摘要：由于政府投入不足，我國公路交通基礎(chǔ)設(shè)施投融資面臨債務風險高償還難、融資難融資貴、項目收益較低、投資結(jié)構(gòu)不合理、養(yǎng)護管理投入不足、資金投向不合理等問題。完善我國交通基礎(chǔ)設(shè)施投融資政策，必須轉(zhuǎn)變交通基礎(chǔ)設(shè)施投融資觀念，構(gòu)建多元化投資模式，確立國道的中央事權(quán)責任，優(yōu)化中央資金支出結(jié)構(gòu)，修訂收費公路條例和加強交通預算績效管理制度建設(shè)。

關(guān)鍵詞：投融資 交通基礎(chǔ)設(shè)施 財稅政策

一、引言

長期以來，由于財政投入有限，深層次的矛盾和問題日益暴露，造成我國交通投融資的惡性循環(huán)，這樣的投融資機制顯然不能有效支撐未來中國公路建設(shè)的健康穩(wěn)定發(fā)展。我國現(xiàn)階段所采用的交通投融資模式以“專項資金+債務融資” 為核心，在新的財稅體制改革背景下，這種模式弊端日益顯現(xiàn)，也需要進一步改革和創(chuàng)新。因此，進一步研究深化交通基礎(chǔ)設(shè)施投融資改革，建立新的投融資機制具有非常重要的理論價值和現(xiàn)實意義。

二、我國交通基礎(chǔ)設(shè)施投融資現(xiàn)狀及主要問題

（一）投融資政策及機制現(xiàn)狀

改革開放之前，我國的公路投融資政策就已經(jīng)確立，而后逐步補充而完善，其政策內(nèi)容主要包括兩點：一是財政性資金供給方面，采取專項資金制度；另外一點是融資方面，地方的債務融資主要通過“收費公路”、“統(tǒng)借統(tǒng)還”兩項政策。目前為止，我國的公路交通投融資模式主要有兩種：一種是收費模式，通過收費政策籌資、償還債務、獲取投資收益；二是非收費模式，通過交通專項稅，并以其作為債務融資的重點?？偟膩碚f，高等級交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展主要依靠收費模式，而普通公路的發(fā)展則主要依靠非收費模式。

（二）政策執(zhí)行效果

近三十年以來，我國的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)之所以取得巨大成就，原因就在于日益增長的投資。從投資規(guī)模的角度來看，“十五”時期我國公路水路交通建設(shè)投資2.24 萬億元，“十一五”期間我國公路水路交通建設(shè)投資規(guī)模有所增加，達到4.78 萬億元。從投資構(gòu)成的角度來看，“十五”以來，專項資金（主要包括車購稅、燃油稅、港建費等）約占公路水路總投資的1/3，以債務為主的其它資金占總投資的2/3。專項資金與債務比例一直維持在1∶2左右，顯示出交通建設(shè)的債務融資水平一直保持在百分之五十以上。

（三）存在的主要問題

投融資政策所面臨的主要問題有兩個方面，一個是融資層面，另一個是投資層面。融資層面的主要問題有：政府投入缺乏；融資籌資壓力主要集中在地方；債務壓力大，難以償還，風險高；融資難、貴；新建的公路收費項目收益較低；投資層面的主要問題有：中央投資結(jié)構(gòu)的不合理以及中央資金性質(zhì)的模糊； 財政在交通基礎(chǔ)設(shè)施養(yǎng)護管理方面投入不足；資金投向不合理、補助方式有待進一步完善。這樣的投融資機制造成我國公路水路投融資的惡性循環(huán)。

三、完善我國交通基礎(chǔ)設(shè)施投融資的建議

（一）轉(zhuǎn)變交通基礎(chǔ)設(shè)施投融資觀念

首先，以往的交通運輸行業(yè)管理者認為交通運輸行業(yè)的管理是普遍撒網(wǎng)，然而交通運輸行業(yè)的管理應是發(fā)揮特長，重點撈魚。例如有些地方事務信息非常復雜，這樣的地方事務應由地方政府負責，充分發(fā)揮地方行政資源方面的優(yōu)勢。其次，行業(yè)管理的重點應著眼于總體發(fā)展目標的制定，及時的監(jiān)督與檢查。合理的政府舉債機制（籌資由財政負責，資金使用由交通部門負責），有利于地方政府合理控制債務規(guī)模，從而降低債務風險。

（二）構(gòu)建多元化投資模式

當前我國交通基礎(chǔ)設(shè)施所采用的投資模式比較單一，投資模式的單一給地方政府帶來很大壓力。因此，應構(gòu)建多元化的投資模式，減輕地方政府壓力。首先地方政府應積極尋求與民企、外企的合作交流，來進一步拓寬投資渠道，但同時應注意保持政府在其中的主導地位；其次政府應適當降低市場準入門檻，吸引優(yōu)秀企業(yè)、社會資本、和外國商人的進入，營造各類主體公平競爭的市場環(huán)境。

（三）確立國道的中央事權(quán)責任

近年來，分稅制改革不僅使政府間的財稅管理得到了有效規(guī)范，稅基也得到了加強，但財力和事權(quán)在中央和地方之間仍然不匹配，地方政府擁有大量的事權(quán)，中央和地方的財政支出比例嚴重失衡。為解決這樣的問題，財稅體制改革方案應及時出臺。交通運輸部和財政部根據(jù)財稅體制改革的要求，一起制定交通運輸領(lǐng)域的中央事權(quán)方案。有充分的證據(jù)認為中央事權(quán)包含國家高速公路和部分普通國道，共同事權(quán)包含其他普通國道，這樣的方案不僅符合事權(quán)改革中的三原則，同時也與改革初衷相一致。

（四）優(yōu)化中央資金支出結(jié)構(gòu)

優(yōu)化中央資金的支出結(jié)構(gòu)，應著重從以下兩點出發(fā)。首先是適當提高國家高速公路基本金的投入標準，同時加大普通國道的投入標準；提高資本金比例，有利于促進西部地區(qū)新建項目債務融資的進一步開展；加大普通國道的投入標準，有利于增強對地方籌資的控制力。其次是增加中央資金在基礎(chǔ)設(shè)施方面的維護，同時應加大燃油稅對養(yǎng)護的投入。

（五）修訂收費公路條例

新的《收費公路管理條例》的修訂要解決的問題有很多，但應重點解決以下幾方面問題。一是收費公路內(nèi)涵的擴增?，F(xiàn)有的收費公路內(nèi)涵僅僅是 “貸款修路，收費還貸”，而完整的收費公路定義還應包括“發(fā)債修路，收費還債”。二是投資主體性質(zhì)的界定。收費公路分成三大類：政府投資的、社會資本投資的、二者混合的。三是收費目的的調(diào)整。所籌集的資金不僅僅用于交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，更是用于后期的運營維護。四是收費公路設(shè)置條件的調(diào)整，未來的收費公路主要側(cè)重于高速公路。五是收費價格要考慮諸多因素，如交通量變化、成本支出變化等因素，實現(xiàn)價格的動態(tài)調(diào)整。

（六）加強交通預算績效管理制度建設(shè)

隨著交通所處時期的改變（由建設(shè)期到運營維護期），交通運輸預算采用的預算管理模式也應由粗放的規(guī)模計劃導向轉(zhuǎn)向以績效為導向。為提高預算管理的科學性，降低中央資金分配風險，預算編制應以提高績效為基礎(chǔ)，投資項目的分類也以績效目標為依據(jù)。因此，新建立的預算績效評價指標體系應符合交通運輸行業(yè)實際情況，從而促進交通預算績效管理制度的進一步建設(shè)。

參考文獻：

[1]孫虎成.深化財稅體制改革背景下交通基礎(chǔ)設(shè)施投融資改革思路研究[J].交通運輸部管理干部學院學報，2015（6）

[2]侯濤. 新形勢下的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投融資問題研究[J].電子財會，2008（7）

（馬玉壽，1993年生，青海省平安縣人，青海民族大學）