文/本刊記者 李冰漪

在谷底徘徊的航運(yùn)業(yè)

文/本刊記者 李冰漪

自2008年開始，我國(guó)航運(yùn)業(yè)就已進(jìn)入低迷期，至今已長(zhǎng)達(dá)八年的時(shí)間,仍無(wú)復(fù)蘇的跡象。有關(guān)中國(guó)國(guó)際海運(yùn)行業(yè)市場(chǎng)供需前景預(yù)測(cè)深度研究報(bào)告數(shù)據(jù)表明，當(dāng)前，航運(yùn)業(yè)復(fù)蘇乏力，這是由運(yùn)力過剩的市場(chǎng)格局及產(chǎn)業(yè)自身特性決定的。

集裝箱運(yùn)輸輝煌難續(xù)

從近些年的數(shù)字上來(lái)看，2008年金融危機(jī)爆發(fā)后，我國(guó)航運(yùn)的運(yùn)力供給增長(zhǎng)率為13．4%，需求增加率卻只有3．7%；而2009年運(yùn)力增長(zhǎng)供給側(cè)率為12．4%，需求增長(zhǎng)率只有1．2%。供需嚴(yán)重失衡，運(yùn)力過剩明顯。

世界范圍來(lái)看，知名航運(yùn)研究機(jī)構(gòu)德路里不久前發(fā)布研究報(bào)告顯示，截止2016年上半年，全球最大的幾家集裝箱船航運(yùn)公司馬士基航運(yùn)、赫伯羅德、商船三井、日本郵船、東方海外、川崎汽船的整體收入與2015年同期相比，平均大幅下滑了18%。

德路里稱，預(yù)計(jì)2016年集運(yùn)業(yè)全年總收入相比2015年減少290億美元，標(biāo)志著集運(yùn)收入陷入歷史最低點(diǎn)，比全球金融危機(jī)后的2009年更差，是繼2008年以來(lái)行業(yè)表現(xiàn)最差的一年。德路里預(yù)計(jì)，2016年集運(yùn)業(yè)全年將虧損高達(dá)50億美元。

德路里研報(bào)數(shù)據(jù)顯示，自2014年第一季開始，雖然近兩年來(lái)各大航運(yùn)公司早已不斷地出手削減成本，但是收入衰退的速度卻比削減成本的速度還要來(lái)得更快更猛，甚至已面臨到嚴(yán)重入不敷出的財(cái)務(wù)窘境。并且從當(dāng)前全球航運(yùn)業(yè)表現(xiàn)持續(xù)低迷的情況來(lái)看，預(yù)計(jì)全球各大航運(yùn)公司進(jìn)一步削減成本的壓力將會(huì)更大，長(zhǎng)期的虧損將加大集裝箱船運(yùn)公司合并的可能性。

集裝箱方面，近日波士頓咨詢公司發(fā)布的最新報(bào)告顯示，2014年，集裝箱需求量有所反彈，但截至2015年底，全球集裝箱運(yùn)輸行業(yè)增長(zhǎng)情況不甚樂觀，平均增幅僅為1．9%。為了擴(kuò)大規(guī)模并降低單位成本，承運(yùn)商仍在投資購(gòu)買全新的大型船只。這一趨勢(shì)加劇了行業(yè)產(chǎn)能過剩的窘境，令已然受此影響的市場(chǎng)局勢(shì)進(jìn)一步受挫，運(yùn)費(fèi)也隨之降至歷史新低。值得關(guān)注的是，2015年集裝箱需求增長(zhǎng)已落后于GDP，這在航運(yùn)歷史上尚屬首次。

波士頓咨詢公司還表示，空集裝箱的重新歸置每年要耗費(fèi)航運(yùn)業(yè)150～200億美元，該數(shù)額在班輪公司運(yùn)營(yíng)成本中的占比高達(dá)8%。BCG的咨詢師Johannes Schlingmeier指出，每年航運(yùn)業(yè)都要運(yùn)輸大量的空集裝箱，進(jìn)出美國(guó)港口的集裝箱中有15%是空箱，這一比例在拉美是14%，在歐洲是29%，中東16%，中國(guó)25%。

從集裝箱出口來(lái)看，據(jù)《2016年中國(guó)集裝箱行業(yè)發(fā)展報(bào)告》顯示，2016年上半年中國(guó)各類集裝箱出口完成91萬(wàn)只，出口額17．43億美元，較2015年同期相比出口量和出口額分別銳減42%、60%。

對(duì)此，一位來(lái)自中外運(yùn)的人士認(rèn)為，從全球范圍來(lái)講，船公司大型化的提法已經(jīng)不可能。18000TEU以上超大型的集裝箱船沒有市場(chǎng)，因?yàn)闆]有這么多的貨運(yùn)量。雖然把船造大些，單項(xiàng)成本會(huì)降低，但在船掛港的時(shí)候無(wú)法裝載足夠的貨物，即便是馬士基這樣的大型船公司集裝箱方面也不賺錢，所以世界上這些大型船公司都放棄了制造超大型船的計(jì)劃。

中研普華研究員王駿表示，航運(yùn)業(yè)低迷從產(chǎn)業(yè)鏈上來(lái)看，主要是由于全球航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)低迷、波動(dòng)頻繁，加之中國(guó)航運(yùn)業(yè)內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)十分激烈引起的。進(jìn)入2016年以來(lái)，大宗散貨下游需求出現(xiàn)進(jìn)一步下滑，同樣的海運(yùn)需求增長(zhǎng)也將出現(xiàn)一定程度下滑。

中國(guó)經(jīng)濟(jì)體制改革研究會(huì)副會(huì)長(zhǎng)，著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家王德培認(rèn)為，集裝箱運(yùn)輸將成為歷史，是基于以下幾點(diǎn)。首先，全球貿(mào)易方式發(fā)生變化。從產(chǎn)業(yè)分工來(lái)說(shuō)，過去三十年中國(guó)是世界工廠，但現(xiàn)在這些加工產(chǎn)業(yè)逐步向東南亞、中東歐轉(zhuǎn)移。第二點(diǎn)，現(xiàn)在美國(guó)提出制造業(yè)重返美國(guó)，這對(duì)全球貿(mào)易方式和航線也會(huì)發(fā)生改變。第三點(diǎn)，以3D打印為代表的新材料新能源新技術(shù)會(huì)對(duì)人類生活發(fā)生改變，對(duì)貨物運(yùn)輸?shù)男枨鬁p少。由此，王德培認(rèn)為，集裝箱公司最終會(huì)消亡。因此航運(yùn)公司今后直接聯(lián)系貨主做物流會(huì)成為一個(gè)趨勢(shì)，走貨代加航運(yùn)的道路，不會(huì)只做航運(yùn)。

航運(yùn)業(yè)進(jìn)入重組整合期

多年來(lái)，對(duì)于航運(yùn)業(yè)的持續(xù)低迷，國(guó)內(nèi)的航運(yùn)企業(yè)開始采取抱團(tuán)取暖的應(yīng)對(duì)措施，聯(lián)盟合并等應(yīng)對(duì)手段相繼出現(xiàn)，央企的幾度聯(lián)手讓航運(yùn)業(yè)市場(chǎng)的大牌一度出現(xiàn)壟斷地位，這樣的做法卻使很多小的民營(yíng)航運(yùn)企業(yè)生存壓力更大，我們也可以看看外資企業(yè)例如馬士基應(yīng)對(duì)寒冬的做法，他們采取的是分拆業(yè)務(wù)降低成本的做法。那么，無(wú)論是結(jié)盟還是分拆，這些手段無(wú)非都希望能夠迎來(lái)航運(yùn)業(yè)的復(fù)蘇。

2015年底，經(jīng)報(bào)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，中國(guó)外運(yùn)長(zhǎng)航集團(tuán)有限公司整體并入招商局集團(tuán)有限公司，成為其全資子企業(yè)。中國(guó)外運(yùn)長(zhǎng)航集團(tuán)不再作為國(guó)資委直接監(jiān)管企業(yè)。而重組完成后，一個(gè)資產(chǎn)超過七千億元的超級(jí)央企將誕生。那么，重組之后的情況如何，上述來(lái)自中外運(yùn)的人士表示，雖然2017年的航運(yùn)市場(chǎng)存在諸多不確定性，但2016年中外運(yùn)的油輪勢(shì)頭發(fā)展迅猛，而集裝箱與干散貨市場(chǎng)依然低迷。目前，招商與中外運(yùn)合并之后的大幕剛剛拉開，整合業(yè)務(wù)正在進(jìn)行，有利也有弊，但是如果能夠協(xié)調(diào)合理，前景會(huì)非常好。比如在基礎(chǔ)物流設(shè)施方面，招商局的物流基礎(chǔ)設(shè)施是優(yōu)勢(shì)，中外運(yùn)在物流基礎(chǔ)設(shè)施方面薄弱，整合之后物流基礎(chǔ)設(shè)施可以有效利用，使得效率極大提高。又如招商局的冷庫(kù)，現(xiàn)在中外運(yùn)有冷鏈的客戶也可以使用招商局的冷庫(kù)，但是原有的客戶，可能會(huì)有損失。就地區(qū)來(lái)說(shuō)，招商局在華南地區(qū)比較有優(yōu)勢(shì)，這對(duì)中外運(yùn)的業(yè)務(wù)開拓也會(huì)有所促進(jìn)。這個(gè)意義上來(lái)看，兩家互補(bǔ)，盈利能力會(huì)更高。2017年整合會(huì)更加深入。

中外運(yùn)做專業(yè)物流，而招商局以合同物流為主，多種運(yùn)輸方式共存。合同物流方面，需要海外收購(gòu)評(píng)估，倉(cāng)庫(kù)、車隊(duì)，這些中外運(yùn)與招商局都有，為此不久前共同成立了物流事業(yè)部進(jìn)行內(nèi)部整合。以前兩家共有的客戶如美孚、殼牌在合并之后份額可能會(huì)減少。有些客戶中外運(yùn)就要讓給招商局，這都是需要協(xié)調(diào)的。但是對(duì)于新客戶，中外運(yùn)來(lái)說(shuō)又是機(jī)遇，因?yàn)槿绻F(xiàn)在以百年招商的名義跟新客戶交流，會(huì)更能得到對(duì)方的認(rèn)可。中外運(yùn)人士表示。

對(duì)于在低迷中徘徊的航運(yùn)業(yè)，目前，盡管新訂單數(shù)量大幅減少，提早避免了航運(yùn)危機(jī)的發(fā)生，但船舶交付數(shù)量在未來(lái)三年仍會(huì)明顯增加，這有可能導(dǎo)致貿(mào)易好轉(zhuǎn)之后的運(yùn)力供給增長(zhǎng)繼續(xù)快于需求增長(zhǎng)，繼而對(duì)整個(gè)航運(yùn)業(yè)的重新復(fù)蘇和繁榮產(chǎn)生抑制作用。同時(shí)，由于航運(yùn)業(yè)是資本、技術(shù)十分密集的行業(yè)，也是高投入、高風(fēng)險(xiǎn)行業(yè)，其資產(chǎn)、技術(shù)特性決定了資產(chǎn)重周期長(zhǎng)，落后產(chǎn)能淘汰慢。在落后產(chǎn)能充斥市場(chǎng)的情況下，全行業(yè)低迷徘徊的局面很難改觀。此次航運(yùn)業(yè)的市場(chǎng)低迷局面，將導(dǎo)致國(guó)際貿(mào)易格局發(fā)生較大變化，進(jìn)而使全球航運(yùn)業(yè)進(jìn)入結(jié)構(gòu)調(diào)整期。落后運(yùn)力終將被淘汰，伴隨這一過程，航運(yùn)企業(yè)將出現(xiàn)大規(guī)模的并購(gòu)和整合重組，全球航運(yùn)市場(chǎng)將會(huì)形成新的壟斷競(jìng)爭(zhēng)格局。