曹詩怡,蘇 鳳

(1.湖南理工學(xué)院 土木建筑工程學(xué)院,湖南 岳陽 414006; 2.岳陽市規(guī)劃勘測設(shè)計院,湖南 岳陽 414000)

開放式居住街區(qū)背景下的慢行交通研究

曹詩怡1,蘇 鳳2

(1.湖南理工學(xué)院 土木建筑工程學(xué)院,湖南 岳陽 414006; 2.岳陽市規(guī)劃勘測設(shè)計院,湖南 岳陽 414000)

在大力建設(shè)開放式居住街區(qū)的背景下,文章明晰了開放式居住街區(qū)及居住區(qū)慢行交通的現(xiàn)狀特征,找尋二者發(fā)展融合的共同點,探析開放式居住街區(qū)的慢行交通友好模式; 針對慢行交通在居住街區(qū)的發(fā)展的現(xiàn)狀問題,提出建構(gòu)適當(dāng)?shù)拈_放式街區(qū)規(guī)模,完善慢行交通路網(wǎng)結(jié)構(gòu),混合居住區(qū)用地結(jié)構(gòu)等發(fā)展思路與建議.

開放式街區(qū); 慢行交通; 路網(wǎng)形式; 功能混合; 配套設(shè)施

Abstract: Under the background of vigorously building the open residential district,the article clarifies the current characteristics of the slow - moving traffic in the open residential area and residential area,finds out the common points of the development and convergence,and explores the slow - moving mode of transport in the open residential area.Aiming at the current situation of the development of slow - moving traffic in residential area,we put forward the development ideas and suggestions on constructing an appropriate open street scale,improving the structure of slow - moving traffic network and mixed residential area.

Key words: open block,slow traffic,road network form,functional mix,supporting facilities

0 引言

為了提高機動車的通行力,我國很多城市規(guī)劃采用大街區(qū)、寬馬路、低連通性的路網(wǎng)[1].這種路網(wǎng)結(jié)構(gòu)以汽車便利出行為主導(dǎo),優(yōu)越的出行條件使得機動車迅速增多,中國機動車保有量躍居世界前列(圖1).機動化出行方式經(jīng)歷了由摩托車到汽車的轉(zhuǎn)變,交通出行結(jié)構(gòu)發(fā)生了根本性的變化,截至2015年年底,全國機動車保有量達2.79億輛.隨著機動車出行的增加,城市的交通堵塞問題變得越來越嚴重.為了解決交通堵塞問題,政府不得不修建更多更寬的道路,這又導(dǎo)致機動車數(shù)量的增加,從而逐漸進入一個死循環(huán).因此,這種單一的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和強勢的主導(dǎo)出行方式并不能滿足日益巨大的城市發(fā)展的需要.

圖1 各國機動車保有量

中共中央、國務(wù)院于2016年初在《關(guān)于進一步加強城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見》中指出,要優(yōu)化街區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu),加強街區(qū)的規(guī)劃和建設(shè),分梯級明確新建街區(qū)面積,推動發(fā)展開放便捷、尺度適宜、配套完善、鄰里和諧的生活街區(qū).新建住宅要推廣街區(qū)制,原則上不再建設(shè)封閉住宅小區(qū).已建成的住宅小區(qū)和單位大院要逐步打開,實現(xiàn)內(nèi)部道路公共化,解決交通路網(wǎng)布局問題,促進土地資源的節(jié)約利用.樹立“窄馬路、密路網(wǎng)”的城市道路布局理念,建設(shè)快速路、主次干路和支路級配合理的道路網(wǎng)系統(tǒng).

慢行交通,是相對于快速和高速交通而言的,有時亦可稱為非機動化交通,一般情況,慢行交通是出行速度不大于 15km/h的交通方式[3].慢行交通作為綠色、低碳的交通方式,是未來交通體系規(guī)劃中不可或缺的因素,同時慢行交通還能在各個街區(qū)之間,很有優(yōu)勢地解決公交盲點的最后1公里難題.居住街區(qū)慢行交通作為慢行交通系統(tǒng)的起始和末端,在整個慢行交通系統(tǒng)中起著非常重要的作用.

1 開放式居住街區(qū)特征

《中國大百科全書》中指出,居住街區(qū)(Housing Block)是指由城市街道所圍合的主要居住生活區(qū)域,其面積和規(guī)模比傳統(tǒng)的居住小區(qū)要小.而開放式居住街區(qū)則是在此概念的基礎(chǔ)上發(fā)展而成的.

1.1 開放性特征

開放式小區(qū)與傳統(tǒng)的封閉性小區(qū)的最主要區(qū)別就是其公共空間的開放性,也是其與其他類型小區(qū)的本質(zhì)區(qū)別.在路網(wǎng)結(jié)構(gòu)方面,開放式街區(qū)往往采用開放式的方格網(wǎng)路網(wǎng).網(wǎng)格狀的路網(wǎng)增加了城市支路系統(tǒng)的完善性.在交通流量較大的時候,城市機動車的運行不會只集中到一兩條主要城市道路上,機動車可以通過城市道路系統(tǒng)的毛細血管得到疏散.另外由于道路系統(tǒng)的完善,目的地與出行地之間的距離會得以縮減,人們出行方式的種類也進一步增多,從而緩解交通壓力,提高交通運行的效率.在公共空間建設(shè)方面,開放式街區(qū)為了提升居民生活水平,營建了一系列的公共空間,如小區(qū)會所、公園、景觀文化帶、商業(yè)街區(qū)等公共空間,為居民提供休憩娛樂空間,這些公共空間都是對外開放的,一方面能夠支撐小區(qū)公共設(shè)施的運營,另一方面能夠集約城市用地,避免資源浪費.

1.2 相對封閉性特征

在路網(wǎng)和公共空間開放的基礎(chǔ)上,還需要考慮中國的基本國情和人文風(fēng)俗.居民在享受輕松活躍的開放氛圍時,也應(yīng)該享受安全人文的環(huán)境.所以開放式小區(qū)一般在居住組團方面保持其私密性.住宅建筑圍合成若干個規(guī)模合適的院落,每個院落都實行封閉式的管理,以保證居住的安全性.而院落之間采用開放的道路空間有序地進行交通組織,交替形成獨立設(shè)置的機動車道和人行步道,互不影響(如圖2、圖3所示).

圖2北京市郭公莊一期公租房規(guī)劃平面圖

圖3 院落封閉式管理示意

1.3 融合性特征

開放式結(jié)構(gòu)的小區(qū)不是簡單的將封閉式小區(qū)的一道墻拆掉,而是從根本上達到空間開放,居民融合[4].開放式居住街區(qū)的融合性特征主要表現(xiàn)在三個方面: 第一,開放式街區(qū)的公共空間在開放的基礎(chǔ)上,與片區(qū)的公共空間及城市的公共空間呈現(xiàn)出有機融合,擔(dān)當(dāng)居住片區(qū)及組團共享空間的職責(zé),有機地銜接整個城市的規(guī)劃和居住小區(qū)的建筑及公共空間,從而形成了連續(xù)的完整空間結(jié)構(gòu); 第二,開放式街區(qū)促進了人際交往及居民階層的融合.由于公共空間的開放性,附近公共設(shè)施相對不足的小區(qū)可以共享公共設(shè)施充足的小區(qū)設(shè)施,促進不同職業(yè)、不同階層居民的交流,激發(fā)空間活力,同時也可以有效地抑制居住空間的分異; 第三,開放式居住街區(qū)吸引了不同的人群和設(shè)施穿越街區(qū),從而激發(fā)了不同的功能需求,促進建筑形態(tài)、居住人口、土地利用的多樣化和差異化.

伴隨著開放式居住街區(qū)的逐漸普及,開放式結(jié)構(gòu)小區(qū)的規(guī)劃與建設(shè),它所預(yù)留的彈性空間允許某些功能以及功能所需空間的自發(fā)形成或調(diào)整,以引發(fā)規(guī)劃無從設(shè)計的空間細節(jié)和自發(fā)形成的城市肌理,從而在改善住宅組織結(jié)構(gòu)、重組各功能設(shè)施之間的關(guān)系的同時逐步恢復(fù)傳統(tǒng)街區(qū)的多元化和多層次[5].

2 居住區(qū)慢行交通現(xiàn)狀特征

2.1 慢行交通未成系統(tǒng)

無論是開放式居住區(qū)還是封閉式大型居住小區(qū),大多都有一套自己內(nèi)部完整的慢行交通系統(tǒng),供居住區(qū)居民內(nèi)部使用,但這僅起到了休閑娛樂作用,并沒有為人們的出行提供便利.這種內(nèi)部孤立的慢行交通系統(tǒng)并未很好地與城市的其他系統(tǒng)銜接.首先,我國大部分居住區(qū)都是采用的封閉式管理,往往居住區(qū)的面積過于龐大,居民外出的路線受到圍墻的限制,且出入口較少,未能與外部的居住區(qū)、公園、商業(yè)街區(qū)等進行有效溝通.居民得慢行上千米甚至更遠才能到達居住區(qū)外的城市道路; 而一般情況下,慢行交通是指出行速度在 15km/h以下,出行距離在6km范圍內(nèi)的主要交通方式[6]; 隨著慢行距離的增加,居民常常會放棄慢行交通出行.其次,目前我國居住區(qū)的慢行交通系統(tǒng)缺少與城市慢行系統(tǒng)以及城市其它系統(tǒng)的有機銜接,尤其是在居住區(qū)慢行系統(tǒng)與城市公共交通系統(tǒng)的銜接和換乘等方面.另外,公交站點附近又缺乏足夠的自行車停車設(shè)施,居民換乘的積極性被削弱.

2.2 慢行交通吸引力不足

雖然居住區(qū)內(nèi)部有一套完整的慢行交通系統(tǒng),但是由于居住區(qū)慢行系統(tǒng)的規(guī)劃與設(shè)計專業(yè)化不足,居民采用慢行交通的意愿以及慢行出行的頻率都比較低.這主要是因為設(shè)計者并沒有明確居住區(qū)的慢行系統(tǒng)與城市其它功能區(qū)的慢行系統(tǒng)的區(qū)別.居住區(qū)慢行交通主要是居民進行休閑、娛樂、游憩的場所.而現(xiàn)在大多數(shù)住宅小區(qū)的道路設(shè)計與城市道路基本沒區(qū)別,慢行車道與機動車道也沒有進行隔離,慢行系統(tǒng)不連續(xù).另外慢行道上也缺乏一些供居民休憩與停留的設(shè)施.

2.3 慢行交通配套設(shè)施不足

居住區(qū)的用地性質(zhì)單一,就是簡單的居住功能,居民出行并不便利,尤其是大型居住區(qū).由于公共設(shè)施配套不足,居民購物等其他的一些生活需求,往往需要長距離出行才能得到滿足.這就削弱了居民的出行意愿和慢行交通的出行頻率.

3 開放式居住街區(qū)慢行交通的發(fā)展思路與建議

街區(qū)制的真正目的是激活社區(qū)活力,因而街區(qū)制的目標是實現(xiàn)步行、自行車和汽車的和諧共處,實現(xiàn)公共空間、綠地、道路界面的和諧共享.通過完善城市交通的毛細血管,開放式居住街區(qū)相對于封閉式大型居住區(qū)來說,在慢行交通方面有其巨大的優(yōu)勢.從圖4可知,開放式街區(qū)的自行車出行比例是所有居住區(qū)形式中最高的.開放式街區(qū)的密路網(wǎng)及用地的開放性促進了慢行交通系統(tǒng)的完整和完善.但是從圖4也可看出,雖然密方格網(wǎng)式居住區(qū)的自行車出行比例最高,但是其慢行交通總體出行比例并不是最高的.因此,在大量建設(shè)開放式居住區(qū)的同時,我們也應(yīng)該明確慢行交通系統(tǒng)發(fā)展的一些現(xiàn)狀特征,針對性地建設(shè)開放式慢行交通系統(tǒng),促進慢行交通末端和起始端的良性發(fā)展.

圖4 不同類型居住模式家庭出行平均分擔(dān)比較

3.1 適當(dāng)?shù)拈_放式街區(qū)的規(guī)模

開放式小區(qū),準確來說就是將住宅小區(qū)的尺度控制到一定范圍之內(nèi).國內(nèi)外大量的學(xué)者對適宜居住的街區(qū)尺度進行了研究.學(xué)者們基于人的尺度和認知力來限定開放式居住街區(qū)的規(guī)模.心理學(xué)家的研究成果認為傳統(tǒng)街區(qū)之間的距離應(yīng)該是130m～140m之間.我國學(xué)者周儉等對居住空間的規(guī)模進行了研究,認為居住區(qū)規(guī)模不應(yīng)超過150m的空間范圍.譚崢博士對中國都會的新型鄰里模式進行了設(shè)想,并對比了大小街區(qū)的業(yè)態(tài)分布與社區(qū)行為(如圖5所示).曾衛(wèi)、王華、尤娟娟等認為城市街區(qū)型住區(qū)一般位于城市支路150～250m之間的間距中,其封閉規(guī)模一般在2.5～5hm2左右(如圖6所示).所以根據(jù)心理學(xué)家及大部分的學(xué)者研究實踐,開放式街區(qū)的規(guī)模應(yīng)為200m×200m左右的尺寸范圍.

圖5 大小街區(qū)業(yè)態(tài)分布與社區(qū)行為對比

圖6 街區(qū)型住區(qū)結(jié)構(gòu)規(guī)模示意圖

為了促進城市支路系統(tǒng)及慢行交通系統(tǒng)的發(fā)展,同樣也需要找尋適合于自行車和步行的街區(qū)尺度,即能夠給行人和自行車的出行提供多種短路徑的可能性,進而提升自行車出行的速度,縮短自行車出行距離,同時減少機動車的交通量.

3.2 合理的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)與設(shè)施布局

根據(jù)《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》城市道路可分為快速路、主干路、次干路、支路四個等級.居住區(qū)內(nèi)的路網(wǎng)級別相當(dāng)于城市支路系統(tǒng),城市支路不僅承擔(dān)了生活性的街道空間,大多數(shù)日常的生活設(shè)施也都布局在支路周邊,如商業(yè)區(qū)、服務(wù)區(qū)、中小學(xué)、休閑綠地等; 還負載了各種混合交通功能,因而城市支路是與居民日常生活最為接近的道路.在開放式居住街區(qū)大力建設(shè)的背景下,研究開放式街區(qū)內(nèi)的城市支路系統(tǒng)的構(gòu)建,明晰促進慢行交通的路網(wǎng)策略,主要有以下兩點:

第一,在居住區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式方面,居住區(qū)路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)形式豐富多樣,有格網(wǎng)狀、環(huán)狀、放射狀、風(fēng)車狀[10]等.研究表明方格路網(wǎng)尤其是小尺度高密度的方格路網(wǎng)的連通性和可達性都較曲線形路網(wǎng)好,更適合慢行交通出行[11].合適的方格路網(wǎng)尺度能夠暢通城市道路毛細血管,促進城市交通的良性發(fā)展,但是也不能極端地追求小地塊、密路網(wǎng)的地塊劃分模式,因為太小的地塊和太密的路網(wǎng)可能會對街區(qū)內(nèi)道路的通行能力產(chǎn)生負面影響.因為隨著路網(wǎng)密度和道路面積的增加,道路交叉口之間的間距減少,對道路的通行能力會造成一定的負面影響.在綜合平衡人、車、效率、環(huán)境、土地開發(fā)等關(guān)系的前提下,可設(shè)計更多適宜慢行交通的開放空間和通道,提高慢行系統(tǒng)品質(zhì),同時不增加機動車通行道路交叉口[12].

第二,方格路網(wǎng)雖然在街道連通性和可達性方面具有優(yōu)勢,但如果不重視土地的混合利用及慢行交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),方格路網(wǎng)并不能促進居民選擇慢行交通出行[11].所以在實際的開放式小區(qū)建設(shè)過程中,首先需要完善居住區(qū)慢行交通路網(wǎng)的基礎(chǔ)設(shè)施,創(chuàng)建慢行交通友好模式,促進居民慢行交通出行.如在小區(qū)道路兩側(cè)設(shè)立充足的步行道與自行車道,設(shè)置明確的慢行交通標識系統(tǒng)、設(shè)置優(yōu)先區(qū)出入口、在人流量大的過街口提供交通導(dǎo)向地圖和指示牌、斑馬線等; 同時應(yīng)有充足的座椅、無障礙通道、照明和舒適的鋪裝材料等.其次,開放式小區(qū)對外開放程度高,大量的人流、車流在小區(qū)匯集和通行,為了保障居民的慢行安全,考慮小區(qū)的交通承載力,也需要采取一定的控制交通流量的措施,如設(shè)立行車速度控制標牌,限制車輛行駛方向或是通行時間.這些配套基礎(chǔ)設(shè)施的設(shè)立都能夠促進形成慢行交通友好出行模式.

圖7 慢行交通基礎(chǔ)設(shè)施

3.3 復(fù)合的居住區(qū)用地結(jié)構(gòu)

慢行交通的出行受到出行速度等的影響,只能是短路徑出行的主要交通方式.短路徑出行的城市空間布局模式只有通過地塊功能的多樣性和多種功能的混合來實現(xiàn),兩者相輔相成[6].街道空間是慢行活動和交往的主要場所[13],為了激發(fā)居住區(qū)活力,促進慢行交通的發(fā)展,應(yīng)該從以下兩個方面進行: 首先在居住區(qū)用地層面提出土地的混合使用,增設(shè)公共空間,提倡公共空間共享,為慢行人群設(shè)立停留空間.如在街道的始末兩端設(shè)立廣場或綠地,并使其貫穿與連接,在這一段連接的路徑上設(shè)置多個慢行出入口和一些供人們休憩的座椅和娛樂設(shè)施,使人們可以方便地進入和使用公共空間.另外在街區(qū)道路兩側(cè)及建筑底層,設(shè)立一些與居民日常生活息息相關(guān)的商業(yè)業(yè)態(tài)或其他的附屬設(shè)施,或是結(jié)合周邊的人流和產(chǎn)業(yè)活動設(shè)置,使人們的居住空間與消費空間、工作空間及文化娛樂空間聯(lián)系緊密,使城市的各項功能得到有機整合; 同時也為慢行空間提供了各種活動的可能性,保持整個慢行交通系統(tǒng)的活力.最后還可以為居住街區(qū)的發(fā)展預(yù)留一定的用地,強調(diào)彈性發(fā)展.

4 結(jié)語

在開放式居住街區(qū)建設(shè)熱潮的背景下,開發(fā)慢行友好模式不僅能夠有效地促進居民出行方式的多樣化,使人們能夠以慢行交通的方式便利地到達街區(qū)的各個方位,減小城市道路的交通壓力; 而且慢行友好模式的設(shè)立能夠促進街區(qū)功能的有效混合,激發(fā)街區(qū)活力,促進開放式居住街區(qū)的可持續(xù)發(fā)展.這種低碳、綠色的出行方式,將促進開放式居住街區(qū)乃至整個城市朝著生態(tài)化、可持續(xù)化的方向前進.

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Slow-moving Traffic under the Background of Open Residential Street

CAO Shiyi,SU Feng
(1.College of Civil Engineering and Architecture,Hunan Institute of Science and Technology,Yueyang 414006,China;2.Yueyang Institute of Urban Planning Survey and Design ,Yueyang 414000,China)

U491.1+2

A

1672-5298(2017)03-0071-06

2017-05-20

湖南理工學(xué)院教學(xué)改革項目(2016B12)

曹詩怡(1986? ),女,湖南長沙人,碩士,湖南理工學(xué)院土木建筑工程學(xué)院講師.主要研究方向: 城市規(guī)劃