安全帶讓開車變得安全了嗎？

安全帶救了多少人的命？

這個問題，乍看之下不難回答。簡單地一搜索，就會有各種五花八門的數(shù)據(jù)紛紛出現(xiàn)在眼前：有的說安全帶讓前排座位上的車禍死亡率降低了40%，有的說全美國每年有15000人因為安全帶而從車禍中生還，還有的說全世界每天都有幾千人因為安全帶而保住了性命……

安全帶保護人體的方式是很直觀的：在車禍發(fā)生、尤其是追尾事故里汽車突然停止的一瞬，人體由于慣性，還會以車速繼續(xù)往前沖——這時人往往會從座位上飛出去，不論撞上前擋風、還是飛出車外，后果都十分嚴重。

而安全帶會在那一瞬間將人“綁”在座位上，讓人體相對結實的胸腔和骨盆受力，從而以最低的傷害立刻降低人的速度，使人免于撞上車內堅硬的部位而免受傷害。

安全帶工作的原理清晰，每年重大事故中沒有飛出窗外而幸免于難的人數(shù)也扎實可循。于是從50年代被發(fā)明起就迅速地被廣泛推行使用開來，到了70年代更是開始被各國立法強制使用。

可是話說回來，從被發(fā)明、被推廣、被立法以來，汽車的事故率和死亡率卻并沒有在這些時間截點出現(xiàn)重大的下降。

數(shù)據(jù)沒有給出肯定的結論，學術界也始終爭論不休：強制系安全帶的立法普及以來，經(jīng)濟學家和社會學家們對于安全帶到底能帶來多大的效果、甚至有沒有效果，一直質疑滿滿。

這又是怎么一回事？

這還得從人的思考和行為方式說起。經(jīng)濟學家把人類的所有行為，都看作一項「權衡」（trade-off）。做任何事、買任何東西，都有成本、有收益，而人們每天做的，就是根據(jù)自己的偏好、根據(jù)不同事物對自己的價值，進行取舍，達成使自身利益最大化的「平衡」。

這種權衡比比皆是——

譬如你有5000塊現(xiàn)金，如果買了新款iPhone，夏天的旅游就得從歐洲游改成韓國游；干活圖快就無法保證質量；滿足口腹之欲就要面臨長胖；以及周末的時間如果去看了演唱會，就無法在家陪父母……

在資源有限的世界里，你所做的任何事，都在花費資源、付出成本，于是速度與質量、貪吃與長胖、時間與金錢之間，乃至人生中的每一刻、每一步、每一舉一動，到要進行權衡，最終選擇出適合自己的「平衡狀態(tài)」。

和人類的任何行為一樣，開車也是一項權衡：一面是風險，一面是獲利。風險自然是發(fā)生車禍的幾率，獲利則包括節(jié)約的時間、駕駛的樂趣、甚至是飆車帶來的快感。

在「危險」和「爽」之間，每個人會做出權衡，決定自己愿意付出多大的危險，來換取開車所帶來的好處。這個權衡可以用一條藍色曲線來表示（呃，實際上就是一條直線，我也不知道為什么經(jīng)濟學家非要叫它曲線）：

橫軸是開車的強度，縱軸是危險程度。開車的“強度”包括車速、不專心、強行并道超車等危險行為，開車的強度越大，風險就越大。

在藍線所代表的危險系數(shù)之下，某司機選擇了C點所代表的開車強度和風險。

那么如果這時給司機系上安全帶呢？

安全帶可以降低同等車速下的風險，于是風險曲線的斜率會降低，獲利和風險間的關系，由藍線變成了紅線。這時，同一個司機開車時的危險程度，理論上該由C降到D了吧——

從圖中來看，在速度相同的情況下，司機所面臨的風險的確是由C降到了D。然而這個推理中唯獨沒有考慮到的一點是：人是活的。

人是活的，所以會根據(jù)不同的環(huán)境和性價比，做出新的權衡。

當新的曲線形成，人會重新權衡風險和獲利。因為系上了安全帶，每提高一定車速所帶來的“成本”（既危險）降低了，司機勢必會選擇提高車速、或者開車開得更隨意、不再精力集中。于是新的平衡點就不是D點，而是E點了。司機開車開得更快，因此系上安全帶所帶來的安全效益，被大大打了折扣。

人們根據(jù)新政策、新發(fā)明而調整自己的行為，被稱為「風險補償」（risk compensation）。一旦出現(xiàn)降低風險的手段，人們反而會采取更加高風險、高回報的行為，好像是要來“補償”失去的風險似的。

籠統(tǒng)地說，安全感令人得意而忘形。

安全帶給了人“安全”的心理感受，于是人們開得更快、精神更容易不集中，反而提高了事故發(fā)生的幾率。

不過安全帶最大的受害者還不是容易開快車的司機，而是行人。行人可沒有安全帶可系，司機變得莽撞之后，行人所受的威脅只增不減，同理的還有坐在車上的乘客——長期以來，許多國家的法律都只要求司機系安全帶，卻不對乘客做規(guī)定——當司機變得魯莽起來，不受保護的乘客一樣也將面臨更大的危險。

那么有沒有一種方法可以保護乘客和行人呢？

有。但是估計沒有任何一個國家敢于實驗這種離經(jīng)叛道的法規(guī)——

在車上有乘客的情況下，乘客必須系上安全帶，而司機不準系。

系上了安全帶，乘客的安全系數(shù)毫無懸念地增加，而沒有系安全帶的司機因為「危險感」，將會格外小心地開車，于是乘客就享受到了雙重的安全保障。

安檢檢出了什么？

安全帶給司機帶來安全感，而在地鐵入口和機場的安檢區(qū)，同樣可以給人帶來更加安全的感受。

這種安全感又有多真實呢？

有一個叫做「短板效應」的理論，是這么說的：一個木板圍成的水桶能裝多少水，取決于它最短的那塊木板。其他的木板再長再結實，只要有一塊短板，木桶能裝的水量，還是那塊短板那么高。

從安全的角度來講，四通八達的地鐵也是一只水桶：地鐵安檢所能達成的效果，取決于最短的那塊木板——地鐵里安檢最不嚴格的入口和時段。

那么地鐵安檢最不嚴格的時候是什么樣？

幾乎沒有安檢。在早晚高峰、忙碌的大型居民區(qū)或商圈附近，地鐵入口都會排起密密麻麻、如龍的長隊。譬如北京的天通苑地區(qū)，早高峰一小時進站可達14000人，平均一秒鐘就要通過4個人，根本沒有可能將包裹和人身一一過檢。endprint

早高峰期間的天通苑地鐵站

地鐵安檢的短板幾近于零，致使它成為了防君子不防小人的擺設——通勤的上班族有固定的入口和出口，然而真正的危險，卻可以選擇跨過半個城市、選定時間，從最忙碌、最擁擠的站口入站，逃過安檢。

只要有一處入口無法安檢，其他所有入口檢查得再嚴格，也只是一場心理安慰。

和地鐵相比，機場的安檢可謂更加嚴格，不論高峰還是低谷，一律安檢，皮帶、鞋子、手機、電腦，一個也不放過。

這下倒不存在「短板」了。

然而機場安檢所帶來的安全隱患，似乎并不比其他的伙伴們低，卻比他們更加隱蔽：機場的安檢意在將易燃易爆的危險品攔在機艙之外，卻將危險偷偷埋在了看不見的地方。

——安檢口本身。

安檢口的隱患，來源于「危險」一種特殊的性質：一般來說，危險來源于大規(guī)模殺傷性武器，武器的威力越大，危險自然而然就越高。

不過這種道理只存在于戰(zhàn)場上。在城市中，危險不需要過于強大的武器，危險主要來源于人群的聚集。

譬如新疆的沙漠里一顆爆炸的原子彈，和上海滿座的電影院里的一把手槍，哪個更危險些？

當然是手槍。

機場的安檢口常年排著長隊，人群的密度比滿座的電影院有過之而無不及。同時，被安檢口排除的那些「危險品」——不明的液體、打火機、還有任何東西，都通通被扔進緊鄰人群的黑色大垃圾袋里，幾個小時也未必清理一次。

說的就是這些大垃圾桶

——一個包裝好的定時炸彈，也許可以在那里一待就待上大半天，沒有人會過問，沒有人會擔心。

因為我們只知道，飛機是危險的。飛行的危險顯而易見：飛行過程中的高空位置和孤立性，致使一旦發(fā)生災難，誰也無法掌握自己的命運，全體罹難這種事，幾分鐘內就傳遍網(wǎng)路的各大頭條。這種危險是直觀的、顯性的，所以各大機場才花了這么大的力氣要規(guī)避它。

可是安檢口在規(guī)避了飛行風險的同時，也聚集了密集的人群和不明物體，只是很遺憾地，這些細節(jié)，并沒有激發(fā)我們對于危險的直觀感受。

也許無論安檢還是安全帶，主要功能都是帶來「安全感」，真正的安全反而是其次?？墒前踩芯褪沁@樣一個調皮的東西——從風險補償?shù)慕嵌葋碚f，「安全感」會鼓勵更多的冒險，從而「安全感」越多，風險反而越大。

中國有老話說，最危險的地方就是最安全的地方。呃，這也不一定，不過可以確定的是，最安全的地方就是最危險的地方。因為看得見的危險其實都不那么危險，而那些看不見的危險、自以為的安全，才最危險。

參考資料

Peltzman， S. （1975）. The Effects of Automobile Safety Regulation. Journal of Political Economy， 83（4）， 677-725.

Cohen， A.， Einav， L. （2001）. The Effects of Mandatory Seat Belt Laws on Driving Behavior and Traffic Fatalities. Center for Law， Economics， and Business， Harvard Law School， Discussion Paper No. 341.endprint