王婧 李爽 陳祎笑

摘要：由于城市的日益發(fā)展與擴(kuò)張，原本以步行或非機(jī)動為主導(dǎo)的交通出行方式遭到了破壞或者嚴(yán)重的干擾。原有的街區(qū)可能因?yàn)樯虡I(yè)化程度的加深而失去一個(gè)友好的步行環(huán)境，機(jī)動車量的猛增給原有的城市步行空間帶來巨大的沖擊，并且使得步行體系日漸支離破碎。進(jìn)而給街區(qū)甚至區(qū)域帶來品質(zhì)上的衰退。經(jīng)過多年的發(fā)展和完善，TOD以其可持續(xù)的特征和理念受到了設(shè)計(jì)領(lǐng)域的推崇，同時(shí)在城市規(guī)劃和城市建設(shè)的實(shí)踐中不斷地探索和完善。由于交通體系是TOD模式中不可或缺的一環(huán)，因而步行空間體系的建立可以使更多使用城市空間的人體會到開放城市空間的福利。

關(guān)鍵詞：步行體系；TOD；開放空間；公共交通

1風(fēng)景園林角度下TOD模式特點(diǎn)

1.1公共交通的高效可達(dá)性

TOD是以公共交通為導(dǎo)向的一種開發(fā)模式，它提倡使用公共交通來替代機(jī)動交通，由新城市主義代表人物彼得·卡爾索爾普提出，是為了解決二戰(zhàn)后美國城市的無限制蔓延而采取的一種以公共交通為中樞、綜合發(fā)展的步行化城區(qū)。其中公共交通主要是地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線，然后以公交站點(diǎn)為中心、以400～800m（5～10分鐘步行路程）169為半徑建立集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一體的城區(qū)。以實(shí)現(xiàn)各個(gè)城市組團(tuán)緊湊型開發(fā)的有機(jī)協(xié)調(diào)模式。

1.2開放的街道空間

由于TOD模式提倡共享街道的理念，將行人、車輛都納入到同一個(gè)街道當(dāng)中，但是行人是主導(dǎo)者，這個(gè)優(yōu)先級使其反對機(jī)動車的主導(dǎo)地位，而更多考慮步行街道的打造，避免機(jī)動車的通行給街道空間帶來大的干擾。

1.3綠地和綠化的整合

TOD在居住區(qū)、商業(yè)區(qū)等公共開放地段的綠地作為支撐步行體系的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，因?yàn)榫G地是人與城市進(jìn)行友好溝通的重要界面，將多功能的綠地、公園等等納入城市公共空間的開發(fā)可以使得交通空間的串聯(lián)、居住組團(tuán)的溝通、商業(yè)中心的連接更為通暢，更為友好。

2TOD模式下的城市步行體系設(shè)計(jì)策略

2.1以人為本的步行體系

城市步行系統(tǒng)實(shí)際上是多個(gè)步行子系統(tǒng)的組合，是一個(gè)點(diǎn)、線、面結(jié)合的高效系統(tǒng)，在這個(gè)系統(tǒng)中，各個(gè)步行子系統(tǒng)包括居住區(qū)步行系統(tǒng)、商業(yè)區(qū)步行系統(tǒng)、濱水步行系統(tǒng)等等，這些是點(diǎn)，通過人行橫道這種線性系統(tǒng)相連接，最終構(gòu)成城市步行系統(tǒng)這個(gè)網(wǎng)狀面的大格局。

在具體的城市街道當(dāng)中，人本主義的街道設(shè)計(jì)需要滿足行人的多方面需求。首先是交通的便捷性和高效可達(dá)性，能夠?qū)崿F(xiàn)與城市大的交通體系的復(fù)合和銜接，這是TOD模式建立的重要基礎(chǔ)；其次是步行空間的連續(xù)性和關(guān)聯(lián)性，為步行體系的建立提供一個(gè)可以持續(xù)發(fā)展的長期框架；還有是步行空間的舒適性，結(jié)合城市開放空間進(jìn)行步行體系的節(jié)點(diǎn)布置，為行人提供舒適的可停留空間；適當(dāng)調(diào)整步行街道的長度以及街道空間的尺度的親切性，以增加步行體系的有效性。

2.2城市連續(xù)界面的多樣性塑造

街道空間不應(yīng)該與建筑空間兩相分離、互不干擾，步行空間與沿街立面的整合，可以創(chuàng)造出富有變化的城市界面，同時(shí)也可以為連續(xù)的步行系統(tǒng)中的某一環(huán)節(jié)增加可識別性，實(shí)現(xiàn)街道與建筑空間的整合。步行街道在沿著交通方向延伸的同時(shí)也會向垂直方向拓展，形成交通分級網(wǎng)絡(luò)，更深層次地滲透到城市的各個(gè)界面，使街道空間與城市界面形成更為良好的互動，并且能夠開發(fā)出更加多樣的城市開放空間。例如多個(gè)城市的商業(yè)步行街如上海的南京路，成都的春熙路和錦里、寬窄巷子，北京的三里屯步行商業(yè)街區(qū)等，在建筑空間與步行街道中融入與地域特色相關(guān)的節(jié)點(diǎn)或空間，在街道的優(yōu)化和高效利用基礎(chǔ)之上為城市界面融入了活力與生機(jī)。

2.3基礎(chǔ)設(shè)施的完善和優(yōu)化的城市結(jié)構(gòu)

由于TOD建立的高效公共交通體系強(qiáng)調(diào)更為高效的人行可達(dá)性，因而在這個(gè)以人為本的系統(tǒng)之中需要完善的基礎(chǔ)設(shè)施提供強(qiáng)力支撐。例如輕軌或者鐵路沿線的防護(hù)綠地的開發(fā)、車道的景觀改善、電力供應(yīng)設(shè)備與城市界面的整合等。這些可以為城市結(jié)構(gòu)的優(yōu)化帶來巨大的效益，包括居住區(qū)和商業(yè)區(qū)的良好溝通，完善的交通系統(tǒng)帶動城市建設(shè)有序進(jìn)行，整合的綠地可以結(jié)合交通樞紐更好地服務(wù)整個(gè)區(qū)域。

3應(yīng)用前景

結(jié)合北京城市建設(shè)的發(fā)展規(guī)劃，軌道交通仍在不斷完善和發(fā)展，是一定時(shí)期內(nèi)的公共交通的重要環(huán)節(jié)，依據(jù)城市總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃，北京市城市軌道交通2020年線網(wǎng)由30條線組成，總長度為1177km；預(yù)測2021年，北京市公共交通占機(jī)動化出行量比例為60%，軌道交通占公共交通出行量比例為62%。與我國的現(xiàn)狀與國情相結(jié)合，步行體系的完善和公共空間的整合有著巨大的發(fā)展空間。由此可見TOD模式的應(yīng)用在城市清晰的應(yīng)用前景。如何在有限的急劇擴(kuò)張的城市空間中提高人行交通的高效性和便利性，打造富有活力和多重文化價(jià)值的空間，一直都值得我們?nèi)ヌ剿骱退伎肌?/p>