余璇++鮑君忠

摘 要：本文選取郵輪港口2005-2015年的歷史數(shù)據(jù)，運(yùn)用隨機(jī)前沿分析（SFA）計(jì)算郵輪港口技術(shù)效率。世界郵輪港口的技術(shù)效率整體有較大提升，受隨機(jī)因素的影響較??；不同的管理經(jīng)營(yíng)模式會(huì)對(duì)郵輪港口的技術(shù)效率會(huì)產(chǎn)生影響，由私營(yíng)公司經(jīng)營(yíng)管理的郵輪港口的技術(shù)效率最高；提高泊位專屬性、增加非核心業(yè)務(wù)收入的比重可提升郵輪港口技術(shù)效率。

關(guān)鍵詞：郵輪港口；技術(shù)效率；管理模式

中圖分類(lèi)號(hào)：U652.1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006—7973（2016）12-0039-03

1 郵輪港口發(fā)展態(tài)勢(shì)及管理模式

1.1 郵輪港口發(fā)展態(tài)勢(shì)

據(jù)國(guó)際郵輪協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，自1980年起國(guó)際郵輪旅游市場(chǎng)的旅客人數(shù)增長(zhǎng)率平均能達(dá)到7.6%。在這種快速增長(zhǎng)的大背景之下，越來(lái)越多的郵輪港口從由公共部門(mén)管理轉(zhuǎn)變?yōu)槭怯晒膊块T(mén)、郵輪公司共同管理經(jīng)營(yíng)或直接由郵輪公司建設(shè)經(jīng)營(yíng)。郵輪港口作為郵輪業(yè)的重要組成部分，為在港?？康泥]輪提供多方面服務(wù)，是郵輪業(yè)核心業(yè)務(wù)之一。北美和歐洲是郵輪的發(fā)源地，而近年來(lái)亞洲地區(qū)大興郵輪港口建設(shè)，發(fā)展勢(shì)頭極其迅猛。全球重要的郵輪母港約50個(gè)，主要分布?xì)W洲、北美和亞太這三大區(qū)域。

1.2 郵輪港口管理模式分析

近年來(lái)航運(yùn)業(yè)結(jié)構(gòu)巨幅調(diào)整，港口之間競(jìng)爭(zhēng)加劇，港口管理方式的市場(chǎng)性變化趨向明顯。在港口管理模式變革的大背景下，郵輪港口的管理模式也發(fā)生著巨大改變。目前郵輪港口的管理模式可分為三類(lèi)：一是由政府（國(guó)有企業(yè)）進(jìn)行管理。港口的管理機(jī)構(gòu)一般也以政府部門(mén)的形式存在。二是港口由私營(yíng)企業(yè)管理的情況，多是由政府以租約的方式在中長(zhǎng)期的時(shí)間內(nèi)暫時(shí)出讓管理權(quán)。三是由私營(yíng)公司與政府（國(guó)有企業(yè)）共同管理。一般是由政府（國(guó)有企業(yè)）進(jìn)行郵輪港口（碼頭）基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，私營(yíng)企業(yè)（郵輪公司、旅游企業(yè)等）采取合約租賃的形式獲得管理碼頭相關(guān)業(yè)務(wù)的權(quán)利。眾多研究證明，不同的管理模式會(huì)對(duì)貨運(yùn)港口的效率帶來(lái)相異的影響，但未明確對(duì)郵輪港口運(yùn)營(yíng)的影響方式和程度。

2 郵輪港口技術(shù)效率測(cè)量模型

2.1 技術(shù)效率及測(cè)量方法

技術(shù)效率從產(chǎn)出角度認(rèn)為是指在給定的投入水平下，生產(chǎn)單元實(shí)際產(chǎn)出與理想的最大可能產(chǎn)出的比值。技術(shù)效率可用生產(chǎn)前沿面（通過(guò)生產(chǎn)前沿函數(shù)反映）與實(shí)際產(chǎn)出量之間的關(guān)系來(lái)反映。對(duì)生產(chǎn)前沿函數(shù)的研究有兩種代表性方法：數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）和隨機(jī)前沿分析（SFA）。綜合對(duì)SFA與DEA方法的比較，考慮到郵輪港口規(guī)模龐大，隨機(jī)干擾因素較多，在本研究中選擇SFA方法進(jìn)行郵輪港口的效率評(píng)價(jià)。SFA需要確定郵輪港口的投入、產(chǎn)出和環(huán)境變量，投入和產(chǎn)出變量的選取，應(yīng)盡可能真實(shí)的反映郵輪港口的實(shí)際目標(biāo)、體現(xiàn)郵輪港口的生產(chǎn)過(guò)程。

2.2 郵輪港口的SFA模型

2.2.1 投入產(chǎn)出變量與環(huán)境變量選取

本文選擇樣本港口的郵輪旅客客流量作為郵輪碼頭的產(chǎn)出變量，而投入變量則從對(duì)港口生產(chǎn)情況影響較大的勞動(dòng)力、土地和設(shè)備的使用狀況來(lái)考慮經(jīng)分析后共選取5個(gè)投入變量，泊位數(shù)量、泊位總長(zhǎng)度、泊位最大水深、客運(yùn)中心建筑面積、郵輪碼頭停車(chē)位數(shù)量。

選取3個(gè)環(huán)境變量衡量影響技術(shù)效率的因素：一是碼頭泊位的專屬性，該指標(biāo)反映的是碼頭泊位是否由郵輪與渡輪共用或僅為郵輪提供服務(wù)。因該指標(biāo)不易量化，所以采用虛擬變量方式表示：若泊位為郵輪和渡輪共用，設(shè)為0；若僅為郵輪提供服務(wù)，設(shè)為1；二是以非核心業(yè)務(wù)占郵輪碼頭總收入的比率作為指標(biāo)；三是選取每位郵輪旅客平均在港停留天數(shù)。

2.2.2 模型的確定與檢驗(yàn)

根據(jù)選定的郵輪港口投入產(chǎn)出變量和影響因素變量，確定針對(duì)世界郵輪港口的隨機(jī)前沿模型如式（2.1）：

式（2.1）中：Yit——第i個(gè)郵輪碼頭在t時(shí)期的客流量；<＼＼雜志＼水運(yùn)雜志＼第12期＼tp＼2.jpg>——是待估參數(shù)；I1it——第i個(gè)郵輪碼頭在t時(shí)期的泊位數(shù)；I2it——第i個(gè)郵輪碼頭在t時(shí)期的泊位總長(zhǎng)度；I3it——第i個(gè)郵輪碼頭在t時(shí)期最大泊位水深；I4it——第i個(gè)郵輪碼頭在t時(shí)期的客運(yùn)中心建筑面積；I5it——第i個(gè)郵輪碼頭在t時(shí)期停車(chē)位數(shù)；mit——郵輪碼頭i第 t 年的無(wú)效率值。Uit——第i個(gè)生產(chǎn)單元t時(shí)期的技術(shù)非效率<＼＼雜志＼水運(yùn)雜志＼第12期＼tp＼3.jpg>

由此建立效率模型，表示形式如下：

式（2.2）中：Zit—— 郵輪碼頭i第t年的影響因素變量；<＼＼雜志＼水運(yùn)雜志＼第12期＼tp＼6.jpg>—— 待估參數(shù)；E1it —— 第i個(gè)郵輪碼頭第t時(shí)期泊位專屬性；E2it—— 第i個(gè)郵輪碼頭第t時(shí)期非核心業(yè)務(wù)收入占碼頭總收入比率；E3it—— 第i個(gè)郵輪碼頭第t時(shí)期郵輪旅客平均在港停留時(shí)間。

隨機(jī)前沿模型屬于一種計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)模型同時(shí)具有統(tǒng)計(jì)性質(zhì)，所以在確定具體模型之后要進(jìn)行統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)。主要包括變差率γ的取值判斷、單邊似然比檢驗(yàn)。

3 郵輪港口技術(shù)效率結(jié)果分析

3.1 樣本選擇

本文選取世界郵輪協(xié)會(huì)2015年度報(bào)告中始發(fā)郵輪數(shù)量排名前十的郵輪港口為樣本，選取各個(gè)郵輪港口涵括的多個(gè)碼頭為計(jì)算單元，分別包括邁阿密港、大沼澤港、卡納維拉爾角港、巴塞羅那、奇維塔韋基亞港、威尼斯港、洛杉磯港、溫哥華、紐約、長(zhǎng)灘港。本文選取2005年到2015時(shí)間段內(nèi)的各碼頭的面板數(shù)據(jù)，個(gè)別碼頭在10年間陸續(xù)投入使用，故樣本數(shù)據(jù)中共包括10年中十大郵輪港口28個(gè)郵輪碼頭241個(gè)有效數(shù)據(jù)。

3.2 郵輪港口技術(shù)效率測(cè)量

本文采用的數(shù)據(jù)來(lái)自樣本選取的十大郵輪港口的官方網(wǎng)站、CLIA、BREA統(tǒng)計(jì)研究報(bào)告。根據(jù)2005-2015年間投入產(chǎn)出情況，使用FRONTIER4.1軟件進(jìn)行計(jì)算，結(jié)果包括隨機(jī)生產(chǎn)前沿模型中參數(shù)估計(jì)值、估計(jì)值標(biāo)準(zhǔn)差和t檢驗(yàn)值及各年郵輪碼頭技術(shù)效率值。

3.2.1 隨機(jī)前沿函數(shù)參數(shù)與效率函數(shù)參數(shù)估計(jì)

根據(jù)式2.1中的參數(shù)進(jìn)行估計(jì)得到隨機(jī)前沿生產(chǎn)函數(shù)參數(shù)估計(jì)，結(jié)果表明技術(shù)非效率客觀存在而隨機(jī)前沿模型有效，且隨機(jī)干擾誤差影響較小，僅占到3.6%，因此對(duì)郵輪港口進(jìn)行效率評(píng)價(jià)是十分必要的，方法也是可行的。根據(jù)式2.2中的參數(shù)估計(jì)情況得到效率函數(shù)參數(shù)估計(jì)，結(jié)果表明在一定程度說(shuō)明提高泊位專屬性，即泊位從與渡輪共用轉(zhuǎn)變?yōu)閷Ｓ玫泥]輪泊位時(shí)能夠提升港口的技術(shù)效率、非核心業(yè)務(wù)收入占郵輪港口總收入的比率與技術(shù)效率之間具有負(fù)相關(guān)的關(guān)系以及郵輪旅客在港停留時(shí)間增加會(huì)導(dǎo)致港口技術(shù)效率的降低。

3.2.3 技術(shù)效率結(jié)果分析

按照時(shí)間發(fā)展的軌跡對(duì)同一郵輪港口的技術(shù)效率進(jìn)行縱向比較分析，圖3.1是對(duì)各郵輪港口技術(shù)效率發(fā)展趨勢(shì)的匯總和對(duì)比，圖3.2反映各港口技術(shù)效率變化的速度。

通過(guò)圖3.1和圖3.2可直觀的看出各港口的技術(shù)效率整體呈現(xiàn)上升的趨勢(shì)，但隨著時(shí)間推移上升的速度略有減緩。

樣本中共26個(gè)碼頭，其中公營(yíng)碼頭為10個(gè)，私營(yíng)碼頭6個(gè)，公/私結(jié)合的碼頭，分別占到總數(shù)的38.5%，23%，38.5%，將各碼頭10年間的技術(shù)效率平均值以散點(diǎn)圖的形式刻畫(huà)反映，如圖3.3。從圖3.3可以清晰地看出：由私營(yíng)公司經(jīng)營(yíng)的碼頭（圖3.3中11-16）的技術(shù)效率整體水平高于其他兩種經(jīng)營(yíng)模式下的碼頭。

4 結(jié)論

世界十大郵輪港口的技術(shù)效率整體呈現(xiàn)上升趨勢(shì)，且受隨機(jī)因素的影響較小，而受技術(shù)非效率影響較大，提高技術(shù)運(yùn)用水平可以較明顯縮小郵輪港口產(chǎn)出與生產(chǎn)前沿面之間的差距。不同的管理經(jīng)營(yíng)模式會(huì)對(duì)郵輪港口的技術(shù)效率產(chǎn)生影響。由公共部門(mén)管理和由公共部門(mén)私營(yíng)公司聯(lián)合管理的港口技術(shù)效率偏低，但二者之間在技術(shù)效率上無(wú)明顯差異；由私營(yíng)公司管理的郵輪港口的技術(shù)效率最高。通過(guò)提高郵輪港口泊位專屬性即泊位由非渡輪與郵輪共用的情況發(fā)展為僅供郵輪停泊使用，可提升郵輪港口技術(shù)效率；非核心業(yè)務(wù)占郵輪港口業(yè)務(wù)總收入的比重與技術(shù)效率之間存在正相關(guān)關(guān)系；郵輪旅客在港停留時(shí)間與技術(shù)效率之間存在負(fù)相關(guān)關(guān)系。

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