張廣翔　逯紅梅

(吉林大學，吉林　長春　130012)

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19世紀下半期俄國私有鐵路建設及政府的相關政策

張廣翔逯紅梅

(吉林大學，吉林長春130012)

克里米亞戰(zhàn)爭后，俄國深刻認識到鐵路無可取代的戰(zhàn)略和經濟意義。在國內資本積累不足、國庫空虛的窘境下，政府積極引進外資，大力支持私人資本興修鐵路。但私有鐵路企業(yè)經營不善，虧損嚴重，造成國庫虧空。為了國家的經濟和戰(zhàn)略安全考慮，政府加強了對私有鐵路企業(yè)的監(jiān)管，支持大型私有鐵路企業(yè)合并擴張，到19世紀末鐵路建設和經營的壟斷已然形成。得益于私有鐵路建設，俄國建起了廣大的鐵路網，但國家為此也付出了高昂的代價。

19世紀下半期；俄國；鐵路；政府政策

19世紀30年代，英國的交通運輸革命在俄國產生了強烈的共鳴，一些進步工程師和知識分子積極倡導在俄國發(fā)展鐵路業(yè)，保守勢力則對這一新事物持反對意見。政府高層對是否發(fā)展、如何發(fā)展鐵路業(yè)沒有形成共識。1835年初，奧地利工程師Ф.А.馮·格爾斯特涅爾向沙皇尼古拉一世提出在俄國修建一系列鐵路的計劃。經過長時間討論和談判，1835年6月，格爾斯特涅爾獲準在俄國修建第一條試驗鐵路，從彼得堡到巴甫洛夫斯克，長度25俄里。1836年3月，獲準組建皇村鐵路股份公司，格爾斯特涅爾與德國投機人、彼得堡實業(yè)家、俄國宮廷貴族代表成為公司的創(chuàng)始人。①1837年10月，皇村鐵路正式開通。作為第一條試驗性質的鐵路，皇村鐵路沒有重大的戰(zhàn)略經濟意義。由于政府內保守勢力強大，國庫資金不足，鐵路建設沒有得到應有的重視，到1855年，俄國僅有980俄里鐵路，占世界鐵路網的1.5%，②其中絕大部分鐵路是國庫出資建設的。

克里米亞戰(zhàn)爭的慘敗，使俄國政府深刻認識到鐵路無可取代的戰(zhàn)略和經濟意義。在客觀地評估被戰(zhàn)爭消耗殆盡的國庫難以承擔鐵路建設的龐大支出后，政府主張用私人的力量修建鐵路。③1857年1月26日，亞歷山大二世頒布命令，利用私人資本在俄國興修鐵路，為了借鑒西歐鐵路建設的豐富經驗，傾向使用外資。④這個命令也成為俄國鐵路企業(yè)命運的轉折點。在19世紀下半期，俄國私有鐵路企業(yè)的發(fā)展經歷了三個重要階段：19世紀60年代中期以前，這一時期私有鐵路企業(yè)活動遵循的是一般的股份制法律，建設資本主要是股份資本，政府擔保股票收益；60年代中期到70年代中期，這一時期鐵路企業(yè)的建設資本主要是債券資本，政府為鐵路債券和股票提供擔保金；70年代中期至90年代，政府加強對私有鐵路企業(yè)的財政監(jiān)督，將虧損的鐵路企業(yè)贖歸國有，統一運價，參股大型鐵路公司，實行國家壟斷。國內學者對這一時期俄國私有鐵路建設及政府的相關政策涉獵不多，筆者嘗試對此進行論述，與學界同仁共同探討。

一、私有鐵路公司嘗試大規(guī)模鐵路建設

皇村鐵路建成后，1839年，沙皇批準在華沙組建華沙-維也納鐵路股份公司，政府擔保公司固定資本4%的收益。在此之前，歐洲還沒有一家資金受政府擔保的鐵路公司。⑤政府希望通過保證收入的方式吸引私人資本投資鐵路業(yè)。但是政府的這一舉措并沒有奏效，華沙-維也納鐵路因資金匱乏中途停建。隨著圣彼得堡-莫斯科國有鐵路在1842年開建，利用私人資本興修鐵路的傾向一度沉寂。俄國在克里米亞戰(zhàn)爭失利后，政府深刻認識到鐵路無可取代的戰(zhàn)略和經濟意義。由于戰(zhàn)后國庫極度空虛，用私人資本大力發(fā)展鐵路業(yè)成為政府鐵路政策的首選。

(一)俄國鐵路總公司的建立

1857年1月26日的沙皇令開啟了俄國私有鐵路建設的新時代，其標志是俄國鐵路總公司的成立。在沙皇令頒布的同時，公布了由俄國和法國資本家共同創(chuàng)立的俄國鐵路總公司章程。章程規(guī)定，公司按股份制建成。交通和公共建筑管理總局對其進行特別監(jiān)督。公司的駐地為彼得堡。公司委員會對俄國鐵路總公司的事務進行管理，成員20人，選舉產生，任期5年。委員會中俄國納稅人不應少于一半。委員會對公司事務有全權管理的權利。外國納稅人組成巴黎委員會，負責鐵路總公司在俄國以外的事務和收益。根據章程，俄國鐵路總公司的股東大會由持股不少于40股，有一票權的持股者組成。但是，不管股票數量多少，投票權不能超過10票。每年6月在圣彼得堡召開股東大會，討論公司管理委員會的年度報告，等等。

俄國鐵路總公司承擔10年內自己出資和承擔風險在俄國建設長度約4000俄里鐵路的任務，公司在85年內對鐵路有全權使用權。85年期限結束后，或提前由俄國政府收購。

擬定將政府修建的彼得堡-華沙鐵路延長至格尼斯堡，通向利巴瓦港口，建設莫斯科至費奧多西和莫斯科至下格羅德的鐵路。政府還把彼得堡-華沙鐵路下的土地、建成的所有車站和其它建筑、機車車輛、工具、燃料儲備都轉給了俄國鐵路總公司。

在整個鐵路建設期，俄國鐵路總公司免除軌道、機車、車廂、其它設施和材料的所有關稅及其它稅收。除了不動產的總稅外，俄國鐵路總公司鐵路的土地、資本和收入免除任何稅收。⑥

1857年4月16-23日，公司委員會副主席史蒂格里茨男爵開始在彼得堡發(fā)售原始股。⑦為了吸引投資，史蒂格里茨男爵承諾對第一個繳費和全額付款的股東給予獎勵。股票實行分期付款，先交納股票價值的10%，在第一次分配結束后再交20%，而剩下的70%在鐵路開建后分期付清。股票的票面額為125盧布，政府擔保5%年收益，⑧這使股票對股東產生了極大的吸引力，而且政府擔保的利息高出彼得堡交易市場流通的其它證券的利息。

俄國鐵路總公司股票之所以在彼得堡成功發(fā)售，一方面，俄國經濟處于復蘇期，大部分工業(yè)企業(yè)股票在歐洲交易市場呈上升態(tài)勢；另一方面，政府加緊發(fā)行新信用券，降低銀行利息，出現了大量自由資金。

(二)改革俄國鐵路總公司

二、私有鐵路企業(yè)掀起鐵路承租熱

(一)成立鐵路基金

(二)建立承租體系

(三)為債券資本提供擔保

利用高層對自己的支持，鐵路業(yè)的代表們成為俄國企業(yè)界最強大的派別。С.С.波利亞科夫、П.И.古柏寧、В.А.格格列夫、И.С.波利歐赫、П.Г. 馮· 杰爾維斯、К.Ф.馮·麥克等人被冠以“鐵路大王”封號。

三、政府加強對私有鐵路企業(yè)的監(jiān)管

俄國在經歷了鐵路承租熱之后，私有鐵路公司快速發(fā)展，但相應的管理和監(jiān)督制度卻沒有建立起來。鐵路大亨們?yōu)樽分鸶哳~利潤，在建設時偷工減料，倉促建成的鐵路質量差，運力低，管理無序，事故頻繁發(fā)生；機車車輛不足、人工設施和設備老舊，車站缺少封閉的貨棧糧倉，在運輸的過程中疏于管理，造成大量貨物積壓、損毀； 整個鐵路系統缺乏統一的運價，各鐵路公司在競爭中競相壓價，造成鐵路網收入降低，給國庫造成沉重的負擔。加強對私有鐵路企業(yè)的監(jiān)管，成為政府迫切的任務。

(一)鐵路立法

(二)加強財政監(jiān)督

(三)統一運價

鐵路運價和“促進”糧食運輸的整個體系保障了俄國中心地區(qū)半農奴制形式經營的地主大莊園在糧食市場上的壟斷地位。

19世紀90年代，政府分別修訂了糖、石油、煤炭等的運價。政府對鐵路公司進行運價補貼，通過提高這些產品的間接稅的形式實現了對工業(yè)資本家的保護政策。分析沙皇政府的鐵路運價政策，可以看出運價體系是地主土地所有制、大資本和需要加強財政基礎的政府本身利益之間的一種妥協。沙皇政府的運價政策成為俄國民眾剝削加重、生活水平下降和貧困的因素之一。

(四)私有鐵路國有化

俄國私有鐵路的國有化進程可以分為三個階段：

1881-1900年,俄國37家私有鐵路公司的2.1萬俄里鐵路被國家收購，國家也為此付出了高昂的代價。

(五)支持鐵路企業(yè)壟斷

19世紀90年代俄國經濟處于上升期，私有資本有了壟斷化趨勢。這一時期，一些鐵路公司合并、擴張，生產和資本開始集中在少數幾個大型鐵路公司手中。國家支持鐵路運輸企業(yè)的這種集中，并介入鐵路公司的經營和利潤分配，國家壟斷性質的新型鐵路企業(yè)開始形成。

鐵路壟斷不僅僅是通過部分私有鐵路的合并、取得臨近國有鐵路的長期租賃權才建立起來的，主要還是靠廣建新鐵路來實現的。為了鞏固這些鐵路企業(yè)，沙皇政府給予它們在歐俄的某些經濟區(qū)建設和經營鐵路線的壟斷權。為了集中擴展私有鐵路物流，增加收入，新鐵路建設計劃確定從莫斯科工業(yè)區(qū)向黑海、亞述海、里海和波羅的海出口港建設貫通的交通大干線。為此廣泛租賃與大鐵路公司相毗鄰的國有鐵路。

到90年代中期，沙皇政府按鐵路交通的影響范圍劃分了地區(qū)：北高加索地區(qū)是弗拉季高加索鐵路公司，西北地區(qū)和伏爾加河上游地區(qū)是莫斯科-溫道-雷賓斯克鐵路公司，伏爾加河中下游地區(qū)是莫斯科-喀山鐵路公司和梁贊-烏拉爾鐵路公司，俄國的南部和東南部是莫斯科-基輔-沃洛聶日和東南鐵路公司，波蘭的礦業(yè)區(qū)是華沙-維也納鐵路公司，俄國北方地區(qū)是莫斯科-雅羅斯拉夫—阿哈爾漢格爾斯克鐵路公司。

這些壟斷鐵路公司擁有密集的鐵路網，它們不僅靠經營鐵路線獲得大額利潤，還建立了一系列鐵路輔助企業(yè)，如建有糧倉、倉庫、貨棧、海運碼頭、輸油管道、煉油廠、船隊、木材加工廠、機車修配廠等。國內金融資本也參與到鐵路壟斷企業(yè)中。1900年，7家鐵路壟斷企業(yè)的固定資本超過10億盧布。在私有鐵路工作的工人和職員超過15萬人。

90年代，國家支持鐵路壟斷企業(yè)形成的主要目的是企圖從合并的鐵路企業(yè)中開辟國庫收入的來源。因此在這些公司擴張時其章程中納入了國家在扣除擔保股票利息(8-18%)后有權參與利潤分配的新條款。在一些鐵路公司(弗拉季高加索、梁贊-烏拉爾和莫斯科-溫道-雷賓斯克鐵路公司)大股東是國家(達30%)，這使得沙皇政府有機會對這些企業(yè)的活動產生積極的影響。在確定鐵路公司利潤時，財政部鐵路司股息委員會起著決定性作用，私有鐵路公司所有董事會的代表都是委員會的成員。

四、結束語

19世紀下半期，俄國鐵路發(fā)展異常迅猛，其中私有鐵路公司的作用至關重要。國家對待私有鐵路公司的態(tài)度經歷了從絕對支持到適當節(jié)制的變化。由于資本原始積累不足，國庫空虛，俄國雖然認識到鐵路在國家經濟戰(zhàn)略中的重要性，但光靠國庫的力量難以承擔起鐵路網的建設任務。國家通過吸引外資、擔保鐵路企業(yè)收益、建立承租體系、為鐵路債券提供擔保等措施，致使私有鐵路企業(yè)迅速發(fā)展，在19世紀70年代中期在歐俄建立起第一個鐵路網。由于鐵路企業(yè)經營不善、虧損嚴重，造成政府財政虧空，戰(zhàn)略安全受到威脅，政府不得不在70年代中期至90年代加強了對私有鐵路企業(yè)的財政監(jiān)督，統一運價，收購虧損的鐵路企業(yè)，支持大型鐵路公司合并、擴張，國內金融資本與私營鐵路資本融合，使鐵路的建設與經營具有了壟斷性質。在半個世紀的活動中，私有鐵路企業(yè)成功與失敗并存，但總的來說，在國家的支持下，鐵路企業(yè)為俄國鐵路網的發(fā)展做出了巨大的貢獻。而俄國政府也為此債臺高筑。

注釋：

③Дудзинская Е.А. Славянофилы в пореформенной России. М., 1994. C. 119-129.

⑤Кислинский Н.А. Начало железного строительства. Санкт-Петербургское общество историков и архивистов. Ежегодник 《Английская набережная 4 》. СПб., Изд. 《Лики России》, 2001. C. 294.

[責任編輯：翟宇]

國家社科基金項目“1861-1917年俄國等級和階級結構研究”(11BSS018)。

張廣翔，吉林大學東北亞研究中心教授，博士生導師，主要研究方向：俄國經濟史和社會史；逯紅梅，吉林大學東北亞研究院博士研究生，長春師范大學教師，主要研究方向：俄國經濟史。

K512.4

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1002-6924(2016)06-036-047