朱黎

汽車廠商希望以平臺(tái)化盡可能節(jié)約研發(fā)和生產(chǎn)成本，而細(xì)分化又是創(chuàng)收的不二法則，他們?nèi)绾纹平膺@一謎團(tuán)？

越來越多的車廠開始重新規(guī)劃和梳理自己的產(chǎn)品線，寄希望于用寥寥幾種平臺(tái)和模塊化的基礎(chǔ)部件，像樂高那樣搭建出各式各樣的新款汽車。比如奔馳在2011年將旗下轎車、SUV按驅(qū)動(dòng)形式分出MFA與MRA兩大平臺(tái)，前者對(duì)應(yīng)像A級(jí)、B級(jí)、GLA級(jí)這樣的橫置前驅(qū)和四驅(qū)車，后者對(duì)應(yīng)C級(jí)、E級(jí)、GLC級(jí)這樣的縱置后驅(qū)和四驅(qū)車。隨后在2012年，大眾集團(tuán)也遵循發(fā)動(dòng)機(jī)橫豎布局和驅(qū)動(dòng)形式訂立了MGB、MLB以及適應(yīng)運(yùn)動(dòng)型轎車的MSB三大平臺(tái)。最近，誕生于豐田TNGA平臺(tái)的第一款汽車——全新普銳斯也登陸了大半個(gè)地球的市場(chǎng)。

平臺(tái)化將以前同底盤節(jié)約研發(fā)和制造成本的優(yōu)勢(shì)進(jìn)一步展現(xiàn)，它不僅允許像大眾POLO、奧迪A1兩者可以共用同一底盤，還因其設(shè)計(jì)之初就留出足夠的余量，允許在一定范圍內(nèi)增大、縮小或者抬高車身尺寸，使得所用這一平臺(tái)擴(kuò)展出的車型除了前面提到那兩者之外，還能衍生出奧迪Q2以及未來的斯柯達(dá)Fabia、西雅特Ibiza甚至是國(guó)內(nèi)的捷達(dá)以及它們的SUV或旅行車版本。這就好像蓋樓房前工程師先按照5層至10層、10層至15層和15至20層的范圍設(shè)計(jì)計(jì)算出三種地基和上層建筑的各型數(shù)據(jù)，建筑師若要修建5、6、7、8層四棟樓盤時(shí)就不必再給每一棟都單獨(dú)設(shè)計(jì)，他只要在工程師允許的計(jì)算范圍內(nèi)Ctrl C+Ctrl V。而且由于統(tǒng)一的基建數(shù)據(jù)，則可選用相同的建筑材料和相同的工具，雖然會(huì)為了設(shè)計(jì)時(shí)留出的余量浪費(fèi)一些建材，但如果大規(guī)模的建造必然帶來成本的大幅下降。

另一方面，市場(chǎng)多樣性和個(gè)性化需求使得原先被定義為小眾的細(xì)分車型逐漸被大眾所接受和消費(fèi)。對(duì)于一些新興品牌來說，它們幾乎撐起了車廠的一半收入，而一些傳統(tǒng)大廠也不得不想方設(shè)法針對(duì)曾經(jīng)嗤之以鼻的市場(chǎng)推出針對(duì)性的車款，而且還有越分越細(xì)的態(tài)勢(shì)。

平臺(tái)與細(xì)分并不是同一個(gè)維度上的左右兩端，所以兩者沒有絕對(duì)的對(duì)立。但在現(xiàn)實(shí)中你會(huì)發(fā)現(xiàn)若要追求低成本的平臺(tái)、模塊化，必然會(huì)在多樣性和個(gè)性化上打折扣，同理，要讓所生產(chǎn)的產(chǎn)品個(gè)性化明顯，使用統(tǒng)一的零件和組件就很難辦到。這樣一來，車廠該如何平衡兩者之間的關(guān)系呢？

奧迪Q5和保時(shí)捷Macan就是一個(gè)很好的例子。還記得前年我被邀請(qǐng)至保時(shí)捷生產(chǎn)車間內(nèi)的賽道試駕Macan，講解會(huì)上廠方人員坦言它的底盤就源自Q5，但是卻有七成零件要么經(jīng)過優(yōu)化，要么重新再造。我懷著將信將疑的態(tài)度把車開上了賽道，跟著帶頭的911 Carrera 4S教練車準(zhǔn)備安安穩(wěn)穩(wěn)跑上兩圈然后留住精力趕緊去體驗(yàn)下一部分的越野環(huán)節(jié)?？蓻]想到不論是3.0T的S還是3.6T的Turbo，都能隨時(shí)對(duì)911發(fā)起攻擊，就連彎道也不例外。本想著SUV跑賽道就是讓人消磨一下時(shí)光，誰知道Macan竟是能緊咬著911酣暢淋漓地一飆到底。

即便運(yùn)用相同部件，工程師依然可以在軟件的設(shè)計(jì)和硬件的調(diào)教上，把相同平臺(tái)甚至相同底盤的親兄弟變成兩個(gè)差異極大的陌生人。這是因?yàn)楝F(xiàn)如今的汽車已經(jīng)不是純機(jī)械化的產(chǎn)物，與我們出生時(shí)的那些汽車完全是兩種形態(tài)。那時(shí)，機(jī)械的設(shè)計(jì)和零件的材質(zhì)決定了汽車的性能屬性。轉(zhuǎn)向齒輪密集的就是比稀疏的更精準(zhǔn)，減震彈簧粗的就是比細(xì)的更有路感、更少側(cè)傾。而今天的汽車使用完全相同的發(fā)動(dòng)機(jī)都可以被廠方調(diào)出兩種甚至是更多種的動(dòng)力版本，而且只要在電腦里寫進(jìn)一串代碼，它就能刻意提高進(jìn)氣量和噴油量，讓整個(gè)車都感覺瞬間換了個(gè)人似的。雖然你把三十年前的汽車和現(xiàn)在的汽車拆開來比較，發(fā)動(dòng)機(jī)還是由缸體、活塞、連桿和曲軸等等組成，變速箱里的齒輪更是只多不少，但多出的幾塊小小的電路板，卻透露出了驚天奧秘，告訴你現(xiàn)在的機(jī)械部件已經(jīng)全部聽由電腦指揮。正是因?yàn)樗鼈儯趴梢宰屲噺S在平臺(tái)化的同時(shí)，用軟件和基于軟件分析的結(jié)果所進(jìn)行的細(xì)微調(diào)教，讓車具有不同性格，從而應(yīng)對(duì)細(xì)分市場(chǎng)消費(fèi)者的挑剔要求。

本月我又到生產(chǎn)奧迪R8的德國(guó)quattro GmbH工廠走了一趟，結(jié)果發(fā)現(xiàn)在生產(chǎn)線上混著幾臺(tái)顏色異常奪目的蘭博基尼Huracan。在這里看到原本應(yīng)該出現(xiàn)在一千公里外的車已經(jīng)沒有剛?cè)胄袝r(shí)的驚異感，因?yàn)槲抑兰幢鉎uracan的車身、發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱甚至是懸掛和四驅(qū)系統(tǒng)有一多半都出自R8的供應(yīng)商，但最終零部件被送至意大利完成總裝的時(shí)候，那里的工程師還是會(huì)把一頭野牛所應(yīng)具備的習(xí)性和脾氣一滴不漏地灌輸?shù)紿uracan的大腦中，最終下線的蘭博基尼依然是蘭博基尼，除了零件上可能沒有擦去四個(gè)圓環(huán)，恐怕就連專業(yè)車手和行家也說不清它哪里像R8。