陶林利 張革伕

摘 要：“最后一公里”物流是供應(yīng)鏈的最后一個(gè)環(huán)節(jié)，是商品到消費(fèi)者手中的“最后一次”位移過程，距離雖短，在我國一直不暢。現(xiàn)有研究包括：“最后一公里”物流模式及其效率，以走“最短距離”或“最短時(shí)間”為目標(biāo)的路線規(guī)劃與優(yōu)化，減少備貨分揀、定位尋址、取貨簽名等環(huán)節(jié)時(shí)間消耗的裝備與技術(shù)等。文章就“最后一公里”物流研究提出了三個(gè)思路，其中，大規(guī)模物流配送與定制化服務(wù)模式是解決問題的核心。

關(guān)鍵詞：最后一公里；物流；配送；路徑規(guī)劃；電子商務(wù)

中圖分類號(hào)：F252.14 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

Abstract： The“l(fā)ast mile”logistics is the last link of supply chain and the last displacement by the products reached to consumers. The “l(fā)ast mile”distance is short but tough in China. Available studies includes， the patterns and efficiency in the“l(fā)ast mile”， path planning and optimization models based on the shortest distance or minimum time duration， equipments and technologies for saving time during the process of stocking up， sorting， positioning， addressing and signing. Three ideas of the“l(fā)ast mile”logistics research were proposed， and the core to the problem is a pattern with the thought of mass customization distribution and customization service.

Key words： the“l(fā)ast mile”； logistics； distribution； path planning； E-commerce

0 引 言

國家《物流業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃（2014—2020）》中提出加速電子商務(wù)、物流快遞等新業(yè)態(tài)的成長(zhǎng)，區(qū)域性本地生活O2O、社區(qū)電商成為高速增長(zhǎng)的領(lǐng)域之一?；诨ヂ?lián)網(wǎng)的各類采購業(yè)務(wù)快速增長(zhǎng)，正顯著改變著消費(fèi)習(xí)慣和流通模式。當(dāng)前各路物流公司、快遞企業(yè)紛紛亮劍，以期能夠提供良好的物流配送服務(wù)以滿足消費(fèi)者日益突出的個(gè)性化需求。“菜鳥”、“蜂巢”充分整合快遞配送資源，“爆倉”問題雖得到了一點(diǎn)緩解，但是“快件”最終到達(dá)消費(fèi)者的時(shí)間并沒有明顯縮減，“最后一公里”嚴(yán)重拉長(zhǎng)了網(wǎng)購物流周期。事實(shí)上，常見“快遞”物質(zhì)只占日常流通的30%，大部分物質(zhì)并沒有“流動(dòng)”起來，例如瓜果生鮮等所涉及冷鏈的物質(zhì)，國內(nèi)還只有25%的流通率。在我國，“從批發(fā)地到市場(chǎng)，價(jià)格翻數(shù)倍”的現(xiàn)象一直無解，“最后一公里”物流成了頑癥。自營物流在我國非常普遍，在“最后一公里”占比超過75%，“電動(dòng)車+小箱子”在大街上穿梭，看似紅火的配送業(yè)務(wù)卻讓交警光火、政府無策、消費(fèi)者不滿。

現(xiàn)在，個(gè)人消費(fèi)轉(zhuǎn)向“多樣、個(gè)性、上門”需求，小企業(yè)青睞“零庫存、小批量、高頻率”服務(wù)，從供應(yīng)鏈的角度來看，需求在變，渠道也需改變，“最后一公里”物流服務(wù)亦如此。“膨脹+擁堵”的城市，需要重新審視“最后一公里”物流服務(wù)的模式、裝備與技術(shù)。本文將對(duì)當(dāng)前“最后一公里”物流的理論、方法、實(shí)踐與應(yīng)用技術(shù)研究，做較全面的梳理，并提出未來可能的研究方向，以期有效解決其面臨的問題。

1 “最后一公里”物流研究現(xiàn)狀

有關(guān)“最后一公里”的研究，國內(nèi)遠(yuǎn)比國外熱，從2011年1月到現(xiàn)在的幾大檢索工具的查詢結(jié)果來看，國內(nèi)文獻(xiàn)量百倍于國外的。我國社會(huì)物流成本遠(yuǎn)高于國外，為美日歐的二倍多，中國特色明顯。為此，下面的探討將以國內(nèi)研究為主。

1.1 “最后一公里”物流的界定

“最后一公里（last kilometer， last mile）”有其特定的含義，并不指物理空間上的距離，而是指最后的、最關(guān)鍵的一步，國內(nèi)外是有嚴(yán)格定義的[1]。引申之下，“最后一公里”物流即是指商品送達(dá)消費(fèi)者之前的最后一次位移。從所能查閱到的文獻(xiàn)資料來看，并沒有確切的“最后一公里”物流定義，只有與之相近的“城市配送”定義明確，幾乎所有“城市配送”研究都會(huì)提及“最后一公里”物流問題?！俺鞘信渌汀迸c“最后一公里”能否對(duì)等并沒有文獻(xiàn)界定，在可見的文獻(xiàn)[2-3]中也只是區(qū)別了二者，認(rèn)為“最后一公里”物流是供應(yīng)鏈的最末端活動(dòng)，是指商品送達(dá)消費(fèi)者之前的最后一次位移，是社會(huì)物流的一個(gè)部分，是一種短時(shí)間、短距離的物流服務(wù)。筆者認(rèn)為，不能因?yàn)殡娮由虅?wù)的蓬勃發(fā)展，而將城市內(nèi)的快遞等同于、或代替“最后一公里”物流[4]。

“最后一公里”物流，國內(nèi)外的研究者不在少數(shù)，而在我國它已淪為了一個(gè)頑癥，引起了政府部門、行業(yè)、學(xué)者與技術(shù)人員的高度重視?！白詈笠还铩蔽锪餮芯康闹匾裕粌H是因?yàn)檫@個(gè)市場(chǎng)本身巨大，還在于這個(gè)市場(chǎng)可激發(fā)更多的潛在消費(fèi)欲、加速消費(fèi)和擴(kuò)大消費(fèi)?？紤]研究目標(biāo)，本文沒有像張錦等人[5]一樣將“人道物流”納入討論范圍，只涉及商業(yè)物流。

1.2 “最后一公里”物流的模式問題

如前所述，“最后一公里”物流指的是商品到達(dá)消費(fèi)者手中的最后一次位移，實(shí)現(xiàn)的形式一般可分為自營模式、第三方模式、聯(lián)合模式等幾種。一般來說，第三方物流模式要比自營模式的效率高。美日的第三方市場(chǎng)份額分別達(dá)到57%和80%[6]，我國的第三方物流效率低下，市場(chǎng)只有22%左右。樊雪梅等[7]用模糊AHP+DEA分析法，計(jì)算了B2C下7種配送方式的投入產(chǎn)出效率，表明自營、第三方、聯(lián)合配送為相對(duì)有效的3種方式。對(duì)于上游企業(yè)，究竟應(yīng)該采用何種模式，這不是一個(gè)單純的效率或效益問題，即便是京東這樣的電商，自營仍然是其核心競(jìng)爭(zhēng)力，“快遞”公交也被證明具有較高效率[8]。有關(guān)物流的效率、效益研究，國內(nèi)研究者鮮見。Chin-Chia Jane[9]研究了一種既考慮配送成本又考慮送貨可靠性的績(jī)效綜合指數(shù)模型；Chiung-Lin Liu等[10]研究了第三方物流企業(yè)績(jī)效與服務(wù)的關(guān)系，證實(shí)那些具有關(guān)鍵服務(wù)能力的企業(yè)能獲得更好的財(cái)務(wù)績(jī)效。