韓富強(qiáng)，賈永剛，王宇嘉

(1. 中國(guó)鐵路總公司 科技管理部，北京 100844；2. 中國(guó)鐵道科學(xué)研究院 運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081；3. 中國(guó)鐵道科學(xué)研究院 研究生部，北京 100081)

提高鐵路線路通過(guò)能力利用質(zhì)量的探討

韓富強(qiáng)1，賈永剛2，王宇嘉3

(1. 中國(guó)鐵路總公司 科技管理部，北京 100844；2. 中國(guó)鐵道科學(xué)研究院 運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081；3. 中國(guó)鐵道科學(xué)研究院 研究生部，北京 100081)

在闡述國(guó)內(nèi)外鐵路線路通過(guò)能力利用現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，針對(duì)目前我國(guó)鐵路線路通過(guò)能力利用質(zhì)量亟需提高的問(wèn)題，分析運(yùn)輸組織模式、貨運(yùn)產(chǎn)品、列車(chē)運(yùn)行圖等物流化條件下通過(guò)能力利用質(zhì)量影響因素，提出我國(guó)物流化條件下線路通過(guò)能力利用模式與通過(guò)能力消耗的基本思路與計(jì)算方法，并結(jié)合基礎(chǔ)設(shè)施占用時(shí)間、緩沖時(shí)間、天窗時(shí)間等參數(shù)分析探討物流化條件下鐵路提高鐵路線路通過(guò)能力利用質(zhì)量的建議。

鐵路；物流化；線路通過(guò)能力；利用質(zhì)量

鐵路線路通過(guò)能力的合理利用是運(yùn)輸組織管理與運(yùn)力安排中面臨的重要問(wèn)題。2013 年以來(lái)，我國(guó)鐵路向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型發(fā)展，隨著零散白貨品牌列車(chē)的開(kāi)行及大宗物資準(zhǔn)時(shí)制運(yùn)輸組織模式的逐步推出，對(duì)鐵路通過(guò)能力利用質(zhì)量提出新要求，而我國(guó)高速鐵路的大量投入運(yùn)營(yíng)及逐步成網(wǎng)，使既有線貨運(yùn)能力得到進(jìn)一步釋放，也為優(yōu)化通過(guò)能力利用方式、提升運(yùn)輸產(chǎn)品質(zhì)量提供了前提條件。因此，針對(duì)目前我國(guó)鐵路線路通過(guò)能力利用質(zhì)量亟需提高的現(xiàn)狀，對(duì)物流化條件下的通過(guò)能力計(jì)算與利用技術(shù)進(jìn)行研究，為新常態(tài)下的運(yùn)輸組織創(chuàng)新提供技術(shù)支撐。

1 鐵路線路通過(guò)能力利用現(xiàn)狀

1.1 國(guó)際鐵路線路通過(guò)能力

鐵路線路通過(guò)能力是指在一定的技術(shù)設(shè)備、行車(chē)組織方法及規(guī)定的技術(shù)作業(yè)過(guò)程條件下，鐵路線路在一晝夜內(nèi)所能通過(guò)的最大列車(chē)對(duì)數(shù)或列數(shù)。它表示在一定類(lèi)型機(jī)車(chē)及行車(chē)組織方法 (列車(chē)運(yùn)行圖類(lèi)型) 條件下，利用固定技術(shù)設(shè)備所能通過(guò)一條線路的最大行車(chē)量。國(guó)際鐵路線路通過(guò)能力利用一般存在 2 種模式：一種是原來(lái)以計(jì)劃經(jīng)濟(jì)為主的國(guó)家，一般采用“組織型”運(yùn)輸組織模式，普遍以充分發(fā)揮設(shè)備設(shè)施效能為主要目標(biāo)；另一種是以市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)為主的國(guó)家，一般采用“規(guī)劃型”運(yùn)輸組織模式，以保證運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量為主要目標(biāo)。近年來(lái)，國(guó)際鐵路聯(lián)盟 (UIC) 提出 UIC406 通過(guò)能力指南，首先根據(jù)基礎(chǔ)線路生成列車(chē)時(shí)刻表，然后將列車(chē)運(yùn)行線壓縮得到最小列車(chē)追蹤

間隔時(shí)間，進(jìn)而計(jì)算得出線路通過(guò)能力。上述方法是國(guó)際鐵路通過(guò)能力利用領(lǐng)域的最新進(jìn)展，目前已在德國(guó)、西班牙等發(fā)達(dá)國(guó)家逐步得到推廣應(yīng)用，該方法既可以用于分析既有線路通過(guò)能力，又可以在規(guī)劃設(shè)計(jì)、線路擴(kuò)能階段進(jìn)行方案評(píng)估，能較好地反映客戶與市場(chǎng)需求，在“規(guī)劃型”運(yùn)輸組織模式下具有良好適應(yīng)性[1]。

1.2 我國(guó)鐵路現(xiàn)有線路通過(guò)能力

我國(guó)鐵路規(guī)劃設(shè)計(jì)與運(yùn)營(yíng)管理部門(mén)分析評(píng)估線路通過(guò)能力主要采用扣除系數(shù)法，該方法是以貨物列車(chē)運(yùn)行圖通過(guò)能力為基礎(chǔ)，每開(kāi)行 1 列旅客列車(chē)需要扣除若干列貨物列車(chē)來(lái)進(jìn)行能力的折算，其采用的扣除系數(shù)表于 1990 年正式實(shí)行，主要根據(jù)當(dāng)時(shí)全路雙線區(qū)段列車(chē)運(yùn)行圖數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析所得[2]?，F(xiàn)有列車(chē)運(yùn)行圖追蹤列車(chē)間隔時(shí)間、列車(chē)速度等級(jí)、客貨列車(chē)比例、連發(fā)比例、區(qū)間運(yùn)行時(shí)分均發(fā)生較大變化，其取值已經(jīng)不能滿足目前鐵路運(yùn)輸組織發(fā)展需要。

通過(guò)能力具有數(shù)量與質(zhì)量的雙重特性。數(shù)量性以往研究較多，側(cè)重對(duì)通過(guò)列車(chē)數(shù)進(jìn)行計(jì)算；質(zhì)量性是指通過(guò)能力包含的服務(wù)特性，是容易受忽視的一個(gè)特性。在物流化條件下，鐵路運(yùn)輸多種模式共存發(fā)展，客戶對(duì)快捷性、準(zhǔn)時(shí)性等質(zhì)量性指標(biāo)提出更高要求，鐵路運(yùn)輸組織部門(mén)應(yīng)充分利用線路設(shè)備，提高運(yùn)行效率，以滿足客戶高質(zhì)量的運(yùn)輸需求。在鐵路向現(xiàn)代物流發(fā)展的過(guò)程中，亟需根據(jù)目前貨運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)與運(yùn)輸能力態(tài)勢(shì)進(jìn)行優(yōu)化，借鑒發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路經(jīng)驗(yàn)，提高我國(guó)鐵路線路通過(guò)能力利用質(zhì)量。

2 物流化條件下通過(guò)能力利用質(zhì)量影響因素分析

2.1 運(yùn)輸組織模式

在我國(guó)鐵路運(yùn)輸能力緊張情況下，長(zhǎng)期采用“組織型”運(yùn)輸組織模式，主要目標(biāo)是最大限度地利用既有線路、車(chē)站設(shè)施和機(jī)車(chē)、車(chē)輛的能力并不斷提高運(yùn)用效率，對(duì)于貨物運(yùn)輸?shù)亩鄻踊枨蠛头?wù)質(zhì)量重視不夠。德國(guó)、法國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路基本上采用“規(guī)劃型”運(yùn)輸組織模式，以提高鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)能力為目標(biāo)，并滿足運(yùn)輸市場(chǎng)對(duì)服務(wù)質(zhì)量的要求，該模式實(shí)施要求具備一定的能力儲(chǔ)備、允許貨物不滿載和不滿軸發(fā)車(chē)等前提條件。目前，從我國(guó)鐵路運(yùn)輸能力供給角度分析，高速鐵路開(kāi)通后，客貨分線運(yùn)輸將逐步實(shí)現(xiàn)，既有線貨運(yùn)能力得到一定程度釋放，已經(jīng)初步具備實(shí)施“規(guī)劃型”組織模式的能力儲(chǔ)備和實(shí)施條件。在我國(guó)鐵路向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的過(guò)程中，應(yīng)積極研究提高通過(guò)能力利用質(zhì)量的方法，以盡快適應(yīng)運(yùn)輸組織模式的變化。

2.2 貨運(yùn)產(chǎn)品

根據(jù)發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，隨著工業(yè)化水平和信息化技術(shù)的發(fā)展，中、高附加值貨物大量增加，小批量、高頻率、高質(zhì)量的運(yùn)輸需求不斷增加，運(yùn)輸需求的快捷化、準(zhǔn)時(shí)化、定制化特征愈加顯著。在快捷化方面，要求最大限度地減少貨物在途中的運(yùn)輸時(shí)間和在車(chē)站的作業(yè)時(shí)間；在準(zhǔn)時(shí)化方面，要求鐵路運(yùn)輸企業(yè)在各個(gè)環(huán)節(jié)都應(yīng)做到在準(zhǔn)確時(shí)間、準(zhǔn)確地點(diǎn)提供準(zhǔn)確的產(chǎn)品，如果運(yùn)達(dá)時(shí)間延誤，將有可能造成貨物價(jià)值的損失；在定制化方面，需要根據(jù)客戶的生產(chǎn)計(jì)劃提供滿足個(gè)性化需求的“門(mén)到門(mén)”一體化服務(wù)，將客戶需求細(xì)化落實(shí)到具體運(yùn)輸方案中，同時(shí)將客戶生產(chǎn)活動(dòng)與鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品、生產(chǎn)流程的設(shè)計(jì)進(jìn)行有機(jī)銜接。目前，我國(guó)鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品旅行速度、正點(diǎn)率、列車(chē)到發(fā)時(shí)刻等質(zhì)量指標(biāo)方面仍然存在較大提升空間[3]。

2.3 列車(chē)運(yùn)行圖

（1）列車(chē)運(yùn)行圖結(jié)構(gòu)變化，班列化產(chǎn)品比重增大。隨著高速鐵路開(kāi)通后既有線貨運(yùn)能力的釋放，客貨列車(chē)數(shù)量、列車(chē)速度等級(jí)、追蹤列車(chē)間隔時(shí)間、區(qū)間運(yùn)行時(shí)間等列車(chē)運(yùn)行圖指標(biāo)均發(fā)生較大變化[4]。同時(shí)，中國(guó)鐵路總公司為適應(yīng)快速增長(zhǎng)的“小、快、零”白貨運(yùn)輸需求，恢復(fù)零散貨物業(yè)務(wù)，組織開(kāi)行區(qū)域循環(huán)、跨區(qū)域直達(dá)快運(yùn)列車(chē)，在北京、上海、廣州、深圳等城市間開(kāi)行速度達(dá)到 160 km/h 的電商班列。此外，運(yùn)輸需求的準(zhǔn)時(shí)化特征要求貨物列車(chē)應(yīng)保證運(yùn)輸時(shí)限，并嚴(yán)格按列車(chē)時(shí)刻表運(yùn)行，因而列車(chē)運(yùn)行圖應(yīng)從“數(shù)量圖”逐步發(fā)展為適應(yīng)客戶要求的“質(zhì)量圖”。

（2）列車(chē)運(yùn)行圖可調(diào)整性要求不斷提高。在列車(chē)運(yùn)行圖實(shí)施過(guò)程中，鐵路物流運(yùn)輸組織應(yīng)具有承受

不確定因素干擾的能力，當(dāng)列車(chē)運(yùn)行偏離預(yù)先確定的時(shí)刻表計(jì)劃時(shí)，調(diào)度人員利用儲(chǔ)備的線路通過(guò)能力，能夠及時(shí)恢復(fù)按圖行車(chē)。列車(chē)運(yùn)行圖的可調(diào)整性將在很大程度上決定運(yùn)輸產(chǎn)品質(zhì)量，物流化條件下為保障運(yùn)輸產(chǎn)品的準(zhǔn)時(shí)性，對(duì)列車(chē)運(yùn)行圖可調(diào)整性的要求在不斷提高[5]。

（3）列車(chē)運(yùn)行圖的時(shí)段性特征愈加明顯。隨著運(yùn)輸市場(chǎng)的細(xì)分和客戶需求的差異化，在一天之內(nèi)會(huì)出現(xiàn)高峰和低谷等不同的需求時(shí)段，電商班列、快捷貨運(yùn)班列的開(kāi)行將解決物流化條件下貨物運(yùn)輸時(shí)段性要求，滿足客戶對(duì)運(yùn)輸產(chǎn)品的定制化需求。因此，鋪畫(huà)列車(chē)運(yùn)行圖時(shí)，貨物列車(chē)時(shí)刻表應(yīng)盡可能使發(fā)到時(shí)刻分布在與客戶生產(chǎn)、作業(yè)相銜接的時(shí)間區(qū)域內(nèi)。

3 物流化條件下線路通過(guò)能力利用分析

3.1 基本思路與方法

鐵路線路通過(guò)能力依賴于車(chē)站、線路、機(jī)車(chē)、車(chē)輛、信號(hào)等設(shè)備設(shè)施的技術(shù)特征和利用方式，以及具體的列車(chē)運(yùn)行圖。線路通過(guò)能力的大小計(jì)算復(fù)雜，但通過(guò)能力的消耗水平可以較為方便的計(jì)算。在物流化條件下，我國(guó)鐵路可以采用壓縮列車(chē)運(yùn)行圖的方法，在不改變區(qū)間運(yùn)行時(shí)間、會(huì)讓/越行方式及停站方式的條件下，在壓縮列車(chē)運(yùn)行線間隔后，所剩余的運(yùn)行圖時(shí)間區(qū)域即代表最大剩余能力，可以在該區(qū)域內(nèi)進(jìn)一步鋪畫(huà)列車(chē)運(yùn)行線，直至達(dá)到規(guī)定的能力利用率[6]。

通過(guò)能力消耗分析應(yīng)當(dāng)在一個(gè)預(yù)先確定的時(shí)間段內(nèi)，通過(guò)壓縮線路區(qū)段列車(chē)運(yùn)行線的方式進(jìn)行。在線路區(qū)段劃分方面，為評(píng)估一條線路或整個(gè)通道的能力，需要計(jì)算每個(gè)線路區(qū)段消耗的能力，能力消耗最高的區(qū)段將成為整條線路的能力瓶頸。時(shí)間段選擇方面，鐵路線路通過(guò)能力的消耗根據(jù)不同時(shí)段、工作日和季節(jié)而變化，一般應(yīng)為高峰期間具有代表性的一天，時(shí)長(zhǎng)至少有 2 h。

線路通過(guò)能力消耗時(shí)間主要由基礎(chǔ)設(shè)施占用時(shí)間、緩沖時(shí)間、天窗維修作業(yè)時(shí)間 3 個(gè)部分構(gòu)成，其計(jì)算公式為 k = A + B + C。其中，k 為通過(guò)能力消耗時(shí)間，min；A 為基礎(chǔ)設(shè)施占用時(shí)間，min；B 為緩沖時(shí)間，min；C 為天窗維修作業(yè)時(shí)間，min。通過(guò)能力消耗可以采用消耗時(shí)間占用定義時(shí)間段的比例計(jì)算，計(jì)算公式為 K = k·100/U。其中，K 為通過(guò)能力消耗比例，%；U 為列車(chē)運(yùn)行圖分析時(shí)間段時(shí)長(zhǎng)，一般在2～24 h 之間。

在物流化條件下，通過(guò)能力的平衡利用應(yīng)以滿足市場(chǎng)需求為導(dǎo)向，以提高列車(chē)運(yùn)行質(zhì)量為目標(biāo)，保證列車(chē)數(shù)量、列車(chē)平均運(yùn)行速度、運(yùn)行圖穩(wěn)定性、列車(chē)類(lèi)型差異性 4 個(gè)核心要素的平衡，避免由于某要素提高而導(dǎo)致其他要素失衡[7]。其中，列車(chē)類(lèi)型差異性是指列車(chē)速度、列車(chē)間隔時(shí)間、途中運(yùn)行時(shí)間、停站時(shí)間與停站次數(shù)等特性的差異。線路通過(guò)能力利用的平衡關(guān)系如圖 1 所示。

圖1 鐵路通過(guò)能力平衡關(guān)系示意圖

3.2 主要參數(shù)分析

3.2.1 基礎(chǔ)設(shè)施占用時(shí)間

列車(chē)對(duì)線路等設(shè)施的占用包括進(jìn)路信息傳輸、進(jìn)路信號(hào)識(shí)別、接近線路區(qū)間、區(qū)間運(yùn)行、進(jìn)路出清與釋放等環(huán)節(jié)消耗的時(shí)間。為保證列車(chē)運(yùn)行質(zhì)量，基礎(chǔ)設(shè)施占用時(shí)間壓縮后不應(yīng)高于規(guī)定的上限標(biāo)準(zhǔn)?；跉W洲鐵路實(shí)踐，國(guó)際鐵路聯(lián)盟提出上限標(biāo)準(zhǔn)建議，如表 1 所示。在我國(guó)鐵路實(shí)際應(yīng)用中，為保障運(yùn)輸產(chǎn)品質(zhì)量，通過(guò)能力的最高利用水平必須設(shè)定一個(gè)限制標(biāo)準(zhǔn)，該標(biāo)準(zhǔn)需要根據(jù)不同線路類(lèi)型的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、列車(chē)運(yùn)行數(shù)量與質(zhì)量需求、列車(chē)開(kāi)行模式等多種因素進(jìn)行研究。

3.2.2 緩沖時(shí)間

列車(chē)運(yùn)行圖規(guī)定的列車(chē)間隔時(shí)間與列車(chē)最小間隔

時(shí)間之差稱(chēng)為緩沖時(shí)間。緩沖時(shí)間設(shè)置基本原則如表2 所示。發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路緩沖時(shí)間設(shè)置方式如表 3 所示。

表1 國(guó)際鐵路聯(lián)盟基礎(chǔ)設(shè)施占用時(shí)間建議上限標(biāo)準(zhǔn)%

表2 緩沖時(shí)間設(shè)置基本原則

表3 發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路緩沖時(shí)間設(shè)置方式

3.2.3 天窗時(shí)間

天窗維修時(shí)間作為能力消耗的一部分，可以是線路與車(chē)站占用時(shí)間的一部分，也可作為附加時(shí)間。目前我國(guó)鐵路積極推行“天窗修”，線路、橋梁、接觸網(wǎng)、通信、信號(hào)等設(shè)備設(shè)施等維修工作均在天窗時(shí)間內(nèi)開(kāi)展，并規(guī)定普速鐵路施工天窗不少于 180 min，普速鐵路維修天窗雙線不少于 120 min，單線不少于90 min[8]。

4 結(jié)束語(yǔ)

在我國(guó)鐵路向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的過(guò)程中，影響線路通過(guò)能力的主要因素發(fā)生變化，鐵路運(yùn)輸組織模式應(yīng)由“組織型”逐步轉(zhuǎn)向“規(guī)劃型”，貨運(yùn)產(chǎn)品應(yīng)向快捷化、準(zhǔn)時(shí)化與定制化轉(zhuǎn)變，這些變化均對(duì)線路通過(guò)能力利用質(zhì)量提出新要求。通過(guò)借鑒國(guó)際鐵路聯(lián)盟及發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)驗(yàn)，系統(tǒng)研究我國(guó)物流化條件下線路通過(guò)能力利用模式與通過(guò)能力計(jì)算方法，建立線路通過(guò)能力各要素間的平衡利用關(guān)系，提高物流化條件下我國(guó)鐵路線路通過(guò)能力利用質(zhì)量，對(duì)我國(guó)鐵路貨運(yùn)更好地適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展具有重要意義。

[1] 中國(guó)鐵道科學(xué)研究院運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所. 基于國(guó)際鐵路聯(lián)盟 UIC406 的鐵路通過(guò)能力計(jì)算與利用仿真技術(shù)研究[R]. 北京：中國(guó)鐵道科學(xué)研究院運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，2014.

[2] 朱家荷，時(shí) 顥. 雙線鐵路旅客快車(chē)扣除系數(shù)的計(jì)算方法及其取值[J]. 鐵道學(xué)報(bào)，1990，12(2)：38-47. ZHU Jia-he，SHI Hao. Calculating Method and Valuesetting of Detection Coefficient for Passenger Express Train on Double-track Line[J]. Journal of the China Railway Society，1990，12(2)：38-47.

[3] 郭玉華. 中國(guó)鐵路貨運(yùn)營(yíng)銷(xiāo)[M]. 北京：中國(guó)鐵道出版社，2012.

[4] 賈永剛，徐利民. 高速鐵路對(duì)既有線區(qū)間通過(guò)能力的影響研究[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2013，35(12)：14-18. JIA Yong-gang，XU Li-min. Study on Influence of Highspeed Railway on Section Carrying Capacity of Existing Line[J]. Railway Transport and Economy，2013，35(12)：14-18.

[5] 胡思繼. 列車(chē)運(yùn)行圖編制理論與方法[M]. 北京：中國(guó)鐵道出版社，2013.

[6] 張嘉敏，韓寶明. 基于 UIC406 的能力消耗與能力使用分析[J]. 物流技術(shù)，2011，30(5)：31-33. ZHANG Jia-min，HAN Bao-ming. Consumption and Utilization of Railway Capacity：A UIC406 based Analysis [J]. Logistics Technology，2011，30(5)：31-33.

[7] International Union of Railways. Leaflet UIC406-Capacity [M]. Paris：International Union of Railways，2004.

[8] 中國(guó)鐵路總公司. 鐵路營(yíng)業(yè)線施工安全管理辦法[M]. 北京：中國(guó)鐵道出版社，2012.

（責(zé)任編輯 吳文娟）

北京鐵路局優(yōu)化運(yùn)輸組織助力春耕生產(chǎn)

為確保春耕農(nóng)用物資運(yùn)輸一路暢通，近期，北京鐵路局推出多項(xiàng)服務(wù)措施，助力春耕生產(chǎn)。

北京鐵路局調(diào)度運(yùn)輸部門(mén)開(kāi)辟了春耕物資運(yùn)輸綠色通道，優(yōu)化運(yùn)輸組織，提前調(diào)運(yùn)空車(chē)底，合理安排機(jī)列銜接，及時(shí)備好車(chē)輛、貨位及人力；實(shí)施專(zhuān)人動(dòng)態(tài)掌握管內(nèi)保定、徐水、德州、灤縣東、固安等車(chē)站發(fā)送的化肥、農(nóng)藥、糧食種子、農(nóng)業(yè)機(jī)械等春耕物資運(yùn)輸需求及去向，做到隨到隨裝、隨裝隨運(yùn)；在發(fā)運(yùn)過(guò)程中實(shí)行優(yōu)先承運(yùn)配車(chē)、快速裝運(yùn)放行的運(yùn)力傾斜措施，確保發(fā)往西安、烏魯木齊、武漢、蘭州、上海、成都、南寧等方向的春耕農(nóng)用物資一路暢通。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，近 1 個(gè)月的時(shí)間里，北京鐵路局共裝運(yùn)化肥、農(nóng)藥 4 170 車(chē)、25 萬(wàn) t，糧食種子 4 920 車(chē)、29.5 萬(wàn) t，確保春耕農(nóng)用物資準(zhǔn)時(shí)運(yùn)達(dá)所需市場(chǎng)。

（摘自《人民鐵道》報(bào)）

鄭州鐵路局加快推進(jìn)物流基地建設(shè)

進(jìn)入3月，鄭州鐵路局積極與鄭州、洛陽(yáng)、南陽(yáng)等地方政府聯(lián)系溝通協(xié)商，研究確定鐵路物流基地規(guī)劃選址、征地事宜，加快推進(jìn)鐵路物流基地建設(shè)。

鄭州鐵路局按照基于市場(chǎng)需求、對(duì)接客戶需要、滿足多式聯(lián)運(yùn)條件、利于新型運(yùn)載工具使用的原則，制訂了“1+6+N”物流基地建設(shè)規(guī)劃，著力打造集倉(cāng)儲(chǔ)、配送、加工、分揀、客服于一體的智慧型現(xiàn)代物流基地。為確保規(guī)劃落地，鄭州鐵路局成立物流基地建設(shè)項(xiàng)目推進(jìn)領(lǐng)導(dǎo)小組，定期與地方政府對(duì)接，解決建設(shè)中遇到的各類(lèi)問(wèn)題；每周通報(bào)建設(shè)推進(jìn)情況，確保物流基地盡快發(fā)揮作用。

目前，鄭州鐵路局已與鄭州、洛陽(yáng)、南陽(yáng)等地方政府充分溝通，根據(jù)當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)布局與貨源分布等情況，就圃田、薛店、關(guān)帝廟、洛陽(yáng)、南陽(yáng)等物流基地的選址、征地事宜達(dá)成共識(shí)。

鄭州鐵路局還將督促設(shè)計(jì)部門(mén)按照審查意見(jiàn)完善設(shè)計(jì)方案、修改設(shè)計(jì)文件。

（摘自《人民鐵道》報(bào)）

Discussion on Increasing the Use Quality of Railway Carrying Capacity

HAN Fu-qiang1, JIA Yong-gang2, WANG Yu-jia3
(1. Sciences and Technologies Management Department, China Railway, Beijing 100844, China; 2.Transportation and Economics Research Institute, China Academy of Railway Sciences, Beijing 100081, China; 3.Postgraduate Department, China Academy of Railway Sciences, Beijing 100081, China)

Based on expounding use status of railway carrying capacity in China and foreign countries, targeting with current use quality of railway carrying capacity in China needs increasing, this paper analyzes influence factors of the use quality under logistic conditions like transport organization mode, freight transport products and train working diagram, puts forward the use modes of railway carrying capacity as well as the basic idea and calculation method of carrying capacity consumption under the logistic conditions, and then, discusses the suggestions of increasing use quality of railway carrying capacity under logistic conditions by combining the parameters including holding time of infrastructure, buffer time and block time of maintenance window.

Railway; Logistics; Railway Carrying Capacity; Use Quality.

1004-2024(2016)03-0026-05

U292.5+2

B

10.16669/j.cnki.issn.1004-2024.2016.03.06

2016-02-18

韓富強(qiáng) (1971—)，男，山西臨汾人，北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院博士研究生在讀，研究方向?yàn)楣芾砜茖W(xué)。賈永剛 (1982—)，男，河南新鄉(xiāng)人，大學(xué)本科。王宇嘉(1990—)，男，山西太原人，碩士研究生在讀，研究方向?yàn)檫\(yùn)力資源優(yōu)化配置。

中國(guó)鐵道科學(xué)研究院科研開(kāi)發(fā)基金項(xiàng)目 (2014YJ098)