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人們再也不需要買車了

2017年2月5日，德國最大的報紙之一《法蘭克福匯報》刊登了一篇報道，題為《我的汽車，沒有汽車》。

這篇報道的由頭，是戴姆勒·奔馳公司剛剛與優(yōu)步達成協(xié)議，將其生產(chǎn)的無人駕駛汽車納入優(yōu)步車隊，而非直接向用戶出售。也就是說，用戶想要使用奔馳無人駕駛汽車，不是找奔馳，而是打電話給優(yōu)步，費用與優(yōu)步結(jié)算。如果汽車出了問題，也不是找奔馳，還是去找優(yōu)步。

報道就此預(yù)測說，未來，優(yōu)步將決定車輛的定價——當(dāng)然，這不是說優(yōu)步?jīng)Q定奔馳的汽車定價，而是說，未來汽車廠商可能不再單獨出售汽車，而是與優(yōu)步這樣的服務(wù)提供商一起將汽車和用車服務(wù)“打包出售”。

換言之，即使是像奔馳這樣著名的汽車品牌，也可能成為移動出行平臺的供應(yīng)商，在產(chǎn)品進入市場時依賴于平臺。

移動交通業(yè)的未來，正向我們走來。

未來，人們只需在手機上按一個鍵，就可以召來一輛汽車，載上他們?nèi)ハ蛉魏蔚胤?。汽車將由移動出行平臺調(diào)派，行程結(jié)束后，平臺將會計價收取費用。人們再也不需要買車了，再也不需要一天24小時為一輛只使用一兩個小時的汽車埋單了。平臺更多是與用戶打交道，而不是汽車廠商。很有可能，汽車的品牌和特性會變得不像今天這么重要；更重要的，是服務(wù)質(zhì)量。

那么，這對汽車廠商意味著什么呢？

他們將有兩個選擇：為移動出行平臺提供汽車，或者干脆變成移動出行平臺。

多半，汽車廠商還是會希望由自己來掌控汽車進入市場的方式和銷售的渠道：使用什么品牌名稱，定價多少，什么時候推出，等等。但如果它們同時成為移動服務(wù)供應(yīng)商，就將不得不離開本已熟悉的業(yè)務(wù)環(huán)境和商業(yè)模式，磨練建立零售網(wǎng)絡(luò)出售汽車之外的技能，還要召集起一支思維模式迥異從前的人員隊伍。

這會是一個花費時間的轉(zhuǎn)變過程。能否成功，也很難說。對廠商來說，更像是一場昂貴的大冒險。

大概正是因為對轉(zhuǎn)型的不確定，戴姆勒才決定避免這個冒險過程，把無人駕駛汽車讓給優(yōu)步來運營，自己只做供應(yīng)商。

世界范圍內(nèi)，汽車廠商正越來越多地與優(yōu)步、滴滴、Lyfts等出行平臺討論：如何設(shè)計汽車，才會讓平臺用戶喜歡。他們都希望，自己會成為向移動出行平臺提供最大規(guī)模車隊、在移動市場占有率最高的品牌。

與移動平臺合作，目前看來確實是汽車廠商更輕松的選擇。但即使是合作，也將徹底改變目前的汽車業(yè)商業(yè)模式。