在努力應對其核心客戶群（承運商）的快速演變。

空前的整合浪潮持續(xù)了下來，現(xiàn)在經營東西向主干航線的聯(lián)盟已經由之前的4個削減到了3個。對于分布在這些航線上的港口和碼頭，確保至少其中一個聯(lián)盟承諾掛靠是至關重要的。

擁有一家姐妹班輪公司的碼頭在這方面有明顯的優(yōu)勢，比如達飛碼頭、中遠海運碼頭或馬士基碼頭。它們通常被稱為“混合營運商”。然而，由于要在公平競爭的班輪行業(yè)中繼續(xù)保持市場份額和聲譽，它們不再有理所當然享有服務的權利。碼頭營運商無論如何都必須確保具有市場競爭力。此外，他們再也不能依靠某一家班輪公司提供的獨家業(yè)務生存了?，F(xiàn)在，它們需要稍微保持一定的距離進行獨立的運作。碼頭業(yè)務只為一家航運公司提供服務的日子已經一去不復返了。

中遠海運港口就是一個很好的例子。它與中遠海運有關聯(lián)，但它本身也經營著一個非常成功的港口業(yè)務。

那些沒有獨立班輪公司的碼頭營運商，比如新加坡國際港務集團（PSA）、迪拜環(huán)球港務集團（DP World）、和記黃埔港口（Hutchison Ports）這樣的公司，現(xiàn)在不得不采取不同的方式。

例如，一家班輪公司可能保證在全球27個港口有自己公司的碼頭提供服務，但這往往是不夠的。在碼頭所有權性質的根本性轉變中，承運商和港口營運商之間建立了越來越多的合資企業(yè)。這一雙贏方案為雙方提供了一個區(qū)域基礎，更不用說額外的收入流，同時為營運商提供更多的寶貴貨源。

需求疲軟也導致了中國碼頭營運商的戰(zhàn)略轉變，尤其是中遠海運港口和中國招商局國際。他們對國內經濟增長放緩的反應是，將目光放得長遠一些，目光堅定地將全球足跡擴大到全球所有角落。甚至像上海國際港務集團（SIPG）這樣屬于地方政府國資委管轄的國有企業(yè)，也將業(yè)務拓展到了中國以外的地區(qū)。

對于獨立碼頭營運商和與承運商有關聯(lián)的碼頭營運商來說，他們有自己的增長愿望，這是一個主要問題。中國企業(yè)愿意為碼頭資產支付溢價，也可以以更低的利率借入資金。

中國創(chuàng)新型碼頭營運商的業(yè)務活動與傳統(tǒng)的碼頭營運商形成了鮮明的對比。相比之下，中國投資者非常激進，樂于承擔更多風險。以政府主導的“一帶一路”倡議作為一個平臺，中國碼頭營運商在港口行業(yè)的崛起幾乎沒有放緩的跡象。