張娟鋒++黃麗影++葉淑娥

摘要：隨著城市交通基礎設施投資力度的加大，對項目的整體實施效果要求越來越高，社會評價的重要性凸顯。以交通基礎設施為研究主體，構建城市大型基礎設施社會評價的模糊綜合評價模型，運用AHP法確定模糊綜合評價的指標權重，對杭州慶春路過江隧道項目的社會效益進行評價，檢驗模糊評價模型及指標體系的合理性。

關鍵詞：交通基礎設施，社會評價，指標體系

中圖分類號：F503 文獻標識碼：A

文章編號：1001-9138-（2017）04-0032-39 收稿日期：2017-01-15

1 引言

目前，我國城市大型交通基礎項目的社會評價還處于探索階段，指標體系及其權重的確定方法還沒有形成，本文基于交通基礎設施的特點構建項目的社會評價指標體系，運用層次分析法計算權重，將主觀因素作量化處理，對交通基礎設施進行定量評價。

2 模型構建

2.1 社會評價特點與項目產(chǎn)生效益的路徑

社會評價考察項目對社會整體的貢獻程度，評價指標廣泛，涉及自然環(huán)境效益、社會經(jīng)濟效益、社會環(huán)境效益三大類。其中包含的間接效益多，如交通基礎設施項目對改善居民生活質量、帶動相關產(chǎn)業(yè)發(fā)展等方面的影響，并不是由交通基礎設施項目的建設直接產(chǎn)生的效益，而這些效益評價指標，難以用實物或者貨幣定量衡量，項目的社會評價需要結合定量和定性分析。大型交通基礎設施項目的社會評價特點包括宏觀性、間接性、綜合性、定量難。

交通基礎設施項目的建設運營涉及的范圍廣，發(fā)揮作用的機制也較為復雜，對經(jīng)濟、社會以及自然環(huán)境產(chǎn)生影響。在構建其社會評價指標體系之前，需對其產(chǎn)生的效益及作用機理進行分析。交通基礎設施項目屬于線型分布且連接兩個差異化的區(qū)域，項目建設運營將對沿線自然環(huán)境、產(chǎn)業(yè)及周邊居民生活產(chǎn)生影響。交通基礎設施項目在建設過程中屬于勞動密集型項目，需要投入大量的勞動力及原材料，如鋼筋、水泥、瀝青等。原材料的投入促進相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，勞動力需求帶動當?shù)鼐用窬蜆I(yè)，提升本地居民生活質量。交通基礎設施的建設間接帶動社會經(jīng)濟的發(fā)展，經(jīng)濟發(fā)展又進一步增加對交通基礎設施的需求，形成良性循環(huán)。交通基礎設施能有效縮短物資的運輸時間，節(jié)約運輸成本，方便物資及人員往來，間接帶動當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展的發(fā)展。

當然，交通基礎設施項目在建設過程中會產(chǎn)生負面影響，如機械噪音、廢水排放、破壞自然景觀等。同時，項目也會占用大量的土地資源，造成機會成本損失。

在運營階段，由于車輛的通行還會引起大氣污染、噪音污染，產(chǎn)生負面影響，環(huán)境效益的評價不可或缺的?；A設施建設與社會效益之間存在著作用與反作用的關系。

2.2 多層次模糊綜合評價模型的構建

2.2.1 社會評價指標體系

結合交通基礎設施的特征，依靠我國交通運輸部門在2010年頒布的《公路建設項目可行性研究報告編制辦法》，構建一二級指標評價體系，從社會環(huán)境效益、社會經(jīng)濟效益、自然環(huán)境效益三個方面構建一級指標，并在一級指標下構建10個二級指標，形成社會評價指標體系，如表1所示。

2.2.2 運用AHP法進行交通基礎設施社會評價的操作方法

在構建指標體系的基礎上，利用層次分析法進行評價。層次分析法旨在將定性問題定量化處理、系統(tǒng)化、層次化后作為整體分析的一種綜合分析方法。交通基礎設施社會評價的具體實施步驟為：第一步，建立遞階層次結構模型，根據(jù)構建的交通基礎設施項目社會評價指標體系確定一二級指標間關系，將其進行有序分解，分層排列，形成一個結構清晰的遞階層次結構模型，如圖1所示。

第二步，構造兩兩判斷矩陣，對準則層各指標進行兩兩比較，1-9標度法構造兩兩比較矩陣，比較同一層指標的相對重要程度，如表2所示。利用上述的判斷標準對同一層次的m個指標，得到兩兩判斷矩陣A=（aij）n×n。比較第i個元素與第j個元素相對于上一層某一對應元素的重要性，使用相對權重αij來表示。如對社會環(huán)境效益下的3個同層指標進行兩兩比較的，構建的是一個3階方陣，具體表現(xiàn)形式為：

（1）

其判斷矩陣的特點如下：

。

第三步，處理權向量并進行一致性檢驗。 通過公式，求取特征值，并對W進行歸一化處理后得到同一層次各個因素對上層某一因素的權重排序值，如社會環(huán)境效益下面的三個指標對社會環(huán)境效益的權重值。但是對判斷矩陣A還需要進行一致性檢驗。在說明一致性檢驗時需引入三個指標：CI（一致性指標）、RI（隨機一致性指標）、CR（一致性比率）。

首先，計算矩陣A的CI：

（2）

其中是最大特征值，運用Matlab7.0軟件調用函數(shù)得出，計算公式：

（3）

最后的評價結論需要根據(jù)一致性比率CR的值來判斷，若CR<0.1時，認為矩陣符合一致性檢驗，否則需要調整判斷矩陣使之符合一致性檢驗。

（4）

式中的RI值如表3所示。

第四步，進行層次總排序。層次總排序是指同一層次對目標層的重要性排序。交通基礎設施項目的社會評價指標體系中一級指標層包含3個指標B1、B2、B3，其對應的權重值分別為b1，b2，b3，二級指標層包含10個指標C1，C2……C10，而其對一級指標Bj的層次單排序的權值為c1、c2、c3……c10，此時二級指標相對于總目標的權值排序，如表4所示。

類似地，也需要進行一致性檢驗，此時C層次總排序隨機一致性比率為：

判斷條件與之前一致，當CR<0.1時，表明總排序結果滿足一致性檢驗。

2.2.3 模糊綜合評價法

模糊綜合評價法是結合模糊數(shù)學知識較為廣泛應用的一種方法。在層次分析法的基礎上，結合模糊數(shù)學知識進行綜合處理。第一，確立評價的指標集和模糊評價集。交通基礎設施項目的社會評價指標體系中包含10X個評價指標，則指標集可表示為：；模糊評價集可表示為V={V1，V2，V3，V4，V5}={很大，較大，一般，較小，很小}，并給每個等級賦值為V=（50，40，30，20，10）。第二，對指標集中的指標逐一進行評價，建立模糊關系矩陣R。利用評價集中的等級對各個指標進行評價，得出判斷矩陣：

矩陣R中元素rij，表示被評事物，就指標ui而言，對于評價集中vj的隸屬度。獲取模糊綜合評價的結果。通過權重向量和判斷矩陣的合成，得到被評價事物的模糊綜合評價向量B，表示成：

其中表示，從整體上看，被評價的事物對于評價等級的隸屬程度。根據(jù)向量B中的各個數(shù)值得出相關結論，對整個項目實施的效果進行評價。多層次模糊綜合評價模型適用于解決難以量化處理的評價問題，通過定性和定量分析相結合的方法，模擬人類思維進行指標分層處理，綜合考慮各評價主體的意見和各因素對評價對象的影響，運用模糊數(shù)學知識有效地解決量化難的問題，但該模型中部分數(shù)據(jù)過于依賴人的主觀判斷，評價結果的可靠性可能受影響，可以通過加大評分主體基數(shù)、尋找相關領域權威專家的方法彌補評價結果產(chǎn)生的偏差。

3 模型應用

3.1 慶春路過江隧道項目概況

慶春路過江隧道被譽為“錢江第一隧”，是杭州從“西湖時代”邁入“錢塘江時代”的重要標志之一。慶春路過江隧道位于杭州市的中心位置，它北接杭州慶春東路，南連蕭山市心路，溝通錢江兩岸城市核心CBD——錢江新城和錢江世紀城，是浙江省的重點工程。隧道深入江底約37米，單線全長3765米，隧道外徑11.3米，隧道內徑為10.3米，車道凈高4.5米，設計為雙向雙管四車道，設計時速60公里/小時。工程投資20.96億元，該項目從2006年6月全面開工建設，在2010年年底全面通車，從江南到江北僅需六分鐘。杭州市目前的跨江通道有6條，包括錢塘江大橋、錢江二橋、西興二橋、復興大橋、袁浦大橋以及下沙大橋，車道共計34條。而錢塘江大橋、復興大橋和西興大橋主要承擔錢塘江兩岸跨江交通，慶春路過江隧道位于錢江二橋和錢江三橋之間，分擔了部分主城區(qū)與江南副城之間的交通壓力。

3.2 模型應用

采取專家咨詢問卷的方式確定了如表1所示的交通基礎設施社會評價指標體系，將其運用于層次分析法中。首選，需要獲取各指標權重值，選取八名專家對指標體系進行打分，打分主要為獲取兩兩判斷矩陣，現(xiàn)選一組數(shù)據(jù)對其計算過程進行簡要說明，如表5所示。

調用Matlab7.0中的函數(shù)求出表中數(shù)據(jù)其最大特征值λmax和特征向量W=（W1，W2，…，Wn）T，滿足各權重值之和為1，進行歸一化處理。軟件處理得出B層的權向量為W=（0.6370，0.1047，0.2583）T，最大特征值為3.0385，然后進行一致性檢驗：，根據(jù)表3選取RI值，當n=3時，RI=0.58，CR=CI/RI=0.0332<0.1，所以滿足一致性檢驗，該判斷矩陣可被采用。但若CR值大于0.1，則需要調整判斷矩陣中的個別數(shù)值，直到符合條件為止。運用上述方法對其他的7為專家評分表進行處理，得出匯總結果。根據(jù)8位專家的打分，得出一級指標及二級指標的平均權重，進行總排序，即轉化為各個指標相對于目標的權重值。下面對10個二級指標進行計算，求出其總排序權值，如表6所示。

表6中最后一列即為權重的總排序，通過專家打分法，可以了解到在對杭州市慶春路過江隧道進行社會評價時，提高運輸網(wǎng)效率以及完善城市道路系統(tǒng)這兩個指標較為重要，而自然環(huán)境方面的指標則被認為不太重要。第二步，確定隸屬度。采用調查問卷法，問卷發(fā)放對象為項目受益者及相關行業(yè)專家，共發(fā)放問卷130份，回收130份。問卷設定的評判集分為五個等級，分別為很大、較大、一般、較小、很小。最后調查結果匯總進行處理，得出矩陣R，矩陣中各行表示各個指標對各個等級的隸屬程度。如下所示。

第三步，綜合評價。構造綜合評價矩陣B，B=AR，其中向量A為指標的權重向量，即對各指標進行總排序時得出的結果，A=（0.1518，0.1607，0.0921，0.0808，0.1034，0.0426，0.1991，0.0569，0.0515，0.0579），矩陣R如上節(jié)內容所示，兩矩陣相乘得矩陣B如下所示：

將B中的結果可用柱狀圖進行表述更為直觀，如圖2所示。

然后對B在最大隸屬度原則的基礎上進行處理，給各個等級進行賦值，V=（50，40，30，20，10），最終R*VT=37.509。由此可判斷，杭州市慶春路過江隧道項目實施的社會影響較大。

4 研究結論

大型交通基礎設施建設是撬動經(jīng)濟發(fā)展的切入點和關鍵點，項目實施效果的事前預測與事后評價是推動項目科學合理布局，避免過度投資的關鍵環(huán)節(jié)。隨著我國社會經(jīng)濟發(fā)展全面進入新常態(tài)，將更加重視項目建設的社會評價，重視項目的社會效益。針對目前經(jīng)濟評價的問題，本文從社會評價的新視角，構建了針對基礎設施項目的模糊綜合評價模型，設計了包含3個一級指標與10個二級指標的評價體系。利用層次分析法，提出分四步驟的量化指標權重的辦法，并通過構建遞階結構模型，形成判斷矩陣和層次排序。進而，通過對杭州慶春過江隧道的社會評價，驗證評價模型的可操作性。

本文從社會評價的視角為城市大型交通基礎設施項目進行社會評價提供了一種有效手段，結合模糊綜合評價模型的分析，能夠有效評價現(xiàn)存交通基礎設施項目的社會總效益，而且可以為項目決策者提供決策依據(jù)，提高決策效率。采用主觀賦權的方法，將難以定量的指標定量化，使得結果更直觀、科學；通過權重的確定，項目決策者更為清楚其改善的方向。社會評價指標體系因未考慮政治影響等因素，其適用性可能受限。因此，還需要根據(jù)項目特點適時調整社會評價指標體系。

參考文獻：

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4.趙國富 王守清.城市基礎設施BOT/PPP項目社會評價方法研究.建筑經(jīng)濟.2006（s2）

作者簡介：

張娟鋒，浙江工業(yè)大學經(jīng)貿管理學院副教授，主要研究方向為房地產(chǎn)經(jīng)濟與城市經(jīng)濟。

黃麗影，浙江工業(yè)大學經(jīng)貿管理學院碩士研究生。

葉淑娥，浙江工業(yè)大學經(jīng)貿管理學院碩士研究生。

基金項目：

國家社科基金一般項目（16BJL053：《城鎮(zhèn)化核心要素在空間上結構失衡的機理、協(xié)同路徑與供給體系創(chuàng)新研究》）。