謝 晶

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我國進口貿易口岸通關效率水平測度研究
——基于Co-plot—DEA組合評價模型的實證分析

謝 晶*

為適應經濟全球化和貿易自由化的持續(xù)發(fā)展，簡化和協(xié)調國際貿易執(zhí)行程序，已成為當前發(fā)展趨勢?；贑o-plot—DEA組合評價模型，通過實地調研獲取數(shù)據，對2014年海運及空運運輸方式下我國主要口岸通關效率水平進行了測度評價研究。研究表明 ：對于我國主要口岸通關狀況的分析應考慮各自的獨特條件，在海運運輸方式下，歸屬D組的寧波口岸可以采用D→B→A或者D→C→A的發(fā)展改革路徑；目前我國大多數(shù)口岸通關效率仍處于非DEA有效階段，存在資源配置不合理、投入比例及規(guī)模不合適的問題；天津口岸無論在海運運輸方式還是空運運輸方式下都具有良好的通關效率，值得其他口岸借鑒。

貿易便利化；通關效率；Co-plot—DEA；測度評價

一、引 言

隨著世界經濟全球化的縱深推進，跨境貿易的快速增長，貿易便利性及跨境監(jiān)管流程的簡化已日趨成為市場經濟國家在國際貿易中所追求的共同目標。當前外貿發(fā)展和經濟活動中，不斷有通關提速、“時間都去哪兒了”等關鍵詞的強烈呼聲。自十八屆三中、四中全會以來，我國政府部門積極轉變管理理念，打造服務型政府，不斷推進簡政放權改革?？诎断嚓P執(zhí)法部門也積極改進工作思路，提升管理方式，進行了尋求“通關便利化”為目標的管理任務研究。

通關便利化旨在簡化和協(xié)調貿易程序，加速要素跨境流通，創(chuàng)造良好的貿易發(fā)展通關環(huán)境?？诎兜耐P便利化建設是貿易便利化中的一個重要范疇，直接關系到貨物的通關效率及通關成本。為實現(xiàn)稅收征管、有效監(jiān)管以及清關便捷，無論是海關部門還是口岸其他執(zhí)法部門，均引入了相關簡化措施，如 ：海關部門實行“區(qū)域通關一體化”模式；海關與檢驗檢疫部門推出的關檢合作“三個一”改革(一次申報，一次查驗，一次放行)以及邊防檢查部門推出的“分片負責、科隊合一”分區(qū)執(zhí)勤管理模式等。與此同時，為確?？诎哆\行方式的正常性和簡化程序的有效性，有必要對當前口岸通關狀況進行定量的測度，此舉將有助于跨境監(jiān)管部門確定存在問題的領域和潛在的改正措施?，F(xiàn)實意義上的通關便利化，需要以口岸相關管理部門完成各自職責為前提，而不能一味地簡化流程以縮短時間，如 ：在通關過程中，海關部門需要完成對相應商品的征稅、檢驗檢疫部門需要保證進出境商品的衛(wèi)生、邊防檢查部門需要保證進出境人員的安全等。因此，對于上述問題有效性的定量測度就依賴于從效率視角對口岸的通關便利化進行測度，也就是對當前口岸通關效率情況的準確掌握。

二、文獻述評

貿易便利化已經成為各國研究的熱點，且貿易便利化建設的確能給一個國家?guī)硎找?。作為貿易便利化理論在實貨領域和有形貨物環(huán)節(jié)的集中體現(xiàn)，作為一種國際貿易術語，通關是指進口、出口、轉運貨物進入一國關境時必須向海關申報，履行各項法律法規(guī)義務的全過程。在理論層面上，體現(xiàn)為與馬克思主義社會分工和價值規(guī)律理論、國際投資理論、產業(yè)競爭優(yōu)勢理論等領域具有直接關聯(lián)。亞當·斯密的“絕對優(yōu)勢”和大衛(wèi)·李嘉圖的“比較優(yōu)勢”理論表明，當處于自由貿易狀態(tài)下，在保證各國能夠順暢通商的前提下，各國均利用其比較優(yōu)勢產業(yè)生產的產品去購買他國制造的廉價產品，能夠發(fā)揮自身優(yōu)勢，實現(xiàn)利潤最大化。相反，“尋租理論”政策作用下的貿易保護壁壘則會為管理者提供“利益尋租”土壤，無形中增加了貿易成本。此外，現(xiàn)代西方著作《看得見的手》一書中提到 ：“現(xiàn)代化的大量生產與現(xiàn)代化的大量分配以及現(xiàn)代化的運輸和通訊一樣，其經濟性主要來自速度，而非規(guī)模。”此句旨在描述20世紀初期的美國規(guī)?；a和分銷這種管理組織形式的本質，反映出當下“速度”、“效率”已成為國際貿易領域的熱點話題。由此可以得出，國外學者不僅已經注意到通關便利化研究的重要性，同時也表露出基于效率視角對通關便利化研究的痕跡。

關于國內學者對口岸通關的相關研究大致可以劃分為兩方面，一方面是將口岸通關作為研究對象，直接進行研究。如 ：從資源投入的角度，分析口岸通關能力的現(xiàn)狀，剖析其存在的問題，并為口岸通關能力的進一步提升尋找解決對策。另一方面是通過與口岸通關密切相關的其他主體來間接研究口岸通關，例如對港口、口岸城市的相關研究。如 ：馮瑞(2012)認為提升港口綜合通關能力是山東半島藍色經濟區(qū)港口發(fā)展戰(zhàn)略的重要措施。孫慧(2006)認為口岸通關效率作為口岸城市整體投資環(huán)境的重要組成部分，對城市的綜合競爭力具有舉足輕重的作用。此外，國內學者也從定量角度對口岸通關便利化進行了有益的探索。徐建飛等(2011)認為口岸通關效率是影響貨物通關的主要因素，將口岸便利化設為虛擬變量，并利用引力模型對2007年新疆與接壤的哈薩克斯坦、俄羅斯等8個國家的貿易流量進行回歸分析，發(fā)現(xiàn)如果開展口岸便利化建設，則新疆貿易額的自然對數(shù)將會增加2.941萬美元。陳秋琳等(2009)從通關流程視角，在加入時間元素的基礎上，利用Petri網對海運貨物通關流程進行建模，實現(xiàn)以時間效率為指標的量化分析模型。基于全球貿易關稅壁壘的顯著下降，貿易便利化將成為推動貿易持續(xù)發(fā)展的重要因素，胡超(2014)應用中國-東盟8個國家的55種農產品貿易數(shù)據進行實證研究，發(fā)現(xiàn)進口通關時間對農產品產生顯著的負面影響，并且通關時間每增加0.1%將導致貿易額下降5.68%。

通過上述分析發(fā)現(xiàn)，在現(xiàn)有的國內外文獻中，對于口岸通關便利化的研究，主要通過分析通關效率進行研究，以現(xiàn)狀分析、差距分析、政策建議為分析范式。雖然已有部分學者對口岸通關效率進行了實證分析，但是仍沒有直接對口岸通關效率進行測度的研究?？梢哉f，目前缺乏大量運用數(shù)據的實證研究。從科學史的角度看，只有當某一領域出現(xiàn)了大量定量分析才表明該領域進入了成熟研究階段，因此，目前對于口岸通關效率的研究還未成熟。鑒于此，本文主要做了以下彌補性工作，即 ：構建了適用于我國口岸通關效率水平測度的評價指標及評價模型——Co-plot—DEA組合模型，在此基礎上，分別對2014年海運和空運兩種運輸方式下我國口岸進口通關效率水平進行測度研究，以完善現(xiàn)有研究對口岸通關效率研究的不足。

三、研究模型構建

(一)模型構建思路

對于效率評價問題的研究，學術界采用的方法大致可以分為參數(shù)方法和非參數(shù)方法兩大類。其中，參數(shù)方法主要是隨機前沿方法(SFA)、自由分布方法(DFA)和后前沿方法(TFA)；而非參數(shù)方法主要是數(shù)據包絡分析方法(DEA)和自由處置殼方法(FDH)。DEA采用數(shù)學規(guī)劃的方法，無需建立變量之間嚴格的函數(shù)關系，可以靈活應用，并且在多投入多產出的效率測度上具有優(yōu)勢。該方法無需任何權重假設，避免了各指標在優(yōu)先意義下的權重，排除了很多主觀因素，具有很強的客觀性。自1978年以來，許多不同的DEA模型被提出，其中，傳統(tǒng)的DEA模型CCR和BCC被廣泛地應用于很多領域。但是，DEA方法是對同一類型的評價對象進行有效評價，不是一類的評價對象放在一起不能反映真實的DEA有效前沿。也就是說，不在同一類對象間進行評價會導致不合邏輯、令人費解的評價結果。

本文旨在對我國口岸通關效率水平進行測度，但是，由于我國地域遼闊，設有眾多口岸，且各自具有不同的通關條件，進而，要對這些口岸的通關效率進行評價分析，就需要對通關效率比較的口岸事先進行類別劃分。傳統(tǒng)的多元分析方法，如 ：主成分分析、聚類分析、多維尺度分析等，并不能將研究對象與屬性同置于一幅圖中進行分析。為此，本文采用合圖法(Co-plot)對需要進行通關效率評價的口岸進行聚類分析，既能有效反映研究對象的位置，又能突出其受各屬性的制約。

因此，基于DEA在效率評價問題上的可行性及Co-plot在決策單元聚類分析上的優(yōu)越性，本文建立了Co-plot—DEA的組合評價模型，以達到滿足實際評價前提的需要，縮小評價結果的誤差，使測度結果更加客觀可信。

(二)合圖法(Co-plot)

(三)數(shù)據包絡分析法(DEA)

DEA方法最早是由美國著名運籌學家Charnes，Cooper和Rhode以“相對效率”概念為基礎，根據多指標投入和多指標產出對相同類型的評價對象進行相對有效性或效益評價的一種系統(tǒng)分析方法。它利用數(shù)學模型計算評價對象之間的相對效率，不僅可以對同一類型評價對象的相對有效性做出評價與排序，而且還可以進一步分析各評價對象非DEA有效的原因及其改進方向，從而為決策者提供重要的管理決策信息。

DEA以凸分析和線性規(guī)劃為評價工具，1978年第一個DEA效率測度模型被提出，稱為CCR模型。它利用數(shù)學規(guī)劃原理，根據多投入多產出數(shù)據求得效率，得出總效率值等于配置效率與技術效率的乘積。隨后，Banker，Charnes和Coope提出了更為嚴謹?shù)腂CC模型，把CCR規(guī)模報酬不變的假設改為規(guī)模報酬可變，從而將CCR模型中的技術效率分解為規(guī)模效率與純技術效率的乘積。這樣，BCC模型就把未處于最佳規(guī)模和低效率生產技術分離開來，得到的純技術效率比CCR模型下的技術效率更能反映研究對象的管理水平。一般口岸通關建設中比較注重通過增加投入提高通關時效，因此在效率的評價研究中，一般采用基于投入導向型的模型。面向投入的CCR模型為 ：

四、實證分析

(一)評價指標選取及數(shù)據來源

對于通關的概念，存在“狹義”和“廣義”之分?！蔼M義”的通關是指進出一國關境時，向該國海關辦理相應的進出境手續(xù)；“廣義”的通關除了包含“狹義”的通關之外，還包括海關依法對進出境運輸工具、貨物、物品進行監(jiān)督管理過程。本文研究的口岸通關效率所指的通關屬于“廣義”通關。本文借鑒WCO“貨物放行時間研究”(TRS)，將口岸進口貨物通關時間的范圍界定為從貨物到達機場或港口邊境開始，直到貨物放行被提離海關監(jiān)管場所所需要的全部時間。更進一步，進口貨物通關時間可以劃分為兩個階段 ：第一階段為運輸工具進境至企業(yè)向海關申報，簡稱為“進口海關作業(yè)前時間”；第二個階段為海關接受申報至放行，簡稱為“進口海關作業(yè)時間”。由此可以看出，口岸通關時間等于海關作業(yè)前時間與海關作業(yè)時間之和。

根據上文所構建的口岸通關效率評價模型，本文將利用海關作業(yè)前時間、海關作業(yè)時間以及報關單比重三個變量作為應用Co-plot方法的評價指標，對我國口岸進行聚類分析。在此基礎上，針對劃分在同一類的口岸，本文將口岸通關時間、報關單比重兩個變量作為應用DEA方法的評價指標，其中，口岸通關時間作為通關活動的投入變量；報關單比重作為通關活動的產出變量，對我國口岸通關效率進行測度。

本文評價指標數(shù)據來源于對我國主要口岸實地調研整理的數(shù)據，其中，海運方式下，我國主要口岸包括 ：青島、深圳、黃埔、上海、大連、天津、寧波等；空運方式下，我國主要口岸包括 ：天津、重慶、廣州、上海、大連、成都、北京等。上述口岸涵蓋了東、中和西部地區(qū)，并且無論海運方式下還是空運方式下貨物通關報關單量比重均高于85%。因此，對上述主要進口口岸進行通關效率評價，能夠反映我國口岸通關效率的一般狀況。

(二)基于Co-plot—DEA組合模型的口岸通關效率評價分析

根據上述分析，本文將分別對以海運方式、空運方式下2014年我國主要口岸通關效率水平進行測度，具體口岸通關效率評價原理如圖1所示。

圖1 基于Co-plot—DEA組合模型的口岸通關效率評價原理

(1) 海運方式貨物通關

在海運方式下，進口報關單量排名前10位口岸作為評價對象，具體包括 ：拱北、廣州、青島、深圳、黃埔、上海、大連、南京、天津和寧波。選取海關作業(yè)前時間、海關作業(yè)時間和報關單比重作為研究對象的三個屬性，運用Co-plot對其處理，結果如圖2所示。通過應用Visual Co-plot Version 5.5可得，疏離指數(shù)為0.039，各個屬性的平均擬合指數(shù)為0.961，其中，海關作業(yè)前時間擬合指數(shù)為0.96，海關作業(yè)時間擬合指數(shù)為0.95，報關單比重擬合指數(shù)為0.96，可見該圖具有較高的擬合程度。根據海關作業(yè)前時間、海關作業(yè)時間、報關單比重三個屬性，10個口岸評價對象可劃分為4大類，具體如圖2所示，即 ：

A組 ：短海關作業(yè)前時間—短海關作業(yè)時間—高報關單比重。該組只包括上?？诎叮摽诎秾崿F(xiàn)了全國進口報關單總量的30%以上，其中，單位報關單比重中，該口岸海關作業(yè)前時間為3.25、海關作業(yè)時間為1.29?？梢哉f，針對如此高的報關單比重，上?？诎兜暮ｊP作業(yè)時間已經相對較短。

B組 ：中海關作業(yè)前時間—中海關作業(yè)時間—低報關單比重。該組包括天津、南京、大連、黃埔4個口岸，其海關作業(yè)前時間、海關作業(yè)時間以及報關單比重的平均值分別為117.4、45.7和7.1。該組口岸在一定程度上減少了海關作業(yè)前時間和海關作業(yè)時間，但報關單比重相對較低，說明該組口岸蘊含著處理更多報關單，服務更多企業(yè)的能力。對于B組口岸，可以采用B→A的發(fā)展改革路徑，在進一步縮短口岸通關時間的前提下，加強服務企業(yè)能力，提升處理報關單比重。

C組 ：短海關作業(yè)前時間—短海關作業(yè)時間—低報關單比重。該組包括青島、深圳、廣州、拱北4個口岸，其海關作業(yè)前時間、海關作業(yè)時間以及報關單比重的平均值分別為65.85、25.3和6.1。該組口岸具有較好的海關作業(yè)前時間和海關作業(yè)時間，與B組口岸類似，可以進一步挖掘服務更多企業(yè)的能力。對于C組口岸，可以采用C→A的發(fā)展改革路徑，在保持住目前口岸通關時間的前提下，服務更多企業(yè)。

D組 ：長海關作業(yè)前時間—長海關作業(yè)時間—低報關單比重。該組只包括寧波口岸，與其余9個口岸相比，寧波口岸僅完成了全國進口報關單總量的不到3%。與其他各組相比，上述指標均處于較低水平。對于D組口岸，可以采用D→B→A或者D→C→A兩種可選方案。由圖2可知，D組與B組更為接近。因此，對于D組口岸，采用D→B→A的發(fā)展改革路徑更為適合。

圖2 海運方式下我國進口報關量排名前10位口岸在三屬性的合圖法展示

根據上述主要口岸的聚類分析，由于A組和D組均只有一個口岸，因此，接下來將對B組和C組兩組口岸分別進行通關效率水平測度。由于DEA方法是處理多投入多產出的效率評價方法，這里就存在對于投入指標、產出指標數(shù)量的限制，所謂的“多”也就有其適用范圍，根據DEA的手冊指南，DEA評價模型中的投入、產出指標數(shù)與評價對象數(shù)間的關系為 ：N≥2(m+s)，其中N表示評價對象的數(shù)量；m為投入指標數(shù)；s為產出指標數(shù)。

根據上述關于評價指標選取，投入指標與產出指標之和為2，且B組和C組中均包含4個口岸，即滿足應用DEA測度效率的要求。使用DEA分析軟件DEAP-Version2.1對調研數(shù)據運算后得到的結果見表1和表2。

表1 全國主要口岸海運進口通關效率評價結果

表2 B組和C組口岸海運進口通關效率投入冗余與產出不足

注 ：Crste、Vrste和Scale分別表示綜合效率、純技術效率和規(guī)模效率；Irs/Drs表示DMU規(guī)模收益情況，Irs表示規(guī)模效益遞增，Drs表示規(guī)模遞減，-表示規(guī)模不變；S-和S+分別表示相對于前沿面的投入冗余與產出不足值。

從表1和表2，可以得知，在B組中，口岸通關DEA有效的口岸只有南京，而C組中，口岸通關DEA有效的口岸也只有拱北，這兩個口岸的純技術效率和規(guī)模效率均為1，達到了技術有效和規(guī)模有效，且規(guī)模報酬不變，說明其口岸通關效率投入結構合理，利用得當，產生了穩(wěn)定、高效的規(guī)模效益。B組和C組口岸通關各有3個口岸為非DEA有效，這些口岸的純技術效率或規(guī)模效率均小1，其中B組中的黃埔口岸、C組中的青島口岸，其純技術效率均為1，但其規(guī)模效率均小于1，說明口岸通關效率在資源要素整合、管理方面表現(xiàn)良好，但是在資源要素投入規(guī)模上存在一定的缺陷，需要進一步優(yōu)化。

表2的Crste一欄表示不考慮規(guī)模效率情況下的技術效率，B組中口岸通關效率排序為南京、天津、黃埔和大連；C組中口岸通關效率排序為拱北、青島、廣州、深圳。從Vrste和Scale兩列可以看出，B組中黃埔口岸和大連口岸受純技術效率影響較大，而天津口岸受規(guī)模效率影響較大；C組中青島口岸受純技術效率影響較大，而廣州口岸和深圳口岸受規(guī)模效率影響較大。從Irs/Drs可知，B組中的口岸均處于規(guī)模效率遞增階段，說明這些口岸需要進一步加大投入，加強資源利用率；C組中廣州口岸和青島口岸均處于規(guī)模效率遞減階段，說明這兩個口岸需要減少不必要的要素投入。

非DEA有效口岸存在的問題，可以通過松弛變量進行分析。在投入方面，根據DEA理論，投入指標的松弛變量若不為零，表明對應的投入要素未能充分發(fā)揮作用；在產出方面，根據DEA理論，產出指標的松弛變量若不為零，表明其對應的產出要素存在總量偏低的情況。由表2的S-和S+兩列可以看出，B組中大連口岸和天津口岸和C組中廣州口岸和深圳口岸均存在產出不足，說明沒有發(fā)揮應有的能力。

(2) 空運方式貨物通關

在空運方式下，進口報關單量排名前10位口岸作為評價對象，具體包括 ：天津、廈門、南京、青島、重慶、廣州、上海、大連、成都和北京。與處理海運方式貨物通情況一樣，采用Co-plot方法可得，疏離指數(shù)為0.036，各個屬性的平均擬合指數(shù)為0.939，其中，海關作業(yè)前時間擬合指數(shù)為0.94，海關作業(yè)時間擬合指數(shù)為0.95，報關單比重擬合指數(shù)為0.93，可見該圖具有較高的擬合程度。根據海關作業(yè)前時間、海關作業(yè)時間、報關單比重三個屬性，10個口岸評價對象可劃分為5大類，具體如圖3所示，即 ：

A組 ：長海關作業(yè)前時間—長海關作業(yè)時間—高報關單比重。該組只包括上?？诎?，該口岸實現(xiàn)了全國進口報關單總量的45%以上，但是，該口岸的海關作業(yè)前時間和海關作業(yè)時間均較高。

B組 ：短海關作業(yè)前時間—短海關作業(yè)時間—中報關單比重。該組只包括南京口岸，該口岸保持了較低海關作業(yè)前時間和海關作業(yè)時間，并且其報關單比重也達到了17%以上，說明該口岸處于良好的通關狀態(tài)。

C組 ：短海關作業(yè)前時間—短海關作業(yè)時間—低報關單比重。該組包括廣州、重慶、青島、廈門和天津5個口岸，其海關作業(yè)前時間、海關作業(yè)時間以及報關單比重的平均值分別為68.6、12.04和3.28。該組口岸在一定程度上減少了海關作業(yè)前時間和海關作業(yè)時間，但報關單比重相對較低，說明該組口岸蘊含著處理更多報關單，服務更多企業(yè)的能力。

D組 ：長海關作業(yè)前時間—長海關作業(yè)時間—中報關單比重。該組包括北京和成都兩個口岸，其海關作業(yè)前時間、海關作業(yè)時間以及報關單比重的平均值分別為89.25、25.35和6.3。該組口岸雖然處理了較多的報關單量，但是其通關時間太長，有待進一步縮短通關流程。

E組 ：中海關作業(yè)前時間—中海關作業(yè)時間—低報關單比重。該組只包括大連口岸，大連口岸不僅沒有較低的通關時間，而且所處理的報關單比重也較低，說明該口岸需要進行較大的改進以適應現(xiàn)實通關的需要。

由于空運方式下，全國主要口岸劃分的類別較多，對于需要改進的組別存在多條發(fā)展改革路徑，限于篇幅考慮，在此不再詳述。

圖3 空運方式下我國進口報關量排名前10位口岸在三屬性的合圖法展示

與處理海運方式貨物通情況一樣，接下來將對C組和D組兩組口岸分別進行通關效率水平測度。但是，根據DEA方法中對于投入指標、產出指標數(shù)量的限制，D組中兩個口岸樣本個數(shù)不滿足不小于輸入輸出指標和的二倍，因此，只能對C組進行口岸通關效率評價。使用DEA分析軟件DEAP-Version2.1對調研數(shù)據運算后得到的結果見表3和表4。

表3 全國主要口岸空運進口通關效率評價結果

表4 C組口岸空運進口通關效率投入冗余與產出不足

注 ：Crste、Vrste和Scale分別表示綜合效率、純技術效率和規(guī)模效率；Irs/Drs表示DMU規(guī)模收益情況，Irs表示規(guī)模效益遞增，Drs表示規(guī)模遞減，-表示規(guī)模不變；S-和S+分別表示相對于前沿面的投入冗余與產出不足值。

從表3和表4，可以得知，在C組中，口岸通關DEA有效的口岸只有天津，該口岸的純技術效率和規(guī)模效率均為1，達到了技術有效和規(guī)模有效，且規(guī)模報酬不變。其余4個口岸均為非DEA有效，并且，不僅效率值較低而且這些口岸的純技術效率與規(guī)模效率均小于1，說明口岸通關效率在資源要素整合與投入規(guī)模上均存在一定的缺陷。

從表4的Crste一欄顯示，該組中口岸通關效率排序為天津、廈門、青島、廣州和重慶。從Vrste和Scale兩列可以看出，該組中的口岸均受純技術效率影響較大。從Irs/Drs可知，該組中的口岸均處于規(guī)模效率遞增階段，說明這些口岸需要進一步加大投入，加強資源利用率。此外，由S-和S+兩列可以看出，該組中的口岸均既存在投入冗余有存在產出不足，說明針對該組口岸不能簡單地增加對口岸資源投入，需要綜合考慮投入與產出間均衡為前提。

五、結論與建議

(一)研究結論

本文基于Co-plot—DEA組合評價模型，通過實地調研獲取數(shù)據，對2014年海運及空運運輸方式下我國主要口岸通關效率水平進行了測度評價研究。通過結合每種方法的優(yōu)勢，使得在口岸通關效率評價中，模型的可信度和客觀性得到增強。

本文在實證分析的基礎上，得到如下結論 ：

第一，通過Co-plot對我國進口報關單量排名前10位口岸進行聚類分析，可以得出，在海運運輸方式下，我國主要口岸可以被劃分為4大類；而空運方式下，又可以被劃分為5大類。說明我國各口岸存在較大差異性，對于口岸通關狀況的分析應考慮各自的獨特條件，其中，在海運運輸方式下，歸屬D組的寧波口岸可以采用D→B→A或者D→C→A的發(fā)展改革路徑。

第二，通過DEA對處于同一類型的我國主要口岸通關效率測度分析，可以得出，在海運運輸方式下，南京口岸和拱北口岸達到口岸DEA有效；而空運方式下，只有天津口岸達到口岸DEA有效。說明目前我國大多數(shù)口岸仍處于非DEA有效階段，存在資源配置不合理、投入比例及規(guī)模不合適的問題。

第三，通過應用Co-plot—DEA模型，發(fā)現(xiàn)在海運運輸方式下，針對“中海關作業(yè)前時間—中海關作業(yè)時間—低報關單比重”類型，口岸通關效率排序為南京、天津、黃埔和大連；針對“短海關作業(yè)前時間—短海關作業(yè)時間—低報關單比重”類型，口岸通關效率排序為拱北、青島、廣州、深圳；在空運方式下，針對“短海關作業(yè)前時間—短海關作業(yè)時間—低報關單比重”類型，口岸通關效率排序為天津、廈門、青島、廣州和重慶。說明天津口岸無論在海運運輸方式還是空運運輸方式下都具有良好的通關效率，值得其他口岸借鑒。

(二)政策建議

本文研究的現(xiàn)實意義在于，通過定量測度我國主要口岸通關效率水平來探究我國口岸通關便利程度，同時衡量當前我國各口岸執(zhí)法部門簡化改革措施成效及改進方向。根據理論與實證研究結果，可以得出以下幾點政策建議 ：第一，根據調研數(shù)據顯示，貨物在海關作業(yè)前所花費的時間占據了口岸通關時間的大部分，因此，實施國際貿易單一窗口建設，將有助于海關作業(yè)前時間的縮短，進而提升口岸通關效率。第二，進一步加強各口岸執(zhí)法部門間的合作，努力實現(xiàn)“三互”大通關改革，真正做到口岸管理部門“信息互換、監(jiān)管互認、執(zhí)法互助”。第三，迎合當下信息化、數(shù)字化時代發(fā)展，利用所擁有的大數(shù)據資源，結合先進的科技知識，充分挖掘數(shù)據背后的邏輯規(guī)律，服務于口岸通關管理建設，實現(xiàn)影響通關時間環(huán)節(jié)的前推后移。

(三)研究不足與展望

本研究的不足之處在于，在選取我國口岸通關效率評價指標時，由于受調研數(shù)據的影響，沒有考慮通關過程中所包含更多的投入與產出指標。作為一個涉及面很廣的問題，口岸通關便利化不僅要求完成盡可能多的報關單，而且提供外貿企業(yè)滿意度、加強國家安全等也是重要的考慮因素，這些都是今后進一步研究的方向。此外，本文僅對2014年我國口岸通關效率進行了分析，在今后的研究中，擴大研究時間范圍，擴充數(shù)據量，將進一步完善我國口岸通關效率研究。

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(責任編輯 趙世璐)

Measurement of the Efficiency on Import Clearance in China——An empirical analysis of Co-plot—DEA model

Xie Jing

There is a trend that the development of economic globalization and trade liberalization results in simplified and coordinated international trade procedures.Based on the Co-plot—DEA portfolio evaluation model，the paper uses the data from the survey in ports，to evaluate the clearance efficiency at China’s main ports.The results reveal a big difference among the main ports and the analysis of the port clearance should take into account their own unique conditions..Ningbo port in Group D is recommended to take the progressive path of D→B→A or D→C→A for the sea freight.At present，most ports are still in the non-DEA effective stage and there exist problems of unreasonable allocation and insufficient investment and scale .However，Tianjin port is quite remarkable in clearance efficiency for both maritime and air transportation，from which other ports may learn.

Trade Facilitation；Clearance Efficiency；Co-plot—DEA；Measurement and Evaluation

國家自然科學基金項目(71503164)；上海市教育發(fā)展基金會和上海市教育委員會“晨光計劃”資助項目(15CG64)；上海海關學院科研啟動項目(2312141)。

謝晶，上海海關學院海關管理系講師、管理學博士。