熊 萍， 石義壽

(深圳大學，廣東 深圳 518060)

基于泰爾指數(shù)的交通運輸業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟影響差異分析

熊 萍， 石義壽

(深圳大學，廣東 深圳 518060)

本文從我國交通運輸業(yè)發(fā)展的差異性入手，分析交通運輸業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟影響的差異性，運用泰爾指數(shù)方法測度我國區(qū)域之間以及區(qū)域內(nèi)部的差異程度，分別選取客運量、旅客周轉(zhuǎn)量、貨運量、貨物周轉(zhuǎn)量為權(quán)重，計算相關(guān)泰爾指數(shù)，并分析不同區(qū)域差異性對總體差異情況的貢獻度。結(jié)果表明，我國交通運輸業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展影響差異顯著，尤其是區(qū)域內(nèi)部差異較大，東部地區(qū)對這種差異貢獻度最大，但是區(qū)域內(nèi)部對這種差異的貢獻度有下降趨勢，而區(qū)域之間對差異的貢獻度呈上升趨勢。

交通運輸； 區(qū)域經(jīng)濟； 泰爾指數(shù)

改革開放以來，我國經(jīng)濟水平不斷提高，同時交通運輸業(yè)一直處于發(fā)展與進步之中。但是，基于我國固有的地理位置差異、資源分配不均、經(jīng)濟發(fā)展不平衡，不同區(qū)域之間在交通運輸方面表現(xiàn)出不同的發(fā)展水平，各地區(qū)、各省份之間交通運輸業(yè)發(fā)展水平存在明顯差異。交通運輸業(yè)是國民經(jīng)濟的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，它與國民經(jīng)濟相互促進、相輔相成，在交通運輸業(yè)發(fā)展水平上往往表現(xiàn)出與經(jīng)濟發(fā)展水平的一致性，整體上東部交通運輸業(yè)發(fā)展水平較高，中西部發(fā)展水平相對較低，這種交通運輸業(yè)發(fā)展水平的區(qū)域性差異造成對經(jīng)濟影響的程度相差甚遠。

關(guān)于交通運輸業(yè)對經(jīng)濟影響的研究，早在18世紀就有相關(guān)論述?，F(xiàn)有文獻研究主要可以分為兩類：一類是關(guān)于運輸理論方面，主要有運輸結(jié)構(gòu)理論、運輸化理論和綜合交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展適應(yīng)性的動態(tài)關(guān)系理論；另一類是交通運輸業(yè)與經(jīng)濟發(fā)展關(guān)系的實證方面，大多數(shù)研究是關(guān)于我國或者某個省份交通運輸業(yè)對經(jīng)濟的影響，采用的方法主要有投入產(chǎn)出法、熵值理論法、系統(tǒng)動力學法等等[1-4]。

本文將從交通運輸業(yè)發(fā)展水平的差異性入手，采用泰爾指數(shù)法[5]來測度交通運輸業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟影響的差異性，挖掘造成差異的內(nèi)在原因，并提出相關(guān)發(fā)展建議。

一、我國交通運輸業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀分析

交通運輸業(yè)是國民經(jīng)濟中的基礎(chǔ)性行業(yè)，是聯(lián)系其他行業(yè)發(fā)展的紐帶，在國民經(jīng)濟中有著非常重要的地位和作用，同時對國民經(jīng)濟的發(fā)展有著重要的影響。就目前我國交通運輸業(yè)發(fā)展狀況來看，主要存在兩大特點，一是交通運輸業(yè)發(fā)展水平不斷提高，二是交通運輸業(yè)發(fā)展區(qū)域差異明顯。

(一)發(fā)展水平不斷提高

近年來，隨著經(jīng)濟的發(fā)展以及改革開放的不斷深化，我國交通運輸業(yè)取得快速發(fā)展，客運量、貨運量、客運周轉(zhuǎn)量、貨運周轉(zhuǎn)量大幅提升，運輸線路不斷延長，人均交通運輸業(yè)產(chǎn)值不斷提高。客運量從1978年的253 993萬人增長到了2014年的2 209 391萬人，翻了接近9倍；旅客周轉(zhuǎn)量從1978年的1 743.1億人公里增長到了2014年的30 097.4億人公里，翻了17倍多；貨運量從1978年319 431噸增長到2014年4 386 800噸，翻了近14倍；貨物周轉(zhuǎn)量從1978年9 928億噸公里增長到2014年185 837億噸公里，翻了近19倍。運輸線路方面，總運輸線路(除管道運輸外)從1978年的122.68萬公里增長到2014年的933.92萬公里，翻了約7.6倍，其中航空運輸和公路運輸增長最快。旅客周轉(zhuǎn)量和貨物周轉(zhuǎn)量的增長速度都比客運量和貨運量的增長速度快，可見旅客和貨運的平均運輸距離不斷延長。運輸距離的延長表明人、貨在空間的移動突破了地區(qū)之間的限制，區(qū)域之間的聯(lián)動日益密切。

表1 我國交通運輸業(yè)發(fā)展情況對比

(二)地區(qū)之間差異明顯

在“七五”計劃中，根據(jù)我國的地理位置、經(jīng)濟建設(shè)條件和現(xiàn)實的經(jīng)濟建設(shè)水平所存在的地區(qū)差異等，將全國劃分為三大經(jīng)濟地帶，分別是：東部沿海地帶包括遼寧、河北、天津、北京、山東、江蘇、上海、浙江、福建、廣東、廣西和海南12個省、市、自治區(qū)，中部地帶包括黑龍江、吉林、內(nèi)蒙古、山西、安徽、江西、河南、湖北、湖南9個省、自治區(qū)，西部地帶包括陜西、甘肅、寧夏、青海、新疆、重慶、四川、云南、貴州、西藏10個省、市、自治區(qū)。截至2015年底，我國東部、中部、西部的GDP分別占全國總量約57.63%、28.25%、14.69%，表現(xiàn)出較大的差異。同時在交通運輸業(yè)產(chǎn)值方面，東、中、西部交通運輸業(yè)產(chǎn)值占全國的比重分別為57.06%、28.25%、14.69%，表現(xiàn)出與GDP總量的一致性。在客運量、客運周轉(zhuǎn)量、貨運量、貨運周轉(zhuǎn)量方面，都表現(xiàn)出東部較發(fā)達、中西部較落后的現(xiàn)狀，僅有運輸線路東中西部分布較均勻，原因是東部面積較小，而中西部面積廣闊，運輸線路長，但是在運輸線路密度上，東部地區(qū)遠遠高于中西部地區(qū)。

從區(qū)域內(nèi)部來看，我國東部地區(qū)經(jīng)濟水平和交通運輸業(yè)水平較發(fā)達，但是遼寧、廣西、海南等個別省份、自治區(qū)發(fā)展較落后，中部東北地區(qū)隨著資源枯竭也慢慢落后于其他省份，西部經(jīng)濟水平和交通狀況普遍較差，區(qū)域內(nèi)部受氣候條件和地勢條件限制，交通運輸狀況差。

這些數(shù)據(jù)說明，在交通運輸發(fā)展水平上，我國東中西部地區(qū)差異性顯著，地區(qū)之間以及地區(qū)內(nèi)部發(fā)展參差不齊，而這種差異不僅體現(xiàn)在量上，更體現(xiàn)在質(zhì)上。下面主要運用泰爾指數(shù)分析我國不同區(qū)域交通運輸業(yè)發(fā)展質(zhì)的差異，即交通運輸業(yè)對不同區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平的影響。

表2 我國東中西部運輸業(yè)指標所占比重 %

二、泰爾指數(shù)在交通運輸業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展影響的應(yīng)用

(一)泰爾指數(shù)的應(yīng)用推廣

泰爾指數(shù)(Theil index)是衡量個人之間或者地區(qū)間收入差距(或者稱不平等度)的指標，它可以衡量組內(nèi)差距和組間差距對總差距的貢獻，它和基尼系數(shù)之間具有一定的互補性?；嵯禂?shù)對中等收入水平的變化特別敏感，泰爾指數(shù)對上層收入水平的變化很明顯。如今泰爾指數(shù)被應(yīng)用到各個領(lǐng)域，來衡量地區(qū)之間變量之間的差異，以及不同權(quán)重下變量之間的影響。

本文研究交通運輸業(yè)對不同地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平的影響，運用泰爾指數(shù)算法，不僅可以測度區(qū)域之間的差異，而且可以測度區(qū)域內(nèi)部差異，能夠據(jù)此計算不同區(qū)域差異對整體差異的貢獻度，從而挖掘區(qū)域差異的根本原因，并根據(jù)這種差異的特性提出相應(yīng)的發(fā)展策略。

根據(jù)泰爾指數(shù)算法，反映不同區(qū)域交通運輸業(yè)對經(jīng)濟影響差異性指標的計算方式如下

其中，Te、Tm、Tw分別表示東部、中部、西部地區(qū)客運量對經(jīng)濟影響的泰爾指數(shù)，JAi表示i省客運量占全國客運量的比例，JAe、JAm、JAw表示東部、中部、西部地區(qū)客運量占全國的比例，GDPi表示i省GDP占全國的比重，GDPe、GDPm、GDPw分別表示東部、中部、西部GDP占全國的比重。

此外，區(qū)域間差異與區(qū)域內(nèi)部差異與上述計算類似，若T1、T2、T分別代表區(qū)域間泰爾指數(shù)、區(qū)域內(nèi)部泰爾指數(shù)和反映區(qū)域差異的總泰爾指數(shù)，則有

T2=JAe·Te+JAm·Tm+JAw·Tw，

T=T1+T2。

(二)數(shù)據(jù)與指標的選取

本文在分析交通運輸業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟影響的差異性時，計算以交通運輸業(yè)為權(quán)重的泰爾指數(shù)，以GDP為經(jīng)濟發(fā)展水平指標，能夠更加綜合全面地反映一個地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展水平。在交通運輸業(yè)發(fā)展水平方面，選取客運量、旅客周轉(zhuǎn)量、貨運量和貨物周轉(zhuǎn)量為指標，他們也是綜合反映交通運輸業(yè)發(fā)展水平的指標，尤其是旅客周轉(zhuǎn)量和貨物周轉(zhuǎn)量除了能反映運輸量大小外，還能反映平均運輸里程，更具有代表性。

三、交通運輸業(yè)發(fā)展對經(jīng)濟影響的差異性分析

(一)總泰爾指數(shù)分析

從圖1可以看出，我國交通運輸業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟影響差異性評價的總泰爾指數(shù)變化趨勢，其中，客運量、旅客周轉(zhuǎn)量、貨運量總泰爾指數(shù)較小，且基本保持平穩(wěn)，略有上升，而貨物周轉(zhuǎn)量泰爾指數(shù)較大，一直處于下降趨勢，尤其是2008年下降幅度較大，并與其他指標的泰爾指數(shù)逐漸趨于一致，接近0.15。這說明我國交通運輸業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟的影響中貨物周轉(zhuǎn)量影響的差異性較大， 但是這種差異在不斷縮小。

泰爾指數(shù)的大小沒有絕對意義，只有相對意義。2007年以前，貨物周轉(zhuǎn)量總泰爾指數(shù)相對較大，說明我國貨物周轉(zhuǎn)量對區(qū)域經(jīng)濟影響的差異較大。受2008年經(jīng)濟危機以及我國4萬億投資的刺激作用，建設(shè)大量基礎(chǔ)設(shè)施，增加運輸線路里程，彌補了交通運輸業(yè)發(fā)展落后地區(qū)的不足，縮小了貨物周轉(zhuǎn)量對區(qū)域經(jīng)濟影響的差異。

(二)內(nèi)部差異性分析

如圖2所示，在區(qū)域之間差異與區(qū)域內(nèi)部差異對比圖中可以看出，客運量、旅客周轉(zhuǎn)量、貨運量、貨物周轉(zhuǎn)量區(qū)域內(nèi)部差異明顯大于區(qū)域之間的差異，區(qū)域內(nèi)部泰爾指數(shù)基本處于0.05以上，最高的貨物周轉(zhuǎn)量內(nèi)部泰爾指數(shù)將近達到0.4，不過近年不斷下降，接近0.15，表示區(qū)域之間差異的泰爾指數(shù)基本處于0.05以下。

區(qū)域內(nèi)部差異主要是由東部、中部、西部的差異共同導致的，這種差異從經(jīng)濟發(fā)展水平的角度來看具有一定的合理性。我國東部、中部、西部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平差異較大，基本處于三級階梯的水平。東部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)達，中部次之，西部較落后。同時，交通運輸業(yè)總體上表現(xiàn)出與經(jīng)濟發(fā)展的相適應(yīng)性。在總量上，東部地區(qū)交通運輸業(yè)較發(fā)達，中部次之，西部較落后，從表1可以看出我國交通運輸業(yè)發(fā)展大致呈現(xiàn)三級階梯的狀況?；诿恳粎^(qū)域交通運輸業(yè)與經(jīng)濟發(fā)展水平相適應(yīng)，每一區(qū)域交通運輸業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平的影響差異性也較小，即我國交通運輸業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平影響的差異性并非由區(qū)域之間的差異引起，而是由區(qū)域內(nèi)部引起。

從三大地區(qū)的劃分來看，東部地區(qū)包括了遼寧、廣西、海南、河北等相對不發(fā)達地區(qū)，在計算差異性指標過程中，這種同區(qū)域內(nèi)部較發(fā)達與不發(fā)達地區(qū)的比較容易導致整體差異水平較為顯著，會出現(xiàn)區(qū)域內(nèi)部差異水平較大的情況。同時，中西部區(qū)域內(nèi)部之間也存在這種差異，只是相對于東部地區(qū)并沒有那么明顯。比如中部區(qū)域的內(nèi)蒙古、黑龍江等省份的交通運輸業(yè)水平和經(jīng)濟發(fā)展水平與其他省份具有一定的差異，西部地區(qū)的云南、貴州、四川、西藏等省份的交通運輸業(yè)與其他省份存在一定的差距。

根據(jù)泰爾指數(shù)的測算與上述分析，區(qū)域內(nèi)部差異明顯具有一定的合理性。從時間序列上來看，這種差異水平基本保持穩(wěn)定，略有上升，尤其是旅客周轉(zhuǎn)量與貨運量，區(qū)域內(nèi)部與區(qū)域之間的差異都變大。區(qū)域內(nèi)部差異性變大，說明內(nèi)部各省份之間出現(xiàn)分化現(xiàn)象，交通運輸業(yè)發(fā)達的省份變得更加發(fā)達，而交通運輸業(yè)落后的省份與發(fā)達省份的差距進一步拉大，體現(xiàn)出交通運輸業(yè)在發(fā)展過程中具有一定的集聚效應(yīng)。當一個地區(qū)交通運輸業(yè)較發(fā)達時，勢必會吸引更多的人力、物力在此集聚，從而推動當?shù)剡M一步發(fā)展，不發(fā)達地區(qū)則喪失了應(yīng)有的發(fā)展資源和機會。

圖2 交通運輸業(yè)區(qū)域內(nèi)部與區(qū)域之間泰爾指數(shù)

(三)貢獻度分析

從四大指標權(quán)重總體貢獻度來看，我們不難發(fā)現(xiàn)造成差異的主要原因是區(qū)域內(nèi)部差異。雖然歷年的貢獻度差異較明顯，但是內(nèi)部差異貢獻度基本處于60%以上，其中以貨物周轉(zhuǎn)量為權(quán)重的歷年區(qū)域內(nèi)部差異貢獻度高達80%以上，甚至達到90%以上，說明我國交通運輸業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟影響的差異性主要是由于內(nèi)部差異造成。這種內(nèi)部差異中，東中西部的貢獻度各不相同，主要是由東部和中部差異造成，西部差異較小。

客運量和客運周轉(zhuǎn)量方面，以東部和區(qū)域之間差異貢獻度為主，且這種貢獻度近年東部處于下降趨勢，中部和區(qū)域之間一直處于上升趨勢，東部與中部貢獻度逐漸趨于持平，并被區(qū)域之間的貢獻度超越。從圖3及數(shù)據(jù)分析說明客運量和旅客周轉(zhuǎn)量對區(qū)域經(jīng)濟影響的差異性共性較大，先是東部貢獻度較高，繼而被區(qū)域之間的差異超越，地區(qū)之間和中部的差異性越來越明顯，東部的差異逐漸縮小。在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展過程中，我國東部區(qū)域內(nèi)旅客之間的聯(lián)系日益密切，人流在區(qū)域內(nèi)部的流動對經(jīng)濟的促進作用越來越明顯。隨著社會經(jīng)濟發(fā)展以及交通不斷改善，人們的出行變得更加便利，在東部地區(qū)表現(xiàn)出交通運輸業(yè)發(fā)達地區(qū)帶動了不發(fā)達地區(qū)的發(fā)展，擴散效應(yīng)明顯，使得東部地區(qū)內(nèi)部之間的差異縮?。恢胁康貐^(qū)在經(jīng)濟發(fā)展水平還未達到一定程度時，更多地表現(xiàn)出相互競爭而形成集聚效應(yīng)，更多的客流只是在某些發(fā)達省份內(nèi)流動，因而中部地區(qū)差異較大。

貨運量對區(qū)域經(jīng)濟影響的差異性方面，貢獻度最高的是中部地區(qū)，近年東部和區(qū)域之間的貢獻度相差不大。由此可見，中部地區(qū)在貨運量影響差異性方面的集聚效應(yīng)比客運量和旅客周轉(zhuǎn)量更加突出，與客運量相比，中部貨運量影響的差異性表明了中部地區(qū)交通運輸業(yè)發(fā)展的不平衡性更多地體現(xiàn)在貨運量上。由于中部地區(qū)省份之間的資源分配不均，容易造成不同省份貨運量差異較大，導致中部地區(qū)貨運量貢獻度較大，相比如中部地區(qū)發(fā)展水平較一致，省份之間貨運量與經(jīng)濟較協(xié)調(diào)，資源分配相對較均勻，而西部地區(qū)貨運量水平和經(jīng)濟水平普遍較低，因而東部和西部內(nèi)部差異較小。在貨物周轉(zhuǎn)量方面，東部地區(qū)貢獻度最大，即使近年處于下降趨勢，但是一直沒改變其主要地位。相比于貨運量，東部地區(qū)的貨運周轉(zhuǎn)量差異貢獻度較大，源于東部地區(qū)平均運輸線路相差較大，在東部省份中我國直轄市就占有3個。這些直轄市面積較小，平均運輸距離短，但是其經(jīng)濟發(fā)展水平和運輸業(yè)發(fā)展總量較高，與其他省份比較，這種共享度難免差異懸殊。因此，東部地區(qū)貨運周轉(zhuǎn)量對區(qū)域經(jīng)濟影響差異的貢獻度較高。

圖3 區(qū)域之間與區(qū)域內(nèi)部差異貢獻度

四、結(jié)論與建議

(一)結(jié)論

綜上所述，我國交通運輸業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟影響差異明顯，區(qū)域之間的差異、區(qū)域內(nèi)部省份的差異各不相同，究其原因，與我國經(jīng)濟社會、人口資源、政策等有密切關(guān)系。

第一，我國交通運輸業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟影響的差異巨大[6]，這種差異主要是由區(qū)域內(nèi)部差異造成，區(qū)域之間差異較小。內(nèi)部差異中尤以東部差異突出，對整體差異貢獻度最大。但是，區(qū)域內(nèi)部差異貢獻度對整體差異貢獻度有所縮小，區(qū)域之間差異的貢獻度上升。

第二，經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)交通運輸業(yè)相對發(fā)達，經(jīng)濟落后地區(qū)交通運輸業(yè)相對落后，交通運輸業(yè)與經(jīng)濟發(fā)展之間具有一定的適應(yīng)性。但是不同區(qū)域內(nèi)部交通運輸業(yè)發(fā)展水平差距較大，以經(jīng)濟發(fā)展水平劃分的區(qū)域并不能完全衡量區(qū)域的交通運輸業(yè)發(fā)展水平，如果單純按三個經(jīng)濟地帶的劃分來衡量交通運輸業(yè)的發(fā)展水平并不完全合理。

第三，交通運輸業(yè)客運量、貨運量、旅客周轉(zhuǎn)量、貨物周轉(zhuǎn)量方面對經(jīng)濟影響的差異有所不同，客運量、旅客周轉(zhuǎn)量、貨運量對區(qū)域經(jīng)濟影響的差異性主要是由東部差異造成，貨運量對區(qū)域經(jīng)濟影響的差異性主要是由中部差異造成。整體上，東部地區(qū)差異較大，西部地區(qū)差異較小。

第四，我國東部地區(qū)和中部地區(qū)交通運輸業(yè)發(fā)展表現(xiàn)出一定的集聚效應(yīng)與擴散效應(yīng)。東部地區(qū)經(jīng)濟水平與交通輸業(yè)水平較高，吸引大量的人流物流在此集聚，整體上內(nèi)部發(fā)展水平相差較大，但是貢獻度不斷縮小。由于區(qū)域內(nèi)部的關(guān)聯(lián)性，發(fā)展水平較高的省份對發(fā)展水平較差的省份具有一定的帶動作用，交通運輸業(yè)發(fā)達地區(qū)輻射周邊，內(nèi)部發(fā)展的膨脹突破了以省為單位的地域限制，表現(xiàn)出發(fā)展的擴散性。而中部地區(qū)更多地表現(xiàn)出集聚效應(yīng)。在我國中部省份大多處于靠資源和投資發(fā)展的工業(yè)化中期，各省份之間的競爭更加激烈，更多省份為了一省獨大或者一市獨大，形成以自我為中心的發(fā)展格局，導致區(qū)域內(nèi)部發(fā)展的差距不斷擴大。當局部省份與地區(qū)較為發(fā)達后，吸引了更多的物資投入，集聚效應(yīng)顯著，而部分省份發(fā)展水平較差，相對弱勢凸顯出來，故而中部集聚效應(yīng)顯著，內(nèi)部差異變大。

(二)建議

第一，建立區(qū)域內(nèi)部協(xié)調(diào)聯(lián)動與合作機制，注重區(qū)域之間的聯(lián)系，促進區(qū)域內(nèi)部各省份之間協(xié)調(diào)發(fā)展。基于我國交通運輸業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟影響的差異性以及這種差異主要是由區(qū)域內(nèi)部引起的，而區(qū)域內(nèi)部的經(jīng)濟活動與生活環(huán)境密切相關(guān)，必須大力發(fā)展綜合交通運輸體系，促進區(qū)域內(nèi)部之間的交流，拉近區(qū)域內(nèi)部之間的距離，帶動區(qū)域內(nèi)部的共同發(fā)展[7]。

第二，建立綜合交通運輸體系，促進運輸方式的多樣化與合理化，積極發(fā)展多式聯(lián)運?，F(xiàn)代化運輸不再是單一的運輸方式，尤其是貨物運輸。只有根據(jù)當?shù)氐陌l(fā)展特征，綜合發(fā)展鐵路運輸、公路運輸、航空運輸、水路運輸，才能滿足人們的出行需求，才能滿足貨物的運輸需求，才能充分發(fā)揮交通運輸業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的促進作用。

第三，根據(jù)不同地區(qū)的具體情況，發(fā)展不同的交通運輸方式。不同地區(qū)地域環(huán)境不同，發(fā)展交通運輸方式有限。我國西南地區(qū)素有“蜀道難，難于上青天”的稱謂，交通運輸受限。因此，必須結(jié)合當?shù)氐淖匀粭l件，根據(jù)運輸需要，發(fā)展合理的運輸方式。

第四，制定相關(guān)政策，充分利用交通運輸業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的促進作用[8]，對于影響較小的省份，加大投入，給予更多優(yōu)惠，促進區(qū)域之間的平衡發(fā)展。隨著我國區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，不同區(qū)域形式的經(jīng)濟圈日益形成，并上升為國家戰(zhàn)略，珠三角、長三角、環(huán)渤海經(jīng)濟圈、成渝經(jīng)濟圈各區(qū)域內(nèi)部之間的關(guān)系變得更加密切，需要充分利用國家政策，結(jié)合區(qū)域交通發(fā)展需要，大力推進交通運輸業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的促進作用。

[1] 韓彪.馬克思運輸經(jīng)濟思想研究綱要[J].北京社會科學,1992(4):45-50.

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[3] 尚榮麗.交通運輸發(fā)展的區(qū)域差異性比較研究[D].西安:長安大學,2007.

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[5] 許滌龍,湯智斌,鐘雄.基于泰爾指數(shù)的能源消耗與GDP增長協(xié)同影響分析[J].統(tǒng)計與信息論壇,2013(9):75-81.

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[8] 苑藝,苑建勤.交通運輸發(fā)展的區(qū)域差異性研究[J].科技向?qū)?2011(32):329.

(責任編輯：李曉梅)

Impact Difference Analysis of Transportation Industry to the Regional Economy Based on Theil Index

XIONG Ping， SHI Yishou

(Shenzhen Univirsity, Shenzhen, Guangdong 518060, China)

From the differences of the development of transportation industry in China, the difference impact of transportation on the regional economy is analyzed using Theil index method to measure the difference between areas and regional internal, to calculate Theil index respectively select passenger volume, passenger turnover, freight volume, freight turnover for weighting, and to analyze the contribution of different regional differences to the overall difference. The results show that the transportation industry in China has significant influence on the regional economic development, especially that the regional internal differences, the eastern region of the difference have the largest contribution, but there is a downturn in the contribution of the difference and the difference between regional contribution is on the rise.

transportation; regional economy; Theil index

2016-06-12

熊萍(1980—)，女，湖北黃岡人，深圳大學副教授，研究方向：交通運輸規(guī)化與管理；石義壽(1989—)，男，湖北黃石人，深圳大學區(qū)域經(jīng)濟學專業(yè)碩士研究生，研究方向：區(qū)域物流與交通經(jīng)濟。

F127

A

1674-0297(2017)01-0054-06