陳羽

日前，交通運(yùn)輸部、國家鐵路局、中國鐵路總公司聯(lián)合印發(fā)《“十三五”港口集疏運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)方案》，明確了車購稅資金支持集疏運(yùn)鐵路、公路建設(shè)的重點(diǎn)和投資標(biāo)準(zhǔn)，將重點(diǎn)突破鐵路、公路進(jìn)港“最后一公里”，加快推進(jìn)港口集疏運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)，為促進(jìn)港口轉(zhuǎn)型升級、多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展、物流業(yè)“降本增效”以及推進(jìn)交通運(yùn)輸供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革、服務(wù)“三大戰(zhàn)略”提供支撐和保障

一、我國港口集疏運(yùn)系統(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀

1.港口基礎(chǔ)設(shè)施體系逐步完善，國有港口企業(yè)是我國港口行業(yè)的發(fā)展主體

目前，我國已經(jīng)形成了布局合理、層次分明、功能齊全、河海兼顧、優(yōu)勢互補(bǔ)、配套設(shè)施完善、現(xiàn)代化程度較高的港口體系。港口向著大型化、深水化、專業(yè)化發(fā)展。在環(huán)渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海五大區(qū)域形成了規(guī)模龐大并相對集中的五大沿海港口群，以煤炭、礦石、油品、集裝箱、糧食等貨種和客運(yùn)為重點(diǎn)，構(gòu)架了水路客貨運(yùn)輸系統(tǒng)。我國沿海主要港口軟硬件設(shè)施已經(jīng)步入了世界一流水平，港口裝卸技術(shù)和服務(wù)效率處于世界前列。此外，我國內(nèi)河主要港口面貌有了重大改觀，長江水系、珠江水系、京杭運(yùn)河和淮河水系、黑龍江和松遼水系形成沿江（河）港口帶。在長江、西江干線和長三角、珠三角水網(wǎng)地區(qū)建成了一批集裝箱、大宗散貨和汽車滾裝等專業(yè)化泊位，內(nèi)河港口機(jī)械化和專業(yè)化水平顯著提高。截至2015年年底，全國港口擁有生產(chǎn)用碼頭泊位31，259個，其中：沿海港口生產(chǎn)用碼頭泊位5，899個；內(nèi)河港口生產(chǎn)用碼頭泊位25，360個。全國港口擁有萬噸級及以上泊位2，221個，其中：沿海港口萬噸級及以上泊位1，807個；內(nèi)河港口萬噸級及以上泊位414個。全國萬噸級及以上泊位中專業(yè)化泊位1，173個，通用散貨泊位473個，通用件雜貨泊位371個。

自港口體制改革之后，沿海港口資源整合加快，市場集中度有所提高。根據(jù)調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，國有港口企業(yè)的貨物吞吐量占所在地港口貨物吞吐量的平均比重為70%左右。煤炭、礦石、油品、集裝箱等四大貨種吞吐量占各港口企業(yè)總吞吐量的平均比重約為70%，說明四大貨種仍然是我國港口企業(yè)經(jīng)營的主要貨種。相比之下，長江港口市場集中度偏低，市場競爭激烈。據(jù)統(tǒng)計(jì)，長江沿線獲得碼頭經(jīng)營許可的經(jīng)營人有2，700多家，其中吞吐量超過500萬T以上的僅有70多家，小、散、弱是長江港口重要特征，低價(jià)競爭現(xiàn)象尤為突出。

2.港口集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)體系建設(shè)不斷推進(jìn)

近年來，國家有關(guān)交通主管部門加快推進(jìn)港口集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)體系發(fā)展，陸續(xù)印發(fā)《“十三五”貨運(yùn)樞紐（物流園區(qū)）建設(shè)方案》《推進(jìn)物流大通道建設(shè)行動計(jì)劃（2016—2020年）》《“十三五”港口集疏運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)方案》《關(guān)于推進(jìn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革促進(jìn)物流業(yè)“降本增效”的若干意見》《關(guān)于貫徹落實(shí)“一帶一路”倡議加快推進(jìn)國際道路運(yùn)輸便利化的意見》等文件，推動建設(shè)約150個公共服務(wù)屬性突出、輻射范圍廣、帶動力強(qiáng)的貨運(yùn)樞紐（物流園區(qū)），主要港口疏港公路和鐵路集裝箱中心站基本建成。6條集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)示范通道建設(shè)不斷深入，約200個甩掛運(yùn)輸試點(diǎn)項(xiàng)目成效顯著，首批16個多式聯(lián)運(yùn)示范工程建設(shè)全面啟動。集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量從2010年的141萬TEU增長到2015年的236.6萬TEU，年均增長10%以上。中歐班列呈現(xiàn)出快速增長勢頭，截至2016年年底，已累計(jì)開行2，964列，運(yùn)行線路達(dá)39條。2016年，鐵路集裝箱、商品汽車、散貨快運(yùn)量比上年分別增長40%、53%和25%。

此外，為加快推進(jìn)港口集疏運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)，解決港口“最后一公里”短板問題，提升港口輻射能力和銜接轉(zhuǎn)換水平，有力支撐“一帶一路”建設(shè)，交通運(yùn)輸部、國家鐵路局、中國鐵路總公司聯(lián)合印發(fā)《“十三五”港口集疏運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)方案》。方案提出，到2020年，港口鐵路公路集疏運(yùn)能力顯著提高，布局進(jìn)一步優(yōu)化，與港區(qū)的銜接效率穩(wěn)步提升，沿海和內(nèi)河主要港口鐵路進(jìn)港率分別達(dá)到80%和70%以上，重要港區(qū)鐵路進(jìn)港率超過60%，二級及以上公路覆蓋率達(dá)到100%。

3.港口企業(yè)積極開展內(nèi)陸“無水港”建設(shè)，密切了港口與內(nèi)陸腹地之間的聯(lián)系

隨著我國沿海產(chǎn)業(yè)逐步向中西部轉(zhuǎn)移，內(nèi)陸地區(qū)的內(nèi)外貿(mào)貨物通過港口運(yùn)輸也漸漸增多，促使沿海港口紛紛在貨源集中的內(nèi)陸地區(qū)建立無水港。由于內(nèi)陸無水港引進(jìn)了貨代、船代、物流公司等相關(guān)企業(yè)和海關(guān)、國檢等口岸單位，內(nèi)陸地區(qū)的貨主不用到沿海港口辦理貨物進(jìn)出口審批手續(xù)，在無水港內(nèi)就能享受“屬地申報(bào)，口岸驗(yàn)放”，完成訂艙、報(bào)關(guān)、報(bào)檢等手續(xù)。這不僅有利于沿海港口加強(qiáng)與內(nèi)陸地區(qū)的聯(lián)系，擴(kuò)大了港口腹地范圍，而且為廣大中西部地區(qū)的客戶提供了便利，降低了運(yùn)輸成本，這也促使港口與口岸單位提供的服務(wù)越來越接近外貿(mào)進(jìn)出口貨物的內(nèi)陸目的地與發(fā)送地。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前我國共有118個內(nèi)陸無水港，分為3類：國際陸港、內(nèi)陸無水港和物流園區(qū)（物流中心）。目前，大連港圍繞東北地區(qū)已有沈陽、長春、穆棱等無水港；天津港圍繞華北和西北地區(qū)已有呼和浩特、銀川、包頭、太原、西安、張家口、德州、石家莊等無水港；青島港圍繞鄭州及隴海沿線建立東營、烏魯木齊等無水港；連云港港圍繞阿拉山口構(gòu)建起銀川、宿遷、霍爾果斯等無水港；寧波港在華東地區(qū)構(gòu)建起蕭山、紹興、義烏、金華上饒、鷹潭等無水港網(wǎng)絡(luò)；深圳港在華南和西南地區(qū)構(gòu)建昆明、長沙等無水港。

二、我國港口集疏運(yùn)系統(tǒng)存在的問題

1.港口集疏運(yùn)體系結(jié)構(gòu)不平衡，鐵路、水路比例偏低

從結(jié)構(gòu)來看，在港口企業(yè)貨物和集裝箱吞吐量中水水中轉(zhuǎn)和公水中轉(zhuǎn)量占比較大，鐵水中轉(zhuǎn)量占比較小。根據(jù)有關(guān)統(tǒng)計(jì)，全國港口集裝箱集疏運(yùn)量中，公路約占85%，水路約占14%，而鐵路僅占1%左右。調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，貨物鐵水中轉(zhuǎn)量比例超過10%的只有連云港港口控股集團(tuán)有限公司、廈門港務(wù)控股集團(tuán)有限公司、廣州港集團(tuán)有限公司、湛江港（集團(tuán)）有限公司；集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量的比例也比較小，不超過5%，其中：連云港港口控股集團(tuán)有限公司集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)的比例為4.6%；大連港集團(tuán)有限公司集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)的比例為3.8%；青島港（集團(tuán)）有限公司集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)的比例為0.8%；寧波舟山港集團(tuán)有限公司集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)的比例為0.8%；天津港（集團(tuán)）有限公司集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)的比例為0.4%。

2.港口多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展相對滯后

與發(fā)達(dá)國家相比，我國多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展尚處于初級階段，目前我國多式聯(lián)運(yùn)量僅占全社會貨運(yùn)量的2.9%，而美國為10%左右；貨物轉(zhuǎn)運(yùn)所耗費(fèi)的成本約占全程物流成本的30%，降低了運(yùn)輸組織效率，增加了企業(yè)經(jīng)營成本。多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展滯后，已成為港口集疏運(yùn)體系建設(shè)的“短板”。

以港口集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)為例，各條示范線路集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)量增長情況差異較大，見表1。從量的情況來看，一些港口出現(xiàn)波動、下滑。從占比情況來看，鐵水聯(lián)運(yùn)集裝箱量占港口集裝箱吞吐量總量比重仍太低，而歐美這一比重約在10%～20%，我國鐵路運(yùn)輸?shù)木C合優(yōu)勢沒有得到發(fā)揮。

3.港口集疏運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施投融資機(jī)制不明確，港口企業(yè)承擔(dān)資金壓力較大

以連云港港為例，連云港港口控股集團(tuán)有限公司是連云港市政府明確的港口投資、建設(shè)和運(yùn)營的主體，承擔(dān)港口配套的公路、鐵路等集疏運(yùn)體系建設(shè)。目前，連云港港連云港區(qū)南疏港、東疏港、北疏港3條疏港道路除省級建設(shè)補(bǔ)貼外，均由連云港港口控股集團(tuán)有限公司出資。連云港港區(qū)專用鐵路均由連云港港口控股集團(tuán)有限公司出資建設(shè)，國鐵不參與投資，也暫無政府政策性資金支持。由于港口專用鐵路存在投資大、回報(bào)低、公共性強(qiáng)等特點(diǎn)，例如，連云港港徐圩、贛榆等港區(qū)以及港口物流園區(qū)的專用鐵路距離國鐵接軌站在15km以上，總投資均在15億元左右，給港口企業(yè)帶來了巨大的資金壓力。進(jìn)港鐵路是港口集疏運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)的重點(diǎn)，如何解決好鐵路進(jìn)港區(qū)的問題是當(dāng)前亟待解決的問題。

三、完善我國港口集疏運(yùn)系統(tǒng)的建議

1.進(jìn)一步完善港口集疏運(yùn)體系，加快推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展

按照“強(qiáng)化鐵路，完善公路，發(fā)展內(nèi)河”的思路，深化完善港口集疏運(yùn)體系規(guī)劃，進(jìn)一步完善港口集疏運(yùn)體系，繼續(xù)推進(jìn)重要港區(qū)疏港公路、鐵路建設(shè)，加快推進(jìn)內(nèi)陸無水港建設(shè)，推動跨區(qū)域、跨部門、跨行業(yè)的多式聯(lián)運(yùn)通道建設(shè)。

（1）加強(qiáng)鐵路集疏運(yùn)設(shè)施建設(shè)。加強(qiáng)港口鐵路集疏運(yùn)通道及場站建設(shè)，重點(diǎn)推進(jìn)大宗干散貨港區(qū)和規(guī)?；b箱港區(qū)鐵路集疏運(yùn)通道及場站建設(shè)，推進(jìn)“港站一體化”，實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)場站與港區(qū)無縫銜接。

（2）完善公路集疏運(yùn)體系。繼續(xù)推進(jìn)主要港口重要港區(qū)疏港高速公路建設(shè)、大型綜合性港區(qū)疏港專用公路建設(shè)；對于受城市交通制約較大的重要港區(qū)，建立客貨分離的集疏運(yùn)公路體系。

（3）大力發(fā)展鐵水聯(lián)運(yùn)。加強(qiáng)與鐵路部門的組織和協(xié)調(diào)，大力發(fā)展集裝箱和礦石、煤炭等大宗散貨鐵水聯(lián)運(yùn)。加快我國集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展步伐，使我國集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)的規(guī)模和在港口集裝箱集疏運(yùn)中的比重顯著提高。

（4）完善江海聯(lián)運(yùn)。繼續(xù)完善以長江、珠江為重點(diǎn)的江海直達(dá)、江海中轉(zhuǎn)運(yùn)輸體系。

2.政府要加大對港口集疏運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)的政策、資金扶持

港口集疏運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)一般投資較大，港口企業(yè)承擔(dān)資金壓力較大，建議各級政府要加大港口集疏運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)的支持力度，對疏港高速、疏港鐵路等建設(shè)項(xiàng)目分別制定有針對性的扶持政策，例如給予一定的資金補(bǔ)助、稅收優(yōu)惠、低息貸款等支持。此外，港口集疏運(yùn)體系建設(shè)涉及征海、征地以及動遷，建議各級政府在某些層面上予以協(xié)調(diào)，在手續(xù)辦理方面給予支持。