潘海嘯　高雅

摘要：短距離出行中，自行車交通擁有較為明顯的競爭優(yōu)勢?，F(xiàn)有的共享單車系統(tǒng)盡管運(yùn)用了“互聯(lián)網(wǎng)+”，但從空間分配、系統(tǒng)構(gòu)建、車輛投放角度出發(fā)，面臨同以往私有化公共自行車企業(yè)相同的發(fā)展困境。研究發(fā)現(xiàn)，如果不采取有效的精細(xì)化管理措施，共享單車的發(fā)展將引發(fā)城市綠色出行環(huán)境的進(jìn)一步惡化。未來可以從保障自行車系統(tǒng)路權(quán)、建立多樣化的自行車服務(wù)系統(tǒng)以及融合智能化、信息化、可視化技術(shù)幾個(gè)方面出發(fā)，優(yōu)化共享單車系統(tǒng)，發(fā)展綠色交通，從而提升城市中個(gè)體的可移動(dòng)性。

一、自行車與中國城市

我國人口密度較高，土地使用混合現(xiàn)象明顯，大部分城市出行為5km以下的短距離出行。短距離出行中，自行車交通擁有較為明顯的競爭優(yōu)勢，因此城市中的自行車使用一度非常普遍。[1]

隨著機(jī)動(dòng)化高速發(fā)展，許多城市采取限制自行車發(fā)展的政策以讓渡更多的空間給小汽車，導(dǎo)致自行車騎行環(huán)境迅速惡化，自行車使用比例也隨之急劇下降。以深圳為例，其自行車出行比例已由20世紀(jì)80年代初的44%下降至1995年約22%。1997年開始，在一系列如取消自行車道、新建道路不再設(shè)施自行車道等擠占自行車通行空間的交通綜合治理措施實(shí)施后，自行車騎行比例進(jìn)一步萎縮至2005年的4%。[2]2005年以來，隨著城市環(huán)境和資源消耗日益受到重視，許多城市重新開始重視自行車交通的發(fā)展，進(jìn)而編制慢行系統(tǒng)規(guī)劃，引入公共自行車系統(tǒng)，建設(shè)城市綠道，但自行車出行仍被視為是其他交通方式的補(bǔ)充。

隨著互聯(lián)網(wǎng)+共享經(jīng)濟(jì)的興起，共享單車以互聯(lián)網(wǎng)融合自行車租賃系統(tǒng)的新穎模式進(jìn)入大眾視野。共享單車發(fā)展帶動(dòng)著自行車文化的回歸，2017年共享單車與城市發(fā)展白皮書顯示，共享單車投放后，使用小汽車出行的次數(shù)有所減少，上海等大城市人均騎行距離接近2km，有的城市甚至達(dá)到3km，[3]說明自行車出行已不僅僅局限于解決居民出行“最后一公里”的問題。這也進(jìn)一步說明，雖然目前許多城市小汽車擁有量增加迅速，在中國城市自行車仍有很大的適應(yīng)性。而自行車交通被許多城市長期忽視。

二、公共自行車的運(yùn)營模式

共享單車出現(xiàn)之前，為解決城市交通出行困難問題，建立多模式的交通體系，許多城市已經(jīng)進(jìn)行了公共自行車交通系統(tǒng)的嘗試。在此階段，有樁公共自行車是自行車租賃市場中的主流。北京、杭州和上海分別代表了以小企業(yè)為主、以政府為主導(dǎo)和企業(yè)與政府合作三種不同的公共自行車發(fā)展模式。[4]完全私有化的公共自行車運(yùn)營模式初期通過大規(guī)模投放車輛、廣布租賃點(diǎn)擴(kuò)大市場占有，后期往往受巨額維護(hù)費(fèi)用所困，導(dǎo)致服務(wù)質(zhì)量下降，現(xiàn)有的共享單車發(fā)展在現(xiàn)階段也已經(jīng)顯現(xiàn)出在車輛維護(hù)方面的力不從心。

應(yīng)該說，政府與企業(yè)合作的模式可以充分利用企業(yè)在成本控制、技術(shù)管理方式上的優(yōu)勢，以及政府在引導(dǎo)和整合社會(huì)資源方面的優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)更好的服務(wù)，是未來共享單車可以借鑒的運(yùn)營方式。目前，摩拜單車等共享單車企業(yè)已經(jīng)認(rèn)識(shí)到這一問題，開始開展同政府之間的合作，從而實(shí)現(xiàn)企業(yè)發(fā)展同改善綠色出行環(huán)境的雙贏局面。

三、共享單車的規(guī)?；瘮U(kuò)張與發(fā)展瓶頸

有樁公共自行車無法提供門到門服務(wù)，并且在實(shí)際運(yùn)營過程中存在站點(diǎn)規(guī)劃不合理、建設(shè)成本高、借還車手續(xù)繁瑣等問題，難以充分發(fā)揮自行車交通方式的優(yōu)勢，導(dǎo)致用戶群體較小，對系統(tǒng)依賴程度不高。[5]新興的無樁共享單車模式，因其停放地點(diǎn)靈活、取用便捷等特點(diǎn)而迅速受到大眾青睞。共享單車市場研究報(bào)告顯示，2016年11月至2017年3月期間，共享單車用戶規(guī)模增長了一倍以上（圖1）。上海的共享單車市場起步于2015年，目前已有超過30家企業(yè)開展共享單車業(yè)務(wù)，其中無樁共享自行車投放量約45萬輛，注冊用戶450萬人，即平均每50人擁有一輛共享單車，每5人中即有1位共享單車注冊用戶；此外，還有8萬輛有樁公共自行車和21萬注冊用戶。共享單車的迅猛發(fā)展，是城市居民對自行車交通潛在需求的反映。

與共享單車數(shù)量的急劇增長相背的是，現(xiàn)有的城市交通系統(tǒng)和運(yùn)行管理秩序難以為激增的單車數(shù)量提供支撐，進(jìn)而導(dǎo)致二者摩擦不斷。在經(jīng)歷初期的大規(guī)模擴(kuò)張，現(xiàn)有的共享單車系統(tǒng)普遍面臨車輛損毀率高、價(jià)格競爭、用戶亂停等現(xiàn)象。

此外，共享單車是被使用者分時(shí)租賃的公共物品，使用者從個(gè)體利益角度出發(fā)將其私藏或?qū)ζ湓斐善茐?，?dǎo)致世界各國的共享單車系統(tǒng)均陷入不同程度的“公地悲劇”，進(jìn)一步加劇了企業(yè)的運(yùn)維負(fù)擔(dān)。自1965年在荷蘭誕生了第一代被公稱為“白色自行車計(jì)劃”的免費(fèi)公共自行車系統(tǒng)后，這種未上鎖的公共自行車就不斷面臨被破壞、偷竊等問題。2007年法國巴黎Vélib公共自行車系統(tǒng)投入使用，根據(jù)2009年的調(diào)查顯示，在20 600量投放車輛中有80%遭到偷竊或破壞。[7]

為了促進(jìn)共享自行車系統(tǒng)的良性發(fā)展，筆者認(rèn)為有必要重新梳理共享自行車發(fā)展與城市管理間的矛盾，利用精細(xì)化的城市管理手段，引導(dǎo)共享單車規(guī)范化，并提供更為優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，以適應(yīng)使用者需求，進(jìn)而減少對機(jī)動(dòng)化交通的過度依賴。

（一）共享單車與城市空間分配

1.共享單車與自行車路權(quán)保障

近年來，我國自行車交通環(huán)境日益惡化，城市慢車道逐漸被機(jī)動(dòng)車輛侵占或拓展為行車道，或挪作路邊停車帶，騎行者被迫與行人和機(jī)動(dòng)車混行，造成自行車交通效率大幅下降，交通沖突急劇增加。[8]恢復(fù)自行車系統(tǒng)路權(quán)，保障出行安全是自行車交通復(fù)興和鼓勵(lì)綠色出行的前提。

同時(shí)急劇增長的共享單車數(shù)量正逼迫城市管理機(jī)構(gòu)對“慢行”出行環(huán)境優(yōu)化做出快速應(yīng)對。盡管共享單車是一種健康、低碳的出行方式，但對于有限的道路空間資源而言，大量的共享單車涌現(xiàn)街頭，正對現(xiàn)有道路通行能力和秩序形成沖擊。部分路段在共享單車出現(xiàn)以后，自行車流量增長了30%。目前，北京市83%的出行距離是5公里以下的短距離，但僅有16.4%由自行車交通方式承擔(dān)，仍有超過20%的5公里范圍內(nèi)出行使用小汽車交通，如果這部分出行向自行車轉(zhuǎn)移，那么現(xiàn)有的“慢行”道路空間將承受更大的壓力。

2.共享單車與停車空間供給

現(xiàn)有的無樁共享單車模式，因其不受固定取用地點(diǎn)限制而受到大眾歡迎。但由于部分使用者不按規(guī)定停放、城市中心區(qū)自行車停車位空間供給不足等原因，違章停放的共享單車開始大量出現(xiàn)在地鐵站點(diǎn)、市中心寫字樓、商業(yè)中心、大型活動(dòng)空間周邊等人流集中區(qū)域。這些車輛不僅占用人行通行空間，而且也影響了城市的市容市貌。

共享單車平臺(tái)往往優(yōu)先將車輛投放在城市中心區(qū)以吸引用戶，各個(gè)平臺(tái)的車輛總數(shù)相疊加對城市中心區(qū)停車空間即是不小的沖擊。據(jù)上海市黃浦區(qū)統(tǒng)計(jì)，區(qū)域內(nèi)市民非機(jī)動(dòng)車保有量在15萬輛，其中自行車占50%，另外50%為體積更為龐大的電動(dòng)車。而黃浦區(qū)內(nèi)擁有“白線”點(diǎn)位的正規(guī)停車點(diǎn)位共計(jì)1 468個(gè)，僅市民自有自行車及電動(dòng)車停放已接近飽和。如今，僅摩拜、ofo和小鳴單車三家在該區(qū)投放量即已達(dá)到2萬輛以上，相當(dāng)于每個(gè)停車點(diǎn)位平均需要多容納14輛共享單車，約16m2的停車空間。而對于用車頻率較高的地鐵口、景區(qū)門口、住宅區(qū)出入口等地方，對停車空間的需求將更高。

3.共享單車與禁行/禁停區(qū)域劃定

目前，許多城市紛紛通過劃定自行車禁行、禁停區(qū)域的手段，以期在短時(shí)間內(nèi)遏制共享單車的無序擴(kuò)張。2017年3月，北京市西城區(qū)宣布該區(qū)的10條大街禁止停放共享單車。2017年4月，上海浦東40個(gè)路段也被列入禁止非機(jī)動(dòng)車騎行、停放道路，這其中就包括小陸家嘴、花木行政中心等區(qū)域。而在辦公人流集中區(qū)禁止非機(jī)動(dòng)車騎行和停放無疑是限制了這部分人群選擇非機(jī)動(dòng)交通方式通勤或接駁。在艾瑞咨詢2017年發(fā)布的《中國共享單車行業(yè)研究報(bào)告》中，使用共享單車接駁地鐵及公交的人群的比例在65%左右，對于高頻的使用者而言，這一比例超過70%。[9]為此一些城市不得不對共享單車設(shè)置禁行區(qū)域，這更多是一種無奈之舉。城市空間資源具有公共性，人為劃定的禁行區(qū)域而不是如日本等地的禁停區(qū)域，同政府提倡推廣慢行系統(tǒng)和綠色出行的做法相悖。

4.共享單車與空間設(shè)計(jì)引導(dǎo)

城市空間規(guī)劃設(shè)計(jì)對人們的交通方式選擇有很大影響?，F(xiàn)有的共享單車使用規(guī)定中通常禁止將共享單車停放在小區(qū)內(nèi)部（圖2），從數(shù)據(jù)分析結(jié)果來看，城市郊區(qū)存在較為普遍的小區(qū)違章停車現(xiàn)象，特別是遠(yuǎn)離地鐵線路的郊區(qū)住宅區(qū)。這一現(xiàn)象反應(yīng)了郊區(qū)普遍存在的巨型封閉式社區(qū)，無形中增加了居住者出行的不便，騎行者寧愿選擇違章停放以替代步行出入小區(qū)。

一直以來，跨江交通一直是自行車出行的瓶頸。目前，跨江的騎行者僅能依靠輪渡，現(xiàn)有的橋梁、隧道均不允許自行車通行，同時(shí)地鐵線路也禁止攜帶自行車，這一缺陷不僅造成投放在浦西的公共自行車較難與浦東共享，而且讓黃浦江成為阻隔兩岸交通的屏障，迫使部分跨江的自行車使用者不得不轉(zhuǎn)向其他更為快捷方便的交通方式。從圖3中可以看出，黃浦江兩岸共享單車軌跡形成鮮明的對比（浦西地區(qū)軌跡密集，浦東地區(qū)軌跡稀疏），并且跨江聯(lián)系明顯不足。

（二）共享單車系統(tǒng)的單一化

共享單車出現(xiàn)后，個(gè)體自行車使用比例下降，并進(jìn)一步擠壓了自行車銷售等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的生存空間，造成個(gè)體自行車生態(tài)環(huán)境惡化。如果僅僅鼓勵(lì)共享單車發(fā)展，而忽視其他公共、私人自行車將會(huì)造成城市自行車系統(tǒng)的“單一化”，在共享單車未覆蓋區(qū)域，居民無法找到其他類型的自行車替代，很難持續(xù)將其作為日常出行的主要交通方式。此外，個(gè)體自行車具有更好的舒適度，居民也較少亂放或破壞私有自行車，這將在一定程度上降低企業(yè)和政府的運(yùn)營管理負(fù)擔(dān)。因此利用共享單車系統(tǒng)帶動(dòng)個(gè)體自行車系統(tǒng)發(fā)展，是建構(gòu)優(yōu)質(zhì)、可持續(xù)自行車系統(tǒng)的關(guān)鍵。

可以看到，現(xiàn)有的共享單車車輛僅重視使用者的代步需求，卻未考慮到使用者裝貨、帶小朋友等需要，未來在車輛設(shè)計(jì)中有待進(jìn)一步完善，以提供更為多樣化的騎行服務(wù)。

（三）共享單車的智能投放

共享單車目前在投放分配上仍存在一定傾斜，目前大量的共享單車集中投放于城市中心區(qū)，而城市中心區(qū)空間應(yīng)該有更高的運(yùn)轉(zhuǎn)效率和單位面積收益。以北京為例，2016年8月至今，北京近十家共享單車企業(yè)，共投放共享單車70萬輛，其中僅有10萬輛投放在郊區(qū)。相較于中心區(qū)而言，城市郊區(qū)是現(xiàn)有共享單車系統(tǒng)投放的“真空區(qū)域”，但隨著城市人口向郊區(qū)遷移，這部分地區(qū)集聚著許多巨型住宅區(qū)。圖4為上海市分版塊居住人口分布圖，從圖中可以看出，顧村、江川、金橋、浦江和南橋等地區(qū)的居住人口規(guī)模較高，這些地區(qū)在郊區(qū)化過程中形成巨型社區(qū)，但這些地區(qū)的共享單車數(shù)量卻嚴(yán)重不足（圖5），造成郊區(qū)共享單車“一車難求”的局面。今后可以借助信息化手段 ，通過優(yōu)化企業(yè)間信息共享和單車系統(tǒng)調(diào)度以適應(yīng)用戶增長，實(shí)現(xiàn)共享單車系統(tǒng)整體運(yùn)轉(zhuǎn)效率的提升。

四、共享單車與城市交通精細(xì)化管理

城市共享單車尚處于起步階段，城市需要更為精細(xì)化的管理以引導(dǎo)其持續(xù)健康發(fā)展，為使用者提供更為安全、高效、便捷的服務(wù)。

（一）優(yōu)化空間分配和空間設(shè)計(jì)保障慢行安全

城市的共享出行需要空間保障，僅有共享的單車無法滿足人們的出行需求?，F(xiàn)有的共享單車空間管理仍然依賴于通過劃定制定禁止行駛或停放區(qū)域的剛性手段，已難以被騎行者接納。許多城市道路交叉口都將車行道展寬以容納更多的機(jī)動(dòng)化交通，未來可以在道路設(shè)計(jì)中進(jìn)行優(yōu)化，重新將展寬的空間歸還給“慢行”交通方式，以適應(yīng)日益增長的自行車出行需求。針對停車位不足的現(xiàn)狀，可以利用平面停車位結(jié)合立體停車庫的方式，為城市居民提供更多的自行車停車空間。停車空間規(guī)劃建立在保障步行通道的基礎(chǔ)之上，因此在部分步行通道較為局促的地區(qū)，可以禁止共享單車停放以保障步行者安全。在日本的部分社區(qū)，居民即通過協(xié)商方式劃定部分路段為自行車禁停區(qū)域，從而為步行者提供連續(xù)安全的步行空間。

（二）建立多樣化的自行車系統(tǒng)適應(yīng)群體需求

現(xiàn)有的共享單車服務(wù)提供商運(yùn)營模式較為單一，僅向人群收取較低的服務(wù)費(fèi)用，提供基本服務(wù)，這樣的運(yùn)營模式難以為自行車出行者提供出行替代。共享單車使用群體的多樣化要求單車企業(yè)在車輛設(shè)計(jì)和服務(wù)模式上進(jìn)行創(chuàng)新。一方面，單車企業(yè)可以優(yōu)化車輛設(shè)計(jì)，為帶小朋友的騎行者和攜帶貨物的騎行者提供匹配的車輛，另一方面也可以提供更加多樣化的服務(wù)以滿足不同階層、人群的使用需求。例如在高峰擁堵時(shí)段，如果一位高級白領(lǐng)希望到達(dá)2km以內(nèi)的目的地，又難以打到出租車，此時(shí)她可以通過預(yù)約一輛優(yōu)質(zhì)的共享單車，讓調(diào)度人員將附近單車送至用戶指定提車點(diǎn)，以滿足其出行需求，實(shí)現(xiàn)共享單車收益增值。

（三）開放數(shù)據(jù)平臺(tái)實(shí)現(xiàn)信息共享

隨著信息化時(shí)代到來，基于數(shù)據(jù)的城市運(yùn)營管理已經(jīng)成為提高城市運(yùn)轉(zhuǎn)效率的有效手段，但目前，共享單車企業(yè)將共享單車出行數(shù)據(jù)以“商業(yè)機(jī)密”為由，并不對科研和管理機(jī)構(gòu)開放，造成政府無法依據(jù)出行數(shù)據(jù)對城市空間進(jìn)行有效的監(jiān)管和調(diào)配。同時(shí)，企業(yè)間的“數(shù)據(jù)壁壘”也不利于實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)整體優(yōu)化。為避免出現(xiàn)城市中心區(qū)共享單車“跑馬圈地”而郊區(qū)“一車難求”的惡性競爭，未來共享單車企業(yè)應(yīng)及時(shí)向政府部門報(bào)送共享單車投放、運(yùn)營等情況，并將信用評價(jià)數(shù)據(jù)接入政府監(jiān)控平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)對共享單車使用者的有效監(jiān)督。

（四）借助智能化信息化手段優(yōu)化系統(tǒng)管理

借助智能化和信息化的管理手段可以有效減少人力成本。例如通過“電子圍欄”，指定共享單車的停車區(qū)域，并借助GPS定位對未停入該區(qū)域用戶收取懲罰性費(fèi)用或讓其無法進(jìn)行鎖車操作，以減少違章停放。共享單車領(lǐng)域中的可視化技術(shù)不僅能夠用于對天氣影響下的共享單車使用進(jìn)行優(yōu)化，同時(shí)也能幫助出行者更為直觀地感知出行環(huán)境，引導(dǎo)出行決策。圖6為紐約某公交站點(diǎn)周邊公共自行車租賃點(diǎn)的自行車流線圖，通過地圖，騎行者可以及時(shí)獲取自行車實(shí)時(shí)信息，判斷最近的共享單車位置并選擇接駁換乘線路?；趯Σ煌瑓^(qū)域的共享單車使用情況的分析，單車企業(yè)可以對不同類型區(qū)域做出更為精準(zhǔn)的用車調(diào)度（圖7）。

總體來說，共享單車的快速發(fā)展讓自行車交通出行問題重新受到重視。粗放的共享單車投放難以解決城市自行車出行的供需矛盾，甚至?xí)尙F(xiàn)有的交通狀況進(jìn)一步惡化。通過優(yōu)化空間分配的設(shè)計(jì)，保障自行車路權(quán)和停車空間，增強(qiáng)城市人的可移動(dòng)性是充分發(fā)揮共享單車優(yōu)勢的關(guān)鍵。同時(shí)，共享單車作為城市自行車系統(tǒng)的一部分，可以充分利用其觸媒作用，帶動(dòng)公共自行車及私人自行車使用，建立多樣化的城市自行車系統(tǒng)，為市民提供更為優(yōu)質(zhì)、更有保障的自行車服務(wù)。此外，在信息化智能化高速發(fā)展的今天，借助共享平臺(tái)提升城市管理效能，優(yōu)化公共自行車系統(tǒng)的運(yùn)轉(zhuǎn)效率，將有利于引導(dǎo)城市交通結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型。

說明：本文系國家自然科學(xué)基金項(xiàng)目【51478320】的研究成果。

參考文獻(xiàn)：

潘海嘯.中國城市自行車交通政策的演變與可持續(xù)發(fā)展[J].城市規(guī)劃學(xué)刊，2011（4）：82-86.

鄭景軒.深圳市自行車交通系統(tǒng)發(fā)展策略[J].城市交通， 2014， 12（1）： 34-40.

北京清華同衡規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，摩拜單車.2017年共享單車與城市發(fā)展白皮書[R].2017.

潘海嘯，湯諹，麥賢敏，等.公共自行車交通發(fā)展模式比較[J].城市交通，2010，8（6）：40-43.

楊濤，楊明，魏東陽.共享單車，自行車復(fù)興之路的關(guān)鍵推手[J].環(huán)境經(jīng)濟(jì)，2017（1）：84-87.

比達(dá)咨詢.2017年Q1中國共享單車市場研究報(bào)告[R]. 2017.

Mark J. Perry. Tragedy of the Commons： French Bicycle-Sharing Program Goes Flat[EB/OL].（2009-10-31）[2017-06-05].http：//mjperry.blogspot.jp/2009/10/tradegy-of-commons.html.

薛松.低碳出行——丹麥哥本哈根的自行車交通[J].動(dòng)感：生態(tài)城市與綠色建筑，2014（4）：84-90.

艾瑞咨詢.2017年中國共享單車行業(yè)研究報(bào)告[R].2017.

周寧奕.違章停車的大數(shù)據(jù)計(jì)算[EB/OL].（2017-04-27）[2017-06-05].http：//www.zhuaqu.com/news59658.html.

廣州交研院城市規(guī)劃與策劃所.城市印記：共享單車騎行軌跡大數(shù)據(jù)[EB/OL].（2017-04-09）[2017-06-05].http：//www.sohu.com/a/132939143_559392.

周寧奕.大數(shù)據(jù)的共享單車版圖[EB/OL].（2017-04-17）[2017-06-05].http：//www.sohu.com/a/134552306_116235.

Nagel T， Pietsch C， D?rk M. Staged Analysis： From Evocative to Comparative Visualizations of Urban Mobility[J].VISAP，2016（10）：23-30.

責(zé)任編輯：張 煒