賀文

分時租賃并非租車業(yè)務的拆單零賣，而是代表完全不同的產業(yè)模式和消費時代的開始。

零派樂享不是進入樂視體系，而是樂視體系孵化的汽車共享項目。

這是樂視控股副總裁、零派樂享董事長、樂視車聯(lián)CEO何毅的觀點。在他看來，共享汽車的發(fā)展，不同于網(wǎng)約車或者共享單車，能夠一蹴而就；在國內，分時租賃的發(fā)展同電動汽車產業(yè)鏈的發(fā)展息息相關。同時，分時租賃自己也在打造全新的模式，推動這一過程。

何毅不太贊同汽車共享是簡單的“租車碎片化”，他認為分時租賃并非租車業(yè)務的拆單零賣，而是代表完全不同的產業(yè)模式和消費時代，所改變的不僅是傳統(tǒng)租車的業(yè)務、管理和盈利模式，而是迎合新能源汽車產業(yè)鏈產銷、盈利模式轉變和出行消費行為改變的整體重組。

對于產業(yè)端，新能源汽車算是在燃油車的百年基業(yè)上硬生生撬開了一角，給了新興企業(yè)彎道超車的機會，比如特斯拉?！拔乙刂赋觯履茉雌噷Ξa業(yè)鏈的重構不僅是能源技術、生產工藝和制造能力等方面，而是供、產、銷、服務全方面的改變，這是骨骼重構。”何毅說。

在消費端，傳統(tǒng)私家車、租車出行也在改變。滴滴來了，出租車公司壓力大；摩拜來了，大家都不買自行車了；分時租賃來了，會不會有大家都不買車的一天？

從汽車共享的SAAS到EAAS

樂視倡導，站在未來的角度定義現(xiàn)在。這是何毅加盟樂視后最大的體會。在他看來，零派樂享對業(yè)務模式、管理模式、盈利模式的探索，也不會停留在“租車”的狀態(tài)。“去年我們就提出‘電動汽車共享出行生態(tài)系統(tǒng)的新模式，是將電動綠色能源、車聯(lián)網(wǎng)智能控制、移動互聯(lián)網(wǎng)技術，應用到共享經(jīng)濟的分時租賃場景中，是我們樂視汽車生態(tài)的電動化、智能化、互聯(lián)網(wǎng)化、共享化的集合?！焙我憬榻B。

在共享經(jīng)濟的前提下，電動汽車共享出行生態(tài)系統(tǒng)對所有產業(yè)鏈的參與者都持開放態(tài)度，包括技術和資本的開放，所以電動汽車共享出行生態(tài)系統(tǒng)不是簡單的SAAS，而是整個生態(tài)系統(tǒng)的共享，何毅他們稱之為EAAS。

“電動汽車共享出行生態(tài)系統(tǒng)”新模式圍繞客戶用車需求，搭建起包含移動應用、硬件終端、用車服務、資源平臺在內的四層構架體系。未來，將逐步形成以這四層構架為骨骼，形成以用戶為中心，包含電動汽車資源擁有者（涵蓋個人、主機廠商、車輛租賃公司和銷售公司）、電源能源企業(yè)、車位資源方、管理部門、內容輸出方、其他服務企業(yè)為參與者，相互聯(lián)系、彼此協(xié)同、互為支持、互為影響的生態(tài)閉環(huán)。

何毅進一步闡釋，在具體的實現(xiàn)過程中，四層架構應用、終端、服務、平臺通過整個生態(tài)體系完成協(xié)同過程。

一方面，用戶和資源共享者以移動應用為手段，將智能終端與各類服務相連接。這里移動應用不僅包含零派樂享APP、樂視車主的APP，還有車聯(lián)網(wǎng)提供的諸多車內娛樂應用；終端方面，包含樂視超級汽車、車內可穿戴設備，如行車記錄儀、零派云盒等；還有能源服務方的智能充電樁、智能軋機和停車位。

用戶能夠獲得的服務包含三大類：一是用車服務，如自駕車、專車、順風車、代駕；二是支持服務，如車載內容、車輛充電、停車、道路救援；三是其他服務，如車輛保險、維修保養(yǎng)、電池回收、二手車等。

另一方面，在開放平臺前提下，用戶獲得的這些服務是共享的，任何人都可以成為服務的提供方和使用方，共同組成統(tǒng)一的用戶運營平臺和用車服務平臺。通過云計算，后臺總部可以對所有進程進行監(jiān)控：收集數(shù)據(jù)，進行預警和調度管控；后期，大數(shù)據(jù)將整合進方舟廣告平臺，形成完整的商業(yè)鏈條。

在何毅看來，基于上述，生態(tài)系統(tǒng)能夠產生全新的商業(yè)模式：生態(tài)內部除了最基本的租金收入外，還有整個共享平臺的傭金、智能硬件的收入、電商的收入、汽車金融的收入，通過積累大量的車主和用戶還能夠產生廣告價值和大數(shù)據(jù)運營的價值，同時還有后市場保險、保養(yǎng)以及維修分成等等。

車、樁、位一體化平臺

現(xiàn)在零派樂享正集中力量提升運營實力，錘煉團隊。

談及去年末的“停擺”，何毅表示“完全是個烏龍”，當時零派樂享對車輛分批進行了升級和保養(yǎng)。現(xiàn)在零派樂享的車輛有200輛左右，2017年初逐步梳理了一批運營效率較低的網(wǎng)點，并計劃在今年增開新的網(wǎng)點，主要在用車集中的區(qū)域，如在北京三環(huán)到五環(huán)周邊的商住和辦公區(qū)域增加網(wǎng)點布局。何毅強調，2017年增加的網(wǎng)點，一切以客戶需求和公司運營思路為出發(fā)點來綜合考慮。

在2016年零派樂享集中發(fā)展了北京市場，布局了重慶與浙江德清，今年將進行業(yè)務深耕。何毅介紹，他們將站在電動汽車產業(yè)鏈發(fā)展和生態(tài)融合的戰(zhàn)略布局上，將分時租賃、智慧出行同樂視超級汽車發(fā)展路徑和步調相統(tǒng)一，梳理發(fā)展脈絡，聚焦重點城市，進行業(yè)務深耕，集中打造一批具有樂視生態(tài)特色的電動汽車“智慧出行示范城市”典型。

從2016年開始，零派樂享就和眾多行業(yè)資源企業(yè)一起，打造“車、樁、位一體化”平臺，同多家充電平臺、智能停車平臺建立了合作關系，零派樂享通過車樁位一體平臺引渡了不少行業(yè)資源。此外，他們還在努力和停車平臺合作，打通北京各大停車場（站）之間的壁壘，建立統(tǒng)一的運營端口，這樣分時租賃的車輛，就能隨時隨地在智慧停車平臺內的車場內流動。

無論是共享單車，還是網(wǎng)約車，車輛管理都是比較棘手的問題。何毅認為，分時租賃是散養(yǎng)，比起傳統(tǒng)租車，不是車將就人，而是人將就車，所以，運營管理能力是第一能力。

其次，車輛的運營有兩端，一是整備調度，一是風控。何毅強調，分時租賃的方式最大的考驗不是整備調度，而是風控，“一定程度上說，風控的能力影響了持續(xù)擴張的能力?！闭麄湔{度可以根據(jù)網(wǎng)點布置、游戲規(guī)則、人力配置和技術能力來調整；風險無所不在，而國內的誠信機制和保險制度，針對分時租賃的需求來看確實顯得滯后。為此，零派樂享專門抽調了人力組織風控團隊。

何毅介紹，零派樂享在車輛端、客戶端、訂單端都在進行產品的重新梳理，長時間運營后才能看出成效，至于成效如何，還要看消費反饋。

分時租賃會不會成為最廣泛的用車方式？何毅他們堅信，分時租賃發(fā)展到后來，肯定都會具有一定的公共交通工具的性質，法國的Autolib就是很好的政府和企業(yè)合作的例子。