項維肖

2016年9月10日，鄭徐高鐵開通。這條往來于鄭州和徐州、全長約362公里的高鐵線路連接的并不僅僅是沿線河南、安徽、江蘇三省的城市。它在鄭州站連接了京廣高鐵、鄭西高鐵，在徐州站與京滬高鐵銜接，因此長三角地區(qū)繁忙的高鐵網(wǎng)絡(luò)可以經(jīng)由徐州，與鄭州、西安等中西部城市聯(lián)系起來。

上海到鄭州的高鐵每天共有21對，單程平均用時在4個半小時左右，二等座票價為447元。這條高鐵線路一開通，航空公司迅速作出反應(yīng)，在機票預(yù)訂網(wǎng)站上，10月上海到鄭州的非節(jié)假日票價與高鐵二等座票價基本持平，甚至更低。

這已經(jīng)不是航空公司第一次針對高鐵開通而調(diào)整價格或者直接取消航線。

2009年，南京與武漢動車組開通，最快單程通行時間為2小時50分鐘，往返這兩個城市之間的航班旋即降價。2011年滬漢蓉高鐵通車，南京和武漢之間增加了G字頭列車，與此相應(yīng)的，寧漢之間的航班徹底停飛。

在這兩個直線距離450公里的城市之間，高鐵同時具備了效率和價格優(yōu)勢。與此相似的還有合肥長沙、合肥福州的往返航班。也是在2011年，中國的高鐵網(wǎng)絡(luò)初步形成，杭州、南京、青島等城市民航旅客吞吐量的增速開始下降—此前它們保持著每年10%的增長。

北京和上海之間的高鐵班次在2011年開通之初就達到了一天41對，經(jīng)歷過幾次線路大調(diào)整之后，現(xiàn)在一天的運行量也只有43對，并無明顯增長。這兩個中國商旅往來最繁忙的一線城市，一直是航空和高鐵爭奪的黃金路線—高鐵全程1200公里，最短歷時4小時48分鐘，恰好是航空高鐵的競爭臨界點。

“我們發(fā)現(xiàn)1000公里算得上是高鐵和飛機的優(yōu)勢分界點：1000公里以下，人們出行更愿意乘坐高鐵；1000公里以上，則選擇乘飛機的人更多?！憋w常準行軟事業(yè)部總工程師宣彤說。

2016年5月，中國鐵路運行圖經(jīng)歷了十年來最大范圍的調(diào)整，再加上鄭徐高鐵通車，更多重要節(jié)點城市實現(xiàn)高鐵互通，使得航空與高鐵的競爭范圍繼續(xù)擴大。

促使乘客從民航流失到高鐵的一個關(guān)鍵因素是國內(nèi)航班準點率不高，再加上飛機起飛前一系列繁雜的登機手續(xù)，原本最高效的出行方式反而失去了自己的競爭力。而高鐵除非遇到極端天氣和設(shè)備故障，多數(shù)時候都能做到絕對的準點出發(fā)和到達。

高鐵的高準點率無疑貢獻了最大的競爭力。

因為工作出差，丁弦鳴今年已經(jīng)坐過不下20次飛機，碰到航班延誤時他收到的解釋通常是流量控制或天氣惡劣—流量控制是為了保證空中飛行的安全距離，在有剩余空間時再放行航班。8月的一天，丁弦鳴照例在網(wǎng)上查詢之前預(yù)訂的次日航班出發(fā)時的天氣，當(dāng)他發(fā)現(xiàn)北京當(dāng)?shù)厥抢妆┨鞖猓S即取消了航班，改簽了第二天早上7點的高鐵。這多少對他的行程有些影響，按照計劃他應(yīng)該11點到達北京，但是上海到北京的高鐵最快也只能中午12點到。但相比等待延誤的航班可能會錯過全天的會議，僅僅遲到1個小時對他來說也在可接受的范圍內(nèi)。

根據(jù)飛常準發(fā)布的《2016年1月至6月客運航班到港準點率報告》，這段時間內(nèi)國內(nèi)航班中起飛延誤的有45.3879萬趟，占未取消航班的27.19%，平均單次航班的起飛延誤時長為32.8分鐘。

為了應(yīng)對高鐵的競爭，提高準點率已經(jīng)成為民航業(yè)在服務(wù)上必須改變的一環(huán)。在中長途的商務(wù)出行中，因為飛行時間短，丁弦鳴仍然會選擇坐飛機，但上機前他通常需要抱著不要晚點的心態(tài)博一博。

2014年，中國民用航空局曾下發(fā)文件，重點抓航班準點率。針對那些平均準點率低于50%、且常因自身原因?qū)е潞桨嘌诱`的航空公司，它們運營的晚點概率最高的一批航班將面臨取消的處罰；而如果機場當(dāng)月平均準點率低于70%，并在全國48個主要機場中排名倒數(shù)3位，下一月度的新增航線航班申請則不會被受理。

除了天氣原因和臨時突發(fā)狀況，宣彤認為當(dāng)前國內(nèi)航班延誤情況居高不下的主要原因在于近幾年航班量持續(xù)增加，機場保障航班正常運行的能力卻沒有跟上。這種狀況在大型機場尤甚。“就像車流量每年都在快速增加，但高速路的出入口一直很窄，必然會導(dǎo)致?lián)砣?。對飛機來說，這個入口就是機場的停機位、跑道、空域等?！毙f。

通常，航班量越大，機場各個航班的協(xié)調(diào)也就越困難，因此大型機場的晚點情況比中小型機場要嚴重。

但這一現(xiàn)象并沒有在昆明機場出現(xiàn)。在民航局2015年1月至12月的機場放行正常率統(tǒng)計表中，昆明長水國際機場在旅客吞吐量千萬級以上機場中的表現(xiàn)最佳，全年平均準點率達到88%，且按月度計算全年有10個月排名第一。需要指出的是，2015年昆明長水國際機場的航班量在全國機場中排名第五。

昆明長水國際機場的和飛常準合作研發(fā)的“長水常準”系統(tǒng)在2014年年底開始啟用。宣彤介紹，這是一套機場協(xié)同決策系統(tǒng)（A-CDM），通過整合航班從落地到起飛各個環(huán)節(jié)的數(shù)據(jù)并加以分析，可以判斷機場加油車、常規(guī)飛機檢查、行李、擺渡車等保障資源是否異常，為機場決策提供依據(jù)，提高地面和空中的運行效率。

昆明也是在北京、上海、廣州之后第四個有機場能做到雙跑道獨立運行的城市，同機型的飛機能夠在兩條跑道同時起飛，也能同時降落。而大多數(shù)擁有雙跑道的機場還不能實現(xiàn)同時起降。顯然雙跑道獨立運行能夠緩解空域緊張，也就是流量控制的問題。在未來，這也許能為民航抵御高鐵的競爭爭取時間—預(yù)計今年年底，滬昆高鐵就可以實現(xiàn)全線開通運營。

在西部地區(qū)，目前航空在所有出行方式中的重要性排名更為靠前。由于地形復(fù)雜，鐵路和公路交通建設(shè)困難，這也是高鐵難以在短期內(nèi)深度覆蓋的區(qū)域。從昆明出發(fā)到西雙版納，兩地不通鐵路，能夠選擇的交通方式只有汽車和飛機。和7個小時的車程相比，只需要50分鐘的飛機顯得便捷許多。

也是因此，西南地區(qū)的航線也已經(jīng)像東部地區(qū)的高鐵網(wǎng)絡(luò)一樣緊密地聯(lián)系起來。作為一種交通和經(jīng)濟資源，航班同樣會往區(qū)域內(nèi)中心城市集聚，使得中心城市成為其他城市和區(qū)域內(nèi)中小城市來往的中轉(zhuǎn)站。

云南省境內(nèi)有13個機場，除了昆明，其他城市與省外城市的航班大多需要在昆明中轉(zhuǎn)。尤其是那些熱門的旅游城市，比如西雙版納和麗江，城市間中轉(zhuǎn)往來的航班，為昆明帶來了大量的客流。

麗江機場和西雙版納機場去年的客流量分別達到562萬和415萬人次。云南機場集團副總裁、昆明長水機場總經(jīng)理姜文忠認為航線的設(shè)計關(guān)鍵還是成本控制，“小機場要直飛的話，航空公司需要考慮客源機場的市場，如果客源不足，開航線的話就不合算。而通過昆明機場匯集了各方的客源之后，比直飛小機場開航線更容易一些?！?p>

2013年，昆明長水機場被國務(wù)院正式確立為西南地區(qū)的國家門戶樞紐機場。因為和越南、老撾接壤，靠近印度，昆明是與東南亞及南亞國家在航空距離上最近的大城市。通往這些國家和地區(qū)的國際航線也為昆明長水機場帶來了更多元的客流，支撐航線的發(fā)展。

而在高鐵已經(jīng)基本覆蓋的東部城市，航空資源的集聚效應(yīng)則更多體現(xiàn)于航空和高鐵在客源上的相互補充，使得民航與高鐵并不完全站在對立面上。

上海虹橋是機場、火車站、汽車站以及市內(nèi)地鐵的綜合交通樞紐，幾種交通方式可以形成無縫對接。而南京通過地鐵機場線將相距30多公里的祿口機場和南京南高鐵站連接起來，全程34分鐘。來自南京周邊城市的乘客現(xiàn)在多了一種新的出行選擇：經(jīng)由高鐵轉(zhuǎn)乘南京祿口機場的遠程航班和國際航班。從2012年開始，包括東方航空、國際航空、春秋航空在內(nèi)的航空公司都推出了空鐵聯(lián)運，實行機票車票聯(lián)票購買，甚至推出贈送高鐵票的活動。

在這個意義上，航空、高鐵、城市內(nèi)部交通所構(gòu)成的綜合交通網(wǎng)絡(luò)，已經(jīng)從對立走向聯(lián)合。城市之間的溝通方式越來越多樣，聯(lián)系也變得更活躍和緊密。