黃榮海

（廈門港引航站　福建 廈門　361026）

大型集裝箱船舶港內(nèi)應(yīng)急拋錨的操縱分析

黃榮海

（廈門港引航站福建 廈門361026）

本文分析了大型集裝箱船舶操縱特性，結(jié)合大型重載集裝箱船“Y MW ISH”靠泊廈門遠(yuǎn)海碼頭的實際案例，分析了引航作業(yè)中應(yīng)急拋描的操縱方法及注意事項，以供參考借鑒。

大型集裝箱船舶；應(yīng)急拋錨；案例分析

由于全球經(jīng)濟持續(xù)低迷，國際航運業(yè)受到很大沖擊，為了降低單位能源消耗和單箱運輸成本，各大船公司紛紛發(fā)展大型化船舶以降低營運成本，加上船東合并、艙位共享、航線合并等原因，目前集裝箱船舶呈現(xiàn)大型化、吃水深等特點。因此，1.4萬TEU以上的集裝箱船舶越來越多地應(yīng)用于海上運輸作業(yè)中。2016年2月3日，筆者引領(lǐng)陽明海運的大型重載集裝箱船“YM WISH”（以下簡稱W輪）靠泊廈門遠(yuǎn)海碼頭，期間該輪突然出現(xiàn)主機故障，引航員根據(jù)情況采取了應(yīng)急拋錨的操縱方式，本文基于上述案例，對大型船舶應(yīng)急拋錨操縱進(jìn)行了分析和思考。

一、1.4萬TEU集裝箱船舶操縱特點分析

14000TEU大型集裝箱船是近年較為常見的主力大型集裝箱船，據(jù)實際操作與分析，其主要操縱特點主要為：（1）尺度大。該類船舶一般總長366米，船寬51米，龍骨以上為70米左右。（2）排水量大，吃水大，慣性大。排水量往往能達(dá)到15萬噸，吃水14米左右。（3）結(jié)構(gòu)。與普通船不同，其駕駛臺位于船首至船尾的1/3處，大概距船首145米。（4）方形系數(shù)小。該類船舶方形系數(shù)為0.69，旋回性能差。（5）倒車馬力。倒車馬力偏小，以W輪為例，其倒車馬力僅為進(jìn)車馬力的25%；（6）外界輔助。其掉頭，靠泊主要依靠拖輪和側(cè)推，對外力依賴度高。（7）干舷高。滿載情況下的干舷高度可達(dá)20米左右。

綜上所述，該類船舶的操縱要點可簡單概述為：受風(fēng)流影響大，應(yīng)預(yù)配好風(fēng)流壓差，提早將船位擺在上風(fēng)上流處；慣性大，停船和旋回半徑大，應(yīng)提早控速和掉頭；駕駛臺位于船體中前部，在航行，操縱和避讓上與平常習(xí)慣不同；相對較早地喪失舵效，應(yīng)及時補車增加舵效；外力輔助（主要指拖輪）使用需有一定提前量；備錨航行。

二、碼頭及船舶情況

廈門遠(yuǎn)海碼頭位于廈門海滄港區(qū)的西側(cè)，毗鄰九龍江口，為靠泊大型集裝箱船設(shè)計的專業(yè)碼頭，總長800米，碼頭走向280°-100°，其航道水深13.6米，航道寬度300米，掉頭區(qū)水深同樣設(shè)計為13.6米，掉頭水域590+92米，碼頭前沿水深13米；航道及掉頭區(qū)水流方向與碼頭走向基本一致，但碼頭前沿流速較航道略??；碼頭周圍為開敞地帶，無山頭等地型遮避，風(fēng)力較大；航道距碼頭橫向距離約400米，走向一致。

靠泊當(dāng)日接近高平潮，流速較小，約為1節(jié)左右；風(fēng)力為蒲氏風(fēng)級4級（平均風(fēng)速6.7m/s），風(fēng)向NE，與碼頭呈45°夾角，吹開風(fēng)；能見度3海里，視線良好。

根據(jù)廈門港港章和安全操縱的要求，該類船舶掉頭靠泊時應(yīng)至少配備有3艘4800馬力以上的全旋回轉(zhuǎn)拖輪，靠泊當(dāng)天拖輪為拖4，拖5（均為5300馬力），拖12（4800馬力）。

W輪：船長368.08米，船寬51米，前后吃水分別為14.4米、14.9米，排水量161579噸，船首側(cè)推2*1800KW，主機功率52723KW，倒車力（ASTERN POWER）為25%進(jìn)車力（AHEAD POWER），兩舷錨鏈各14節(jié)，拋錨設(shè)備及舵機情況良好。

三、掉頭靠泊及應(yīng)急拋錨操縱

2016年2月3日0530時，W輪抵達(dá)廈門港引航點，引水登船，在了解PILOT CARD的信息并得知車、舵、錨及側(cè)推的設(shè)備工作良好后，與船長確定引航方案，船舶決定為掉頭左舷靠泊，將有3艘大馬力拖輪進(jìn)行協(xié)助，其中，右船尾帶一艘拖輪（拖5），拖12同樣在右船尾待命，掉頭時和拖5同時頂推，拖4則在船首左側(cè)頂推，待掉頭完成再回船首右側(cè)帶纜，同時明確要求船長備雙錨航行并得到確認(rèn)。

0630時，W輪經(jīng)過612和613浮筒，到達(dá)泊位和掉頭區(qū)前端（見圖1），此時W輪已及早停車，余速為4.5節(jié)，船尾已過左側(cè)紅浮筒，微速倒車消減前沖速度，而由于該類船舶掉頭緩慢，同時為了盡快縮短掉頭時間，應(yīng)提前進(jìn)行掉頭，故令右船尾兩艘、左首一艘拖輪均全速頂推，船首側(cè)推器也根據(jù)掉頭效果給與配合。在圖2中，船首轉(zhuǎn)過約60°，W輪由于受流壓及拖輪作用力，開始產(chǎn)生橫移，繼續(xù)微速倒車進(jìn)一步減小前沖速度防止船首過快地靠向碼頭，此時W輪的余速已下降到2節(jié)，船體向下游橫移200米，船舶主機突然產(chǎn)生故障，無法繼續(xù)倒車，果斷通知船上做好應(yīng)急拋錨準(zhǔn)備，此時為減少船體橫移，不使船首對著碼頭沖去，右船尾不宜再繼續(xù)使用兩艘拖輪頂推，令拖12停車并迅速移至左船首協(xié)助；隨著船舶繼續(xù)向右偏轉(zhuǎn)，船速進(jìn)一步下降，首部也向碼頭靠近，待船余速降至1.5節(jié)，船首距碼頭1鏈時，拋右錨下水剎牢，錨鏈方向2點鐘，此時注意錨鏈?zhǔn)芰η闆r，令到位的拖輪12全速頂推以減少受流面積，緩解右錨受力，同時也可令船舶繼續(xù)掉頭；然而由于船體太過龐大，右錨過于吃力，下令加送1節(jié)錨鏈剎住，同時做好加拋左錨的準(zhǔn)備（如圖3所示）。船舶在拖輪、水流及錨鏈的作用下掉過頭來，令3艘拖輪均調(diào)整角度，往船首方向這樣做的好處是可以進(jìn)一步緩解右錨受力，防止斷鏈和降低船體往下游后縮，船速下降為0，船方報右錨受力情況為約1點鐘方向不會過于吃力，此時，船體已得到控制，險情基本排除，無需再拋左錨協(xié)助，令兩艘拖輪于下流處待命，待船舶主機修復(fù)。5分鐘后（見圖4），主機修復(fù)，可正常靠泊，拖輪4到船首帶纜，拖輪12于右船中待命，微速進(jìn)車使右錨不受力，用舵和側(cè)推控制船首偏擺，以方便進(jìn)行絞錨，將右錨全部絞起，0700時W輪在拖輪協(xié)助下順利靠上碼頭。

圖1　

圖2　

圖3　

圖4　

四、大型船舶港內(nèi)應(yīng)急拋錨操縱分析

大型船舶尺度大、吃水深、慣性大，其掉頭時間、旋回半徑、停船慣性、制動距離、受風(fēng)流影響、淺水效應(yīng)、岸壁效應(yīng)等，相對一般船舶都要大很多，操縱風(fēng)險也隨之提高，一旦船舶主要設(shè)備（車、舵等）的工作狀態(tài)不穩(wěn)定或發(fā)生故障，應(yīng)急拋錨操縱就顯得極其重要。

1.應(yīng)急拋錨操縱的實踐經(jīng)驗

（1）拋錨時機的選擇。大型船舶在提前控速的情況下，自身動能依然很大，在主機失控的情況下不要馬上下錨，否則會因錨鏈承受較大壓力及錨機無法剎住而導(dǎo)致錨鏈斷裂、丟失、錨機損壞，甚至造成船舶失控，因此可使用拖輪幫助降低余速，例如可在大船船尾用拖輪拖拽等。據(jù)經(jīng)驗，拋錨時大船的余速應(yīng)控制在2節(jié)以下為宜；拋錨點距碼頭距離不宜過大，否則由于拋錨后錨鏈長度加上大船的船長過長，船舶在回旋中容易使船尾甩出航道；如拋錨點距碼頭過近，船尾則會甩向碼頭，因此建議在船首距碼頭約1～1.5鏈時下錨。

（2）出鏈長度。船舶失控后拋錨的出鏈長度與一般情況下的拋錨有所不同，應(yīng)以控制和穩(wěn)住船位為主，應(yīng)使出鏈后錨的抓力大于當(dāng)時所受風(fēng)流壓的合力，即出鏈必需足夠長。同時也要注意錨鏈不宜過長，否則易造成船位往下游方向漂移過多，使船壓向淺水區(qū)，造成擱淺事故，同時也會因船體自重過大而使錨鏈無法絞起；實際操作中，在2節(jié)左右的余速下，可先拋迎流面的錨2節(jié)下水，視錨鏈?zhǔn)芰痛傧陆档那闆r，決定是否加放錨鏈或加拋另一錨。

（3）拋錨方法。應(yīng)急情況下，采用重力式拋錨，拋下第一錨后，應(yīng)及時剎車避免錨鏈滑出并產(chǎn)生堆積纏繞，注意錨鏈?zhǔn)芰Ψ较蚝褪芰η闆r，如過于受力有斷鏈危險，應(yīng)加送錨鏈，據(jù)經(jīng)驗，每次加送1節(jié)錨鏈效果良好；若下游端水域有限，不宜加送錨鏈，則應(yīng)加拋另一舷錨并送出足夠長度，要注意避免因兩錨受力不均而導(dǎo)致其中一錨不起作用。

（4）外力輔助的應(yīng)用。這里的外力輔助主要是指拖輪的應(yīng)用，大型船舶在港內(nèi)作業(yè)所需拖輪的馬力和數(shù)量一般都可得到保障（以廈門港為例，該類船舶掉頭靠泊使用的拖輪為3艘大馬力全回轉(zhuǎn)拖輪），在大船拋錨后船體進(jìn)行回轉(zhuǎn)最終轉(zhuǎn)向頂風(fēng)頂流，在此期間，應(yīng)靈活使用拖輪，將主要拖輪放于船舶的下風(fēng)下流處進(jìn)行協(xié)助，并可使用拖輪幫助失控船舶控速、掉頭、控制船位，船上的首側(cè)推也可進(jìn)行輔助。

2.本文案例分析及操縱體會

（1）提早控速。根據(jù)該船自身的特點并結(jié)合當(dāng)時的風(fēng)流條件，在預(yù)配好風(fēng)流壓角，將船位擺在上風(fēng)上流的位置，保證航到航行安全的情況下提前進(jìn)行控速，即提早慢車、停車（如大船喪失舵效則可短暫進(jìn)車維持舵效），W輪在掉頭前的余速僅為4.5節(jié)，在拋錨前的速度降為1.5節(jié)，事后證明，此舉是成功實施應(yīng)急拋錨的關(guān)鍵所在。

（2）提早掉頭。眾所周知，如大船余速過快，掉頭過程中拖輪及首側(cè)推的使用效率將大打折扣，加上大型船自身慣性大、自重大且受風(fēng)流影響大，大型船的掉頭緩慢，一般需15分鐘左右，因此為保證船舶能在掉頭過程中不會往下風(fēng)下流方向漂移過多，應(yīng)提前進(jìn)行掉頭，本案例中W輪在泊位前端約150米處即開始掉頭，為后續(xù)應(yīng)急行動爭取了時間。

（3）拖輪的調(diào)度使用。掉頭初期，為了盡量縮短掉頭時間，將兩艘拖輪安排在右船尾，一艘拖輪在左船首進(jìn)行頂推，配合首側(cè)推的使用進(jìn)行掉頭；主機故障后，立即調(diào)右船尾一條拖輪至左船首頂推，成功的使船首向安全水域偏轉(zhuǎn)，避開碼頭，同時也避免了船體產(chǎn)生過多橫移，為應(yīng)急拋錨提供了條件。

（4）船舶態(tài)勢的判斷。前文提到，當(dāng)時的流為微漲，1節(jié)左右，吹開風(fēng)4級，風(fēng)流均不太大且拋錨前的余速也得到控制，故決定拋右錨2節(jié)剎住，后在右錨受力略大情況下加送了一節(jié)錨鏈并備左錨，結(jié)果證明當(dāng)時的情況下3節(jié)右錨足以控制船位；船體在錨鏈拉力、拖輪、側(cè)推頂推力、流的作用下，呈現(xiàn)出一邊向右偏轉(zhuǎn)，一邊向左后方漂移的態(tài)勢。

3.其他注意事項

（1）拋錨前需對本船態(tài)勢及周邊水域有清醒的判斷。（2）應(yīng)根據(jù)水域水深選擇適合的拋錨方法。（3）應(yīng)先拋最有助于船舶轉(zhuǎn)向安全水域一側(cè)的錨。（4）最好一次送出足夠長度，如水域有限或單一錨過于受力，再加送錨鏈或加拋另一舷錨，直至將船完全拉住。（5）不可同時拋下雙錨，以避免因操作不當(dāng)致使雙錨同時失去作用或錨機損壞。

責(zé)任編輯：張明