本刊記者 胥苗苗

達(dá)飛訂單背后的競爭新格局

本刊記者 胥苗苗

在全球造船業(yè)中日韓三分天下的格局下，中國船企能成功擊敗韓國船企拿下達(dá)飛大船訂單，這背后體現(xiàn)的是中國造船業(yè)綜合競爭力的大幅提升。

2017年9月19日， 傳聞已久的法國達(dá)飛輪船集裝箱船大單終于塵埃落定，與中船集團(tuán)在法國正式簽訂了建造6+3艘22000TEU集裝箱船的合同，總價(jià)值接近100億元人民幣。訂單的簽訂標(biāo)志著我國高技術(shù)、高附加值船舶實(shí)現(xiàn)了從跟隨到引領(lǐng)的重大飛躍，也是海洋強(qiáng)國戰(zhàn)略和中國制造2025戰(zhàn)略實(shí)施取得的又一重大成果，引起了全球業(yè)內(nèi)人士的高度關(guān)注。

獲得訂單并非偶然

在全球巨型集裝箱船訂單沉寂了22 個(gè)月之后，達(dá)飛輪船率先開閘投放定單，引發(fā)造船界的極大關(guān)注。且不論達(dá)飛輪船在集裝箱市場船運(yùn)力過剩背景下投巨資訂造大船的目的和初衷，單就訂單的規(guī)模、價(jià)格以及采用的新技術(shù)就足以在業(yè)界掀起不小的波瀾。據(jù)了解，達(dá)飛輪船此次訂造的是目前全球最大的集裝箱船舶，同時(shí)具備使用船用重油和液化天然氣的環(huán)保雙燃料系統(tǒng)，因此備受矚目。韓國現(xiàn)代重工、三星重工和大宇造船海洋三大造船企業(yè)均參與了這批訂單的爭奪，韓國業(yè)界也曾一度預(yù)測現(xiàn)代重工有望拿下訂單。

然而，事與愿違，這筆讓韓國造船界垂涎已久的訂單最終卻花落中國。據(jù)了解，早在2016年初，在中船集團(tuán)貿(mào)易公司的牽頭組織下，中船集團(tuán)就與法國達(dá)飛輪船探討了22000箱船項(xiàng)目的合作，憑借強(qiáng)大的技術(shù)儲(chǔ)備和相關(guān)課題的研發(fā)成果，積極完成相關(guān)技術(shù)文件和基本設(shè)計(jì)等技術(shù)準(zhǔn)備工作，主要性能指標(biāo)和技術(shù)參數(shù)獲得了達(dá)飛輪船的充分認(rèn)可，為新船項(xiàng)目的承接打下了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。隨后，今年4月達(dá)飛正式啟動(dòng)了22000箱級集裝箱船的競標(biāo)，要求投標(biāo)方分別提供常規(guī)重油、LNG Ready等技術(shù)方案。中船集團(tuán)第七○八所作為中船集團(tuán)技術(shù)方，與滬東中華和外高橋兩家船廠以及中船集團(tuán)貿(mào)易公司密切合作，在短時(shí)間內(nèi)提交了包括主要性能指標(biāo)、主要布局、系統(tǒng)選項(xiàng)以及相應(yīng)計(jì)算分析的完整技術(shù)方案。最終，在總計(jì)五輪競標(biāo)過程中，中船集團(tuán)憑借卓越的技術(shù)能力、斐然的實(shí)船業(yè)績以及團(tuán)結(jié)協(xié)作敢于創(chuàng)新的積極態(tài)度等多方面綜合優(yōu)勢，先后擊敗今冶造船、韓進(jìn)重工、大宇造船海洋、三星重工和現(xiàn)代重工等五家日韓競爭對手，成功與達(dá)飛集團(tuán)簽訂建造合同。

對于中國的成功簽單，有人認(rèn)為是“運(yùn)氣”，但事實(shí)并非如此。據(jù)中船集團(tuán)下屬滬東中華造船廠營銷部副部長張恒介紹，達(dá)飛輪船之所以選擇與中國中船集團(tuán)（CSSC）旗下的船廠合作更多看重的是中國的造船質(zhì)量和綜合實(shí)力。再加上達(dá)飛之前與中國有過18000箱船舶的合作經(jīng)驗(yàn)，上次合作奠定的良好基礎(chǔ)，也是促成這次合同簽訂的重要因素。

據(jù)張恒介紹，從船廠自身水平來看，滬東中華和外高橋旗下的江南長興重工都擁有大型箱船的建造經(jīng)驗(yàn)，首先滬東中華船廠從2003年開始就具備從4250TEU一直到14500箱全系列集裝箱船的建造經(jīng)驗(yàn)，并且都有實(shí)際產(chǎn)品和交貨記錄。外高橋船廠則有18000箱、20000箱的交付記錄，積累了大量大型箱船的建造經(jīng)驗(yàn)，并且市場反響也非常不錯(cuò)。與此同時(shí)，滬東中華船廠還具備大型LNG船的建造經(jīng)驗(yàn)，和這次22000箱項(xiàng)目的LNG Ready需求正好吻合，因?yàn)檫@批船舶使用的MARK III型薄膜艙與在制的LNG船舶十分相似，都是GTT的專利技術(shù)。滬東中華已完成了mockup(實(shí)體模型)，并通過了GTT的認(rèn)證。在這個(gè)項(xiàng)目中，GTT也極力向船東推薦滬東中華在薄膜型燃料艙方面的建造經(jīng)驗(yàn)，得到了達(dá)飛輪船的認(rèn)可，并且在項(xiàng)目中指定所有船均由滬東中華來做薄膜艙的建造。在這方面的經(jīng)驗(yàn)積累和技術(shù)準(zhǔn)備，滬東都做了大量扎實(shí)詳盡的工作。另外，滬東的優(yōu)勢還體現(xiàn)在和達(dá)飛整個(gè)合作過程中提供的個(gè)性化服務(wù)。在合同和技術(shù)談判過程中，韓國給船東更多的是提供有主導(dǎo)性的技術(shù)規(guī)格，大多都是固定選項(xiàng)，其他選擇余地較小。但中方會(huì)在與船東的合作過程中按照其要求和偏好給他們提供更多的方案選擇，為此不惜付出更多的時(shí)間和精力。比如這次的燃料艙，達(dá)飛提出了非常多的想法，從一開始的14000箱到20000箱，再退回到18000箱，從一個(gè)艙到兩個(gè)艙，中方都不厭其煩地給出方案，這其實(shí)也是國內(nèi)船廠在技術(shù)服務(wù)方面的優(yōu)勢。可以看出，在全球造船業(yè)中日韓三分天下的格局下，中國船企能成功擊敗韓國船企拿下達(dá)飛的大船訂單大單，這背后體現(xiàn)的是中國造船業(yè)綜合競爭力的大幅提升。

日本船企急追猛趕

本次達(dá)飛訂單的爭奪主要發(fā)生在中韓兩國企業(yè)之間，而日本僅有1家（今治）參與其中。據(jù)中船重工集團(tuán)經(jīng)濟(jì)研究中心孫崇波介紹，日本造船業(yè)近幾年也處于快速發(fā)展之中，特別是針對20000TEU以上的超大型集裝箱船、大型LNG船加大硬件設(shè)施投資和研發(fā)投入，實(shí)現(xiàn)批量接單建造。但是整體來說，超大型集裝箱船不是日本大多數(shù)船企的主要發(fā)展方向。日本從上世紀(jì)90年代開始轉(zhuǎn)向以建造散貨船為主，目前建造這種超大型箱船的企業(yè)只有兩家，一家是日本聯(lián)合造船下屬船廠，還有就是今治造船下面的三家船廠，后者是近兩年才通過承接日本國內(nèi)船東訂單剛剛進(jìn)入這一領(lǐng)域，業(yè)績、經(jīng)驗(yàn)積累不足。同時(shí)，日本比較擅長的產(chǎn)品仍主要是散貨船，這跟日本一直以來的造船產(chǎn)業(yè)發(fā)展策略有關(guān)。通過標(biāo)準(zhǔn)化船型的批量建造，尤其是散貨船，日本船企可提高效率，降低成本，實(shí)現(xiàn)長期發(fā)展和盈利。目前來看，日本重點(diǎn)還是針對滿足本國船東的訂單需求，而達(dá)飛、地中海等歐洲船東的訂單主要由韓國和中國企業(yè)建造。

然而，在全球造船產(chǎn)能過剩已成常態(tài)的市場形勢下，造船企業(yè)競爭的焦點(diǎn)不再是數(shù)量上的較量，而轉(zhuǎn)向造船新技術(shù)上的博弈。日本正是這方面的踐行者。為了研發(fā)新一代造船技術(shù)，日本多家造船企業(yè)和海運(yùn)公司已聯(lián)手展開合作，目標(biāo)是以研發(fā)的新一代船型與造船技術(shù)為基礎(chǔ)，使日本每年新船建造完工量在全球占比由現(xiàn)在的20%左右提升至30%，這樣，日本才能在中韓日3國造船競爭格局中與其他兩國“三分天下”。

日本造船企業(yè)正聯(lián)手國內(nèi)海運(yùn)公司開展新一代船舶技術(shù)研究，其研發(fā)內(nèi)容主要涵蓋3個(gè)領(lǐng)域，分別為智能航海技術(shù)設(shè)備系統(tǒng)的研發(fā)；根據(jù)國際海事組織（IMO）的船舶環(huán)境保護(hù)規(guī)定，制定新的節(jié)能評估標(biāo)準(zhǔn)；研發(fā)降低船舶硫氧化合物、二氧化碳等排放量的新技術(shù)及相關(guān)設(shè)備等。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，多家造船企業(yè)和海運(yùn)公司共同開展新技術(shù)和配套新設(shè)備的研發(fā)至少可以產(chǎn)生三方面的效益：即發(fā)揮出“1+1大于2”的研發(fā)效果；相比各自“單打獨(dú)斗”的研發(fā)，兩個(gè)行業(yè)的合作可以節(jié)省數(shù)百億日元的研發(fā)費(fèi)用；將行業(yè)內(nèi)各相關(guān)企業(yè)的力量集中起來，可以極大地加快新系統(tǒng)的研發(fā)速度，從而比競爭對手更早取得實(shí)用成果。

據(jù)來自日本造船界的最新報(bào)道，日本海事聯(lián)合公司（JMU）、三菱重工、今治造船和三井商船等10余家船企與日本郵船等海運(yùn)公司簽署了合作協(xié)議。兩個(gè)行業(yè)的企業(yè)將共同研發(fā)船舶智能航海設(shè)備系統(tǒng)。他們的合作計(jì)劃目標(biāo)是：2025年年底前，在日本造船廠將要建造的250艘新型智能船上配套安裝這些企業(yè)研發(fā)的智能航海系統(tǒng)。此外，日本多家船企均擁有自己的配套企業(yè)集群，且對各自配套企業(yè)集群的技術(shù)力量了如指掌，此次聯(lián)手有利于這些船企從自己的配套企業(yè)集群中篩選出表現(xiàn)出色者，參與技術(shù)和設(shè)備的研發(fā)。

在降低船舶能耗方面，日本造船企業(yè)還聯(lián)手材料生產(chǎn)企業(yè)共同開發(fā)各種輕量化船用材料，以求降低船舶的自重，減少燃油消耗量；在降低二氧化碳、氮氧化物、硫氧化合物等污染物排放方面，造船企業(yè)將與具有技術(shù)實(shí)力的配套企業(yè)聯(lián)手攻關(guān)，共同解決技術(shù)和設(shè)備生產(chǎn)問題。有業(yè)內(nèi)人士分析指出，日本中小企業(yè)的技術(shù)力量和設(shè)備生產(chǎn)制造能力強(qiáng)于中國和韓國，日本造船企業(yè)實(shí)現(xiàn)30%市場份額的目標(biāo)具有現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)?？傮w來說，日本船東的訂單需求基本可以支撐其國內(nèi)造船企業(yè)的發(fā)展，再加上兩者結(jié)成戰(zhàn)略海事聯(lián)盟進(jìn)一步加強(qiáng)合作，因而在推動(dòng)新技術(shù)研發(fā)、強(qiáng)化國際競爭力方面都使日本造船企業(yè)處于有利地位。

轉(zhuǎn)型升級中的中國造船

“韓國造船業(yè)期待已久的超大型集裝箱船訂單落入了中國手中，韓國造船行業(yè)普遍感到了‘切膚之痛’。”對于近日法國達(dá)飛輪船分別與滬東中華、上海外高橋簽署超大型集裝箱船建造意向書，韓媒如是評價(jià)。隨著建造合同的最后簽訂，以及世界最大水泥運(yùn)輸船圓滿交船、亞洲最大改建半潛船順利交付、世界最大LNG動(dòng)力汽車運(yùn)輸船建造與設(shè)計(jì)合同生效……大量高端產(chǎn)品不斷進(jìn)入中國造船市場，中國造船業(yè)也正在從“大”變“強(qiáng)”的路上。

當(dāng)前，盡管全球造船業(yè)整體表現(xiàn)依舊低迷，市場需求仍不旺盛，但今年上半年，中國新接船舶訂單463萬修正總噸，同比增長11.3%，位居全球第一，新船修載比（修正總噸/載重噸）達(dá)到0.4，再創(chuàng)歷史新高。其中包括中國骨干船舶企業(yè)批量承接的8.4萬立方米超大型氣體運(yùn)輸船（VLGC）、11.5萬噸成品油船、1.75萬噸化學(xué)品船、1.55萬噸貨物滾裝船、1.3萬噸甲板運(yùn)輸船和極地探險(xiǎn)郵輪等一批高技術(shù)、高附加值船舶訂單。從造船完工量、新接訂單量、手持訂單量這3大世界造船指標(biāo)來看，中國造船業(yè)已多年保持世界領(lǐng)先地位。其中，根據(jù)英國克拉克森研究公司數(shù)據(jù)，近5年來，中國造船業(yè)新接訂單量、手持訂單量均穩(wěn)居世界第一，造船完工量有4年位居世界第一、1年居第二。今年上半年，中國造船業(yè)3大指標(biāo)再次站穩(wěn)世界第一的位置。

今年上半年，中國造船業(yè)3大指標(biāo)再次站穩(wěn)世界第一的位置。

長期以來，談到中國造船業(yè)，不少人總會(huì)將其與低附加值聯(lián)系起來，但此次史上最大規(guī)模的集裝箱船訂單具備傳統(tǒng)廉價(jià)丙級鍋爐油和環(huán)保燃料液化天然氣驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，屬于雙燃料系統(tǒng)的高附加價(jià)值船只絕非低附加值船舶。事實(shí)上，在快速發(fā)展的過程中，中國造船業(yè)正逐步從低附加值市場轉(zhuǎn)向大型郵輪、LNG船和大型集裝箱船等高附加值造船市場。

中國造船向高附加值船舶的轉(zhuǎn)型升級與國家的大力支持密不可分。國家在政策方面大力支持造船業(yè)加快轉(zhuǎn)型升級。今年1月，工信部等六部門聯(lián)合印發(fā)了《船舶工業(yè)深化結(jié)構(gòu)調(diào)整加快轉(zhuǎn)型升級行動(dòng)計(jì)劃（2016～2020年）》（行動(dòng)計(jì)劃），強(qiáng)調(diào)發(fā)展船舶工業(yè)配套，以提升中國船舶工業(yè)的整體效率；打造中國品牌；鼓勵(lì)金融機(jī)構(gòu)和保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)支持船舶工業(yè)，推動(dòng)造船業(yè)轉(zhuǎn)型升級。

業(yè)內(nèi)有專家認(rèn)為，從全球范圍來看，中國已是當(dāng)之無愧的造船大國，而且隨著創(chuàng)新能力的增強(qiáng)、結(jié)構(gòu)體系的改善、市場競爭力的提升以及國內(nèi)需求的加快釋放，中國正在加快轉(zhuǎn)向造船強(qiáng)國。國外市場研究機(jī)構(gòu)Research and Markets今年6月份發(fā)布的《中國造船業(yè)研究報(bào)告：2017-2021》預(yù)計(jì)，未來幾年中國造船業(yè)仍有巨大的發(fā)展空間。其中，在國際市場上，中國船企擁有比日韓更低的成本優(yōu)勢；與此同時(shí)，國內(nèi)市場的需求也在不斷增加。未來，《行動(dòng)計(jì)劃》給出了明確目標(biāo)：到2020年，力爭步入世界造船強(qiáng)國和海洋工程裝備制造先進(jìn)國家行列。力爭造船產(chǎn)量占全球市場份額在“十二五”基礎(chǔ)上提高5個(gè)百分點(diǎn)，海洋工程裝備與高技術(shù)船舶國際市場份額達(dá)到35%和40%左右；產(chǎn)業(yè)集中度大幅提升，前10家造船企業(yè)造船完工量占全國總量的70%以上；科技創(chuàng)新能力進(jìn)入世界造船先進(jìn)行列。

盡管中國造船正在逐步變強(qiáng)，但也要看到中國造船仍然存在管理效率方面進(jìn)一步提升的空間。張恒表示，管理有待提高體現(xiàn)在軟硬件兩方面。同時(shí)，我們還要看到，未來中日韓在高端船舶領(lǐng)域的爭奪，日本和韓國目前來看仍然走在中國前面，包括智能船舶以及其他一些更先進(jìn)的造船技術(shù)和應(yīng)用，中國造船業(yè)仍然面臨巨大的外部競爭壓力。尤其在中國勞動(dòng)力成本優(yōu)勢逐漸減弱的背景下，如何憑借政策優(yōu)勢、資金優(yōu)勢在技術(shù)研發(fā)層面不斷創(chuàng)新，提高競爭力是中國造船業(yè)未來需要積極面對的問題。