本刊記者 劉 蕭

亞歐航線角力升級

本刊記者 劉 蕭

亞歐航線上的“裝備比拼”不僅加速了集裝箱船舶大型化發(fā)展進(jìn)程，與此同時也更帶動了集運(yùn)業(yè)集中度的驟升。

近日，SeaIntel Maritime不僅頻繁呼吁各聯(lián)盟削減亞歐線運(yùn)力，更建議三大集運(yùn)聯(lián)盟在2018年下半年關(guān)閉一條亞歐貿(mào)易航線服務(wù)，用以削減預(yù)期進(jìn)入該航線服務(wù)的大量新的大型集裝箱船運(yùn)力，保持市場供需平衡。不可不說，這一方法的確能夠起到平衡運(yùn)力的效果，但理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)卻很骨感。理論層面的關(guān)閉航線提議，顯然與當(dāng)下各聯(lián)盟在亞歐航線之間的角力局面顯得格格不入……

秀肌肉背后

2017年9月19日 對 于 集 運(yùn)、造船業(yè)而言注定是個不平凡的日子。當(dāng)日，僅在達(dá)飛輪船落定建造9艘2.2萬TEU型船訂單幾小時后，地中海航運(yùn)首席執(zhí)行官迭戈·阿本德(Diego Aponte)便確認(rèn)了要在韓國大宇造船訂造11艘2.2萬TEU型船的消息。大船訂單呈排山倒海之勢襲來的另一面，是集運(yùn)巨頭之間較量的一觸即發(fā)，而角斗場則選在了亞歐航線上。

不論這場突如其來的“決斗”是否合理，亞歐航線一直是各大班輪“秀肌肉”的戰(zhàn)場卻是由來已久。至于為何“選址”在此，記者在采訪中了解到，首要原因應(yīng)與港口設(shè)施帶來的固有限制有關(guān)。目前，大型集裝箱船能夠掛靠的港口是有限制的，20000TEU型集裝箱船基本只能掛靠亞洲和北歐的國際性大港，而美西、美東的港口則最高掛靠13000TEU型集裝箱船。通過Alphaliner之前發(fā)布的“1.8萬TEU型以上超大型集裝箱船目前占亞歐航線35%的市場份額，而這一份額幾乎占比1.8萬TEU以上超大型集裝箱總量的90%以上”這一統(tǒng)計數(shù)據(jù)不難看出，港口設(shè)施已經(jīng)局限了船公司只能在亞歐航線上“秀肌肉”的現(xiàn)實(shí)情況。當(dāng)然，盡管這一情況現(xiàn)實(shí)存在，但就目前形勢來看，船公司依舊不會停歇在亞歐航線上對大型箱船的追逐。談到這里，SeaIntel的一組預(yù)測值得一提。SeaIntel近期曾表示，如果亞歐航線部署的運(yùn)力在未來兩年內(nèi)年均增長5%，那么在2018年末，超大型集裝箱船占該貿(mào)易航線的市場份額將上升至61%，占比接近目前的兩倍。

其次，各船公司執(zhí)意此時要在亞歐航線上“較量”的背后或也離不開東南亞各港口擴(kuò)建所提供的“底氣”。不可不說，近幾年東南亞國家已經(jīng)認(rèn)識到自身港口基建現(xiàn)狀與貨量日益增長間的脫節(jié)。為了突破瓶頸，印尼總統(tǒng)佐科上任后便提出規(guī)模龐大的計劃，欲將印尼建成亞太地區(qū)海運(yùn)中心；新加坡更是提出高達(dá)80億美元的新港口建設(shè)規(guī)劃，預(yù)計到2020年將該國港口吞吐能力擴(kuò)大一倍。“隨著如印尼丹戎帕拉帕斯港等東南亞港口的日益成熟，20000TEU箱船等大型集裝箱船舶的掛靠頻次也有望增加?！北徊稍L者如是說。巴生港、丹戎帕拉帕斯港等規(guī)模龐大的港口擴(kuò)建工程，不僅意味著在亞歐航線上未來將有更多的舞臺可以供兩萬箱“巨無霸”施展拳腳，而且隨著東南亞正在逐漸成為下一個世界經(jīng)濟(jì)“熱極”，未來集運(yùn)業(yè)也將伴隨著東南亞經(jīng)濟(jì)的崛起而迎來更多的市場空間。并非空談，因為據(jù)國際貨幣基金組織(IMF)數(shù)據(jù)，到2022年，印度尼西亞、馬來西亞、菲律賓、泰國和越南五個東盟國家的經(jīng)濟(jì)增長率將超過5%，而北亞國家的經(jīng)濟(jì)增長率預(yù)計僅平均為3%。

最后，此刻亞歐航線上的角力當(dāng)然也決定著未來誰會是市場主導(dǎo)者。一直以來，“大船戰(zhàn)略”都被視為降低單箱成本的王牌，而在亞歐航線上“大船戰(zhàn)略”則被進(jìn)一步放大。據(jù)被采訪者回憶，去年3月亞歐航線曾一度出現(xiàn)過一個箱子75美元運(yùn)費(fèi)的超低運(yùn)價。“簡直沒法用常理去理解?！北徊稍L者談到：“不可否認(rèn)祭出超低運(yùn)價之時，正是整個集運(yùn)市場異常混亂的一個時間段。但可以肯定的是，如果沒有聯(lián)盟與大船‘坐鎮(zhèn)’，如此令人咂舌的超低運(yùn)價也不會出現(xiàn)?！比缃?，算上此次達(dá)飛輪船的9艘2.2萬TEU以及地中海航運(yùn)的11艘2.2萬型船訂單，擁有1.8萬TEU以上型船的班輪公司分別為馬士基航運(yùn)31艘，地中海航運(yùn)33艘，達(dá)飛輪船12艘，中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)22艘，赫伯羅特6艘，長榮海運(yùn)11艘，東方海外6艘，商船三井6艘?！坝唵稳客瓿珊?，擁有超大型集裝箱船的船公司與聯(lián)盟將更加集中，如此態(tài)勢下相信亞歐航線上的較量將進(jìn)一步升級?！?/p>

盡管目前亞歐航線的航運(yùn)市場尚不明晰，但一場瘋狂的“裝備競賽”卻已拉開大幕。

梯級置換之后

盡管目前亞歐航線的航運(yùn)市場尚不明晰，但一場瘋狂的“裝備競賽”卻已拉開大幕。鐵打的營盤流水的兵，顯然幾年后在亞歐航線這一舞臺上，將會是“新船留、舊船去”。當(dāng)然由此也引發(fā)出這樣一個問題：置換下來的箱船路在何方？采訪之中，上海海事大學(xué)徐劍華教授以“梯級置換”概括此現(xiàn)象并向記者進(jìn)行了解析。他談到，第二代3E集裝箱船投入亞歐航線營運(yùn)后，12000～14000TEU船舶會最先被調(diào)節(jié)到亞洲至地中海航線；而亞洲至地中海航線原有的10000～12000TEU的集裝箱船也將順勢被調(diào)劑到跨太平洋航線，且不排除14000TEU的集裝箱船會被調(diào)劑到跨太平洋航線；另外，隨著美東港口的增容擴(kuò)建，今后18000TEU型的集裝箱船很可能出現(xiàn)在歐洲至北美的航線上；以往從事跨太平洋航線的最小型船舶或?qū)⑻鎿Q到大西洋航線以及非洲、南美、亞洲區(qū)域內(nèi)的航線。

眾所周知，集裝箱船大型化的最重要因素是降低成本，而其最有力的舉措是規(guī)?；\(yùn)輸，即在一次航運(yùn)中能運(yùn)輸更多的貨物。隨著“梯級置換”的進(jìn)行，一個問題也浮出水面：全球所有航線、港口也都將被動面臨船舶變大、升級所致的影響，業(yè)內(nèi)是否已經(jīng)做好相應(yīng)的準(zhǔn)備？

縱觀近幾年，由船舶大型化帶動的全球港口轉(zhuǎn)型舉措頗多。英國的菲利克斯托港口在Languard碼頭建設(shè)了首個深水泊位，泊位水深達(dá)到18m。鹿特丹港也緊隨其后啟動了Maasvlakte二期港區(qū)建設(shè)，預(yù)計工程完工后全港通過能力將增加到1600萬TEU。此外，更有美國長灘、洛杉磯、紐約新澤西等港口為了迎合洶涌而來的大船潮，將未來港口發(fā)展重點(diǎn)鎖定在了建設(shè)疏運(yùn)體系、自動化碼頭和改造礙航設(shè)施。聯(lián)合國經(jīng)合組織（OECD）在2015年3月發(fā)表的《The Impact of Mega-Ships》一文中曾經(jīng)提及了各方港口為迎合大船所付出的角力成本。據(jù)其闡述，這部分成本將在每年4億美元左右。其中，三分之一資金被用于設(shè)備升級；三分之一被用于疏浚；最后三分之一被用于基建和集裝箱碼頭成本?？v觀各港口一個個成本投入分配方案，卻有一個重要問題不能不提：缺少獨(dú)立的安全成本預(yù)算。也許有人會覺得這一說法略顯杞人憂天，但采訪中一位船長卻用自身經(jīng)歷做出了說明。他談到，很難相信，某班輪公司19000TEU集裝箱靠離歐洲某港時，必須由其他船舶讓道才能完成操作。一個未來目標(biāo)為樞紐港的港口，引航、靠離成本和安全風(fēng)險不降反增，這是值得業(yè)內(nèi)深刻反思的一個重要問題。而這一問題會不會隨著船舶升級而蔓延，也值得關(guān)注。畢竟一旦船舶靠離期間在此類港口發(fā)生事故或者航次延遲，不僅可能對堆場物流造成影響，更甚者將影響到整條供應(yīng)鏈的安全運(yùn)作。

當(dāng)然，未來由梯級置換而起的船舶的全線升級也對船舶在港裝卸作業(yè)時間提出了挑戰(zhàn)。OECD曾分析了大船出現(xiàn)提升發(fā)生港口擁堵的概率，以及可能導(dǎo)致整個運(yùn)輸系統(tǒng)的斷裂和癱瘓的原因。其報告認(rèn)為，大船到港必然會導(dǎo)致岸邊裝卸作業(yè)、堆場作業(yè)、腹地集疏運(yùn)三個高峰處理量的陡升。報告同時強(qiáng)調(diào)，只要其中某一個因素出現(xiàn)問題，都可能導(dǎo)致整個運(yùn)輸系統(tǒng)的斷裂和癱瘓。亞歐航線置換后的船舶是否會加劇這一現(xiàn)象？目前還很難斷言。但是，有一個問題卻是肯定的。很多歐美港口的碼頭生產(chǎn)效率多年來要遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于亞洲港口，并且多地罷工事件更加劇了港口擁堵。據(jù)不完全統(tǒng)計，僅今年上半年就已有西班牙、瑞典、孟加拉等國家的港口工人陸續(xù)罷工。西班牙方面，為抗議政府改革國家港口體系的計劃，碼頭工會在上半年發(fā)生了3次罷工事件，繼而導(dǎo)致巴塞羅那（BARCELONA）、巴倫西亞（VALENCIA）、阿爾赫西拉斯（ALGECIRAS）等西班牙主要港口出現(xiàn)貨物滯港風(fēng)險。瑞典方面，今年2月哥德堡（Goteborg）APM碼頭工人和碼頭方的矛盾升級，進(jìn)而引發(fā)了兩天5次罷工事件。2月21日下午1點(diǎn)到6點(diǎn)，晚上10點(diǎn)到凌晨2點(diǎn)，以及2月23日午后碼頭工人分三次暫停工作8小時。如果無法妥善處理好罷工問題，未來由梯級置換而來的次級大船將更易催生港口的癱瘓。

幾點(diǎn)思考

亞歐航線上的“裝備比拼”不僅加速了集裝箱船舶大型化發(fā)展進(jìn)程，與此同時也更帶動了集運(yùn)業(yè)集中度的驟升。曾有業(yè)內(nèi)專家坦言，在集裝箱運(yùn)量沒有較大增長情況下，船舶大型化和經(jīng)營聯(lián)盟化勢必將導(dǎo)致主干航線船舶數(shù)量減少。以亞歐航線為例，船舶所掛靠港口的數(shù)量及頻率整體將有所下降，區(qū)域內(nèi)集裝箱中轉(zhuǎn)樞紐港將呈現(xiàn)出集中化趨勢，達(dá)到精簡港口網(wǎng)絡(luò)、降低運(yùn)輸成本的目的。

由于區(qū)域內(nèi)樞紐港減少，區(qū)域內(nèi)樞紐港的競爭將日益激烈，中轉(zhuǎn)樞紐港的地位和功能將越來越集中到少數(shù)幾個港口。與此同時，集裝箱船舶大型化、航運(yùn)聯(lián)盟化也將帶動集裝箱港口體系中的樞紐港和支線港日益分化，集裝箱物流網(wǎng)絡(luò)可能會由直達(dá)式（point to point）演變成軸輻式（hub and spoke），hub港之間采用大型集裝箱船運(yùn)輸，hub港與spoke港以及spoke港與spoke港之間采用小型的支線集裝箱船運(yùn)輸。

盡管未來集運(yùn)業(yè)勢必要向亞歐航線模式“看齊”，但筆者還是不免反問，這種模式是否能與托運(yùn)人的期望達(dá)到一致呢？在采訪徐劍華教授和幾位貨主之后，記者得到了否定的答案。對托運(yùn)人來講，他們希望提高發(fā)船頻率和船期可靠性，而亞歐航線啟動大船戰(zhàn)略不免會減少發(fā)船頻率。此外，一位貨主直言不諱：“不少和我一樣的貨主為了分散風(fēng)險，更喜歡把大批量的貨分散裝到不同的船上，而如今大船來了，卻減少了這種選擇機(jī)會?！睊侀_托運(yùn)人的觀點(diǎn)，反觀各大班輪公司，難道在亞歐航線上“拼裝備”是班輪公司的意愿么？記者在采訪一位國內(nèi)船企時也得到了否定的答案。因為，盡管集裝箱船的大型化并非是降低成本的最佳選擇，但不緊跟潮流的基本等于自動退出市場競爭，不戰(zhàn)而敗。20世紀(jì)50年代，海上集運(yùn)業(yè)當(dāng)時以“效率為先、客戶為先、技術(shù)為先”的理念一舉在先進(jìn)運(yùn)輸方式上稱王。而如今我們反觀原點(diǎn)，盡管多年發(fā)展成績斐然，但卻顯得有些迷茫。未來海上集運(yùn)業(yè)需要再審視原點(diǎn)還是重新認(rèn)知？值得行業(yè)深究。

此外，記者也就關(guān)于各航運(yùn)聯(lián)盟是否會采納“SeaIntel Maritime建議三大集運(yùn)聯(lián)盟在2018年下半年關(guān)閉一條亞歐貿(mào)易航線服務(wù)”的提議咨詢了徐劍華教授。徐教授坦言：“沒有哪個聯(lián)盟肯撤掉航線。盡管作為局外人我們不可能知道各聯(lián)盟布局每條航線的初衷，但可以肯定的是每一條航線都是經(jīng)過精心計算的。撤掉一條航線不僅會打破平衡，也意味失去依賴于某幾個“港口對”的顧客，所以未來可能更多的是使用發(fā)空白航班方法實(shí)現(xiàn)‘削減一條服務(wù)航線運(yùn)力’的目標(biāo)?！?/p>

顯然，各關(guān)閉一條亞歐航線這種“各打五十大板”以求運(yùn)力平衡的做法三大聯(lián)盟不會買單。當(dāng)然這也衍生出一個問題，運(yùn)力平衡是否才是最合理的市場狀態(tài)？不可不說，在這之前業(yè)內(nèi)已經(jīng)多次反復(fù)談及運(yùn)力過剩問題，以至于讓人過分認(rèn)為只有運(yùn)力平衡才是最正常的一種市場狀態(tài)。但事實(shí)是這樣么？筆者贊同部分業(yè)內(nèi)人士的觀點(diǎn)，只有適當(dāng)?shù)倪\(yùn)力過剩才能正常引導(dǎo)聯(lián)盟或企業(yè)之間的競爭。因為“運(yùn)力過剩”既是企業(yè)競爭的手段，也是市場進(jìn)行洗汰的動力。