蔡逸峰

摘要：上海新一輪綜合交通體系規(guī)劃、各交通專業(yè)系統(tǒng)規(guī)劃開展了編制工作，提出了打造便捷高效的綜合交通體系目標(biāo)，從提升國際樞紐功能、完善大都市交通體系以及突出綠色交通發(fā)展策略三個(gè)主體行動方面提出了一系列方案。上海作為次高級的Alpha+級城市，要努力解決道路交通所面臨的飽和困境，并采取如下改善策略：一是市域高等級道路仍需要持續(xù)建設(shè)；二是支撐新城和重點(diǎn)地區(qū)建設(shè)，構(gòu)建新城獨(dú)立交通體系；三是中心城道路交通需要以全面管制為背景的優(yōu)化調(diào)整；四是地面公交必須穩(wěn)固其相應(yīng)的服務(wù)地位；五是慢行交通要研究針對電動車的嚴(yán)格管理。

關(guān)鍵詞：綜合交通體系；交通飽和；綠色交通；管理模式

2014年底，上海啟動了《上海市城市總體規(guī)劃（2015-2040年）綱要》的編制工作，提出了上海要發(fā)展成為追求卓越的全球城市目標(biāo)，[1]而其中新一輪綜合交通體系規(guī)劃、各交通專業(yè)系統(tǒng)規(guī)劃也開展了編制工作，提出了打造便捷高效的綜合交通體系目標(biāo)，從提升國際樞紐功能、完善大都市交通體系以及突出綠色交通發(fā)展策略三個(gè)主體行動方面提出了一系列方案。同時(shí)“十三五”期間綜合交通發(fā)展規(guī)劃、各交通專業(yè)發(fā)展規(guī)劃也針對近期交通問題提出了一系列建設(shè)和管理對策，因此，從宏觀總體層面和個(gè)體層面，分別對上海未來綜合交通發(fā)展進(jìn)行了研究，提出了遠(yuǎn)景發(fā)展目標(biāo)和系統(tǒng)布局，以及近期發(fā)展思路和主要建設(shè)項(xiàng)目。結(jié)合相關(guān)研究成果，本文主要對近期道路交通的特征以及改善設(shè)想提出一些看法。

一、道路交通面臨的困境

（一）市域交通增幅顯著，新城交通進(jìn)入交通飽和臨界區(qū)

1.高速公路出行需求持續(xù)增長，交通設(shè)施增量有限

郊區(qū)新城范圍道路交通量持續(xù)上升，幅度高于外環(huán)內(nèi)的中心城，一方面郊區(qū)客運(yùn)機(jī)動車不僅有拍賣的上海牌照車，還有滬C牌照車，外地牌照車的數(shù)量在郊區(qū)比例也要高于市區(qū)；另一方面，隨著中心城已在轉(zhuǎn)型為第三產(chǎn)業(yè)為主的用地形態(tài)，市域新城還是第二產(chǎn)業(yè)的主要發(fā)展地區(qū)，因此市域新城范圍貨運(yùn)交通量比重也遠(yuǎn)高于市區(qū)。

2015年上半年高速公路網(wǎng)日均交通量（含不收費(fèi)高速公路）達(dá)到90萬輛。收費(fèi)高速公路日均周轉(zhuǎn)量3 728.4萬車公里，較2014年全年日均量增長11.3%，較2009年年均量增長127%。其中，G15沈海高速、G40滬陜高速、S2滬蘆高速、S32申嘉湖高速、S26滬常高速年均車公里需求增長率超過10%，而高速公路設(shè)施量2015年較2009年僅增長7.6%（參見圖1）。

2.高速公路整體運(yùn)行狀況良好，入城段及局部節(jié)點(diǎn)擁堵加劇

高速公路總體服務(wù)水平較高，但擁擠的里程開始逐年增加，特別是與中心城聯(lián)系的放射性高速及快速路入城道路，擁堵時(shí)間和擁堵程度日益嚴(yán)重，既反映了中心城與新城之間的緊密聯(lián)系，但也反映出由于居住就業(yè)范圍擴(kuò)大后，長距離交通的增幅日益擴(kuò)大。2015年上半年平均擁擠度為0.64。擁擠度大于1（即服務(wù)水平C級以下）的里程約占總里程的23.8%，較2014年全年平均水平增長約5個(gè)百分點(diǎn)，較2010年增長約17個(gè)百分點(diǎn)。路段分布范圍較2014年有所擴(kuò)大，主要分布在G2京滬高速、G1501繞城高速北段、G15沈海高速（朱橋～G60段）、G50滬渝高速進(jìn)出中心城路段、G60滬昆高速、S2滬蘆高速（進(jìn)出中心城段和G1501以南段）、S4滬金高速（金都路～西閘公路段）等（參見圖2）。

2015年上半年高速公路省界道口日均流量約30.8萬輛，較2009年全年日均增長83.9%，占對外公路道口總流量的64%，高速公路在對外公路運(yùn)輸方面始終占據(jù)主導(dǎo)地位。2014年全年平均進(jìn)出外環(huán)的機(jī)動車為150.4萬輛/天，同比增長7.2%，受近年中心城近郊開發(fā)強(qiáng)度加劇拉動影響增幅較前幾年有所增加。[2]

3.中心城周邊城市化地區(qū)交通壓力較大

中心城周邊地區(qū)近幾年發(fā)展很快，特別是隨著虹橋樞紐、迪斯尼樂園、大型居住區(qū)等重點(diǎn)地區(qū)發(fā)展，人口和就業(yè)都大幅增加，雖然有軌道交通的延伸，但道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)模沒有增加太多，交通壓力隨著過境交通的增加以及本地區(qū)自身增幅日益嚴(yán)重。主要反映在兩方面：一是入城段道路擁堵現(xiàn)象明顯。高速公路擁堵節(jié)點(diǎn)主要集中在G2公路、S5公路、S4公路、G50公路等射線高速入城段，地面主要入城通道中蘊(yùn)川路、虹梅南路等道路較為擁擠。二是環(huán)線道路交通壓力較大。中心城周邊城市化地區(qū)環(huán)線道路為區(qū)域邊界，即指G1501-G15-S32和外環(huán)線S20。外環(huán)線作為中心城的交通保護(hù)殼和最后屏障，是射線高速公路的主要起始點(diǎn)，交通壓力較大，特別是外環(huán)線西側(cè)，工作日斷面日均流量為16.1萬pcu/天，處于過飽和狀態(tài)。

（二）外環(huán)內(nèi)交通持續(xù)增長，骨干路網(wǎng)面臨全面擁堵

1.快速路需求逐年增長

中心城的快速路網(wǎng)一直是道路交通的主要承擔(dān)者，約300公里的快速路承擔(dān)了中心城45%以上的交通量，但2009年以來快速路網(wǎng)增幅有限，而交通總量卻增加了70%多，因此也日益不堪重負(fù)。2015年上半年快速路工作日平均路網(wǎng)行駛里程達(dá)2 103.1萬車公里（含外環(huán)為3 187.2萬車公里），較2014年全年工作日平均2 053.7萬車公里增長2.4%，較2009年全年的1 212.1萬車公里/日增長73.5%。中心城外圍區(qū)交通需求增幅較大且分擔(dān)率持續(xù)上升（參見圖3）。

2.快速路網(wǎng)車速逐年下降

因高峰時(shí)間增加，快速路網(wǎng)的全天擁堵時(shí)長也在不斷增加，總體車速五年里下降幅度很大。2015年上半年浦西快速路工作日早、晚高峰車速分別為36.5km/h和44.2km/h，受到中心區(qū)流量略有減少的影響，與2014年全年的36.0km/h和42.3km/h基本持平，較2009年全年平均車速分別下降了19.7km/h和12.6km/h（參見圖4）。

3.擁堵里程和時(shí)長逐年增加

其中以南北高架和延安路高架組成的十字高架快速路呈現(xiàn)全天候常態(tài)化擁堵。由于受到中心區(qū)流量略有減少的影響，2015年上半年浦西中心區(qū)快速路早、晚高峰飽和度分別為1.01和0.94，較2014年全年平均水平1.03和1.02有所降低，但均已處于飽和狀態(tài)。但是擁堵的總體時(shí)間在不斷增加，早高峰的出現(xiàn)時(shí)間在不斷提早（參見圖5）。

4.地面干道車速逐年下降

內(nèi)環(huán)內(nèi)浦西干道早高峰時(shí)段平均行程車速均由2013年全年的15.7km/h下降到2014年全年的15.3km/h，降幅為2.3%。2014年全年內(nèi)環(huán)內(nèi)干道平均車速較2009年全年的17.7km/h下降13%～16%。

5.越江流量總體持續(xù)增長，主要通道擁擠加劇

2015年上半年中心城外環(huán)線以內(nèi)工作日日均總體越江達(dá)到96.2萬輛，較2014年全年日均的93.5萬輛增長2.8%，較2009年全年增長38%。外圍區(qū)越江交通增長顯著，其中南部區(qū)域跨黃浦江交通量增幅較大。上中路隧道開通后日流量年均增幅在16%，龍耀路隧道和軍工路隧道開通后日流量年均增幅在14%（參見圖6）。

2015年上半年外環(huán)隧道日均流量達(dá)到12.4萬pcu，較2009年全年增長63%。徐浦大橋日均流量達(dá)到16.4萬pcu，較2009年全年增長30%。高峰時(shí)段達(dá)到和接近飽和的橋隧達(dá)10個(gè)，分別是外環(huán)隧道、翔殷路隧道、楊浦大橋、延安東路隧道、南浦大橋、西藏路隧道、盧浦大橋、打浦路隧道、上中路隧道和徐浦大橋。

（三）軌道成為公交主體，地面公交需要全面調(diào)整

至2014年底，上海市地鐵總運(yùn)營里程達(dá)到577.6公里，運(yùn)營車站339座，軌道交通在上海市民公共交通出行中的骨干作用也越來越明顯。2014年軌道交通日均客運(yùn)量約774.6萬人次，占全市公共交通客運(yùn)量的43%。其中外環(huán)以內(nèi)地區(qū)軌道交通客運(yùn)量占公共交通客運(yùn)量的50%左右。

截至2014年底，全市公共汽（電）車運(yùn)營線路條數(shù)達(dá)到1 377條，運(yùn)營線路長度達(dá)到23 897公里，線網(wǎng)長度達(dá)到8 029公里，線網(wǎng)密度達(dá)到1.27km/km2，其中，中心城線網(wǎng)密度2.96km/km2，郊區(qū)線網(wǎng)密度1.07km/km2。

2014年，全市公共汽（電）車日均客運(yùn)量達(dá)到732.9萬乘次，占公共交通客運(yùn)總量的41.3%，仍是公共交通出行的主要方式?！笆濉逼陂g，2009年全面實(shí)施的公交優(yōu)惠換乘補(bǔ)貼政策效果較為顯著，2010年、2011年公共汽（電）車客運(yùn)量比2009年客運(yùn)量提升了4%，但2012年后，隨著軌道交通一批后續(xù)新線的建成投運(yùn)，公共（汽）電車客運(yùn)量再次轉(zhuǎn)為下降趨勢。

（四）機(jī)動車擁有熱度不減，停車需求缺口越來越高

上海市公安局交警總隊(duì)發(fā)布，2015年底全市機(jī)動車保有量已達(dá)430余萬輛（含約310萬輛滬牌機(jī)動車、120萬輛常駐本市的外地號牌機(jī)動車）。

據(jù)測算，至2015年底，全市小客車保有量360萬輛，泊位需求430萬個(gè)；然而，全市同期泊位共有290萬個(gè)，供需缺口達(dá)140萬個(gè)。如維持現(xiàn)有車輛擁有政策，預(yù)計(jì)十三五末，供需缺口將新增20萬個(gè)，擴(kuò)大至160萬個(gè)。

（五）慢行交通快速電動化，交通管理秩序日益嚴(yán)峻

電動自行車是隨著充電電池的發(fā)展而迅速增加的一種交通工具，它替代了原有的燃油助動車和燃?xì)庵鷦榆嚕乙驗(yàn)榱闩欧?，目前發(fā)展成為一種更普及的交通工具，例如快遞員使用的大多是電動車（參見圖7）。

2006年以來，針對大量超標(biāo)電動車上路行駛造成的交通安全隱患問題，市領(lǐng)導(dǎo)和相關(guān)管理部門從生產(chǎn)、銷售、登記上牌、使用等多個(gè)環(huán)節(jié)，提出了電動自行車的管理政策，由于管理難度大，且涉及多個(gè)部門，政策落實(shí)難度大，管理辦法實(shí)施效果不明顯。由于電（助）動車較自行車消耗體力小、有明顯的速度優(yōu)勢，因而其規(guī)模仍在發(fā)展壯大。近5年來，40%的自行車出行轉(zhuǎn)向電（助）動車出行，電（助）動車的出行比例由2004年的5.4%激增到2009年的15.1%。

2012年，據(jù)上海市自行車行業(yè)協(xié)會信息顯示，當(dāng)前上海電動車保有量為650萬輛左右，包括外地車牌、無牌無證的電動車約300萬輛。上海車牌電動自行車350萬輛，其中約150萬輛超標(biāo)，即無法達(dá)到重量低于40千克、時(shí)速低于20公里的要求。[3]同時(shí)，各種電動自行車因?yàn)殡姵貑栴}，以及充電設(shè)施等原因，也經(jīng)常引起火災(zāi)，甚至致人死亡。

二、城市發(fā)展目標(biāo)對道路交通的要求

根據(jù)GaWC的世界級城市排名（2012年版），倫敦和紐約作為最高一級的Alpha++級城市，是世界公認(rèn)的全球城市。上海與東京、巴黎、香港、新加坡等城市則是作為次高級的Alpha+級城市。因此，下面主要對這些大城市進(jìn)行對比分析（參見圖8）。

從倫敦市長交通戰(zhàn)略、紐約2030城市規(guī)劃、東京首都圈整備計(jì)劃和低碳城市建設(shè)方針的交通戰(zhàn)略導(dǎo)向看，全球城市的交通戰(zhàn)略內(nèi)涵為：突出交通對支撐經(jīng)濟(jì)發(fā)展、體現(xiàn)環(huán)境友好、促進(jìn)社會發(fā)展的作用；交通規(guī)劃和政策制定突出公平性，為所有人提供更好的交通出行機(jī)會；以發(fā)達(dá)的交通設(shè)施作為基礎(chǔ)，突出運(yùn)行效率和服務(wù)品質(zhì)提升，促進(jìn)交通系統(tǒng)綜合效能和整體水平發(fā)揮；堅(jiān)持綠色低碳的發(fā)展導(dǎo)向，強(qiáng)調(diào)運(yùn)用綜合性手段，提升公共交通系統(tǒng)的服務(wù)能力和吸引力，鼓勵(lì)步行、自行車等綠色交通方式發(fā)展（參見表1）。

（一）國際航運(yùn)中心地位強(qiáng)化要求高標(biāo)準(zhǔn)的道路服務(wù)能力

航空門戶樞紐功能進(jìn)一步提升，航空集疏運(yùn)壓力進(jìn)一步增大。隨著我國綜合國力的增強(qiáng)、國際地位的進(jìn)一步提高，在進(jìn)一步融入國際化、全球化浪潮中，全國人民與國際之間的聯(lián)系會進(jìn)一步緊密，尤其是長三角作為我國經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的城市群之一，與國際間的交流日益緊密，而上海是長三角地區(qū)對外聯(lián)系的最重要門戶。

未來上海機(jī)場還將大力拓展和加密國際航線網(wǎng)絡(luò)，發(fā)展通用航空，拓展航空客貨吞吐能力。因此，還需要逐步優(yōu)化航空樞紐的集疏運(yùn)體系，鐵路、軌道等多模式軌道交通在機(jī)場集疏運(yùn)的比重中不低于60%，個(gè)體小汽車比重不高于30%，公共道路客運(yùn)交通方式比重不大于10%。

港口樞紐功能持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展，集疏運(yùn)方式面臨轉(zhuǎn)型。上海港未來將以市場為導(dǎo)向，加強(qiáng)與寧波-舟山港、蘇州港、南通港、嘉興港等周邊港口分工合作。上海港形成以洋山深水港、外高橋港區(qū)為核心，羅涇、杭州灣、崇明三島港區(qū)為補(bǔ)充的格局，并將逐步調(diào)整黃浦江沿線貨運(yùn)碼頭功能，規(guī)劃布局內(nèi)河港區(qū)比例。

未來將發(fā)揮長江黃金水道優(yōu)勢，突出江海聯(lián)運(yùn)，加快高等級航道和配套港區(qū)建設(shè)發(fā)展，優(yōu)化集疏運(yùn)結(jié)構(gòu)，2040年水水中轉(zhuǎn)比例由現(xiàn)狀的43%提高到60%以上。依托滬通、滬乍鐵路，積極發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)，提高樞紐輻射能力和集疏運(yùn)效率。2040年上海港吞吐量預(yù)計(jì)將達(dá)到4 000萬～4 500萬TEU，公路在集疏運(yùn)體系所占比例將控制在30%以下。

（二）市域新城和重點(diǎn)發(fā)展地區(qū)要求高容量的道路系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)

中心城周邊和新城將成為人口增幅較大地區(qū)。近年來人口總量增速有所放緩，但每年常住人口的總量增長依然較高。中心城與其周邊地區(qū)已連接成片，大型居住社區(qū)將承擔(dān)大量中心城疏解人口；新城將承擔(dān)郊區(qū)常住人口總量的30%以上，這些地區(qū)都將成為人口快速導(dǎo)入地區(qū)。

在人口繼續(xù)增長，機(jī)動化仍然快速發(fā)展的背景下，上海市已經(jīng)明確提出建設(shè)用地“零增長”的要求，可供大量交通設(shè)施建設(shè)的余地極其有限，實(shí)際發(fā)展表明主要依靠擴(kuò)充設(shè)施容量已經(jīng)很難適應(yīng)上海越來越高標(biāo)準(zhǔn)的交通要求。上海十三五仍處于“創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展、經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級”的關(guān)鍵時(shí)期，城市發(fā)展必須走新型城鎮(zhèn)化的道路，空間發(fā)展將更加強(qiáng)調(diào)緊湊和集約發(fā)展理念。

（三）提升城市品質(zhì)要求建立綠色化的道路交通體系

綠色交通是一種發(fā)展理念，其本質(zhì)是通過構(gòu)建與城市空間形態(tài)及土地利用模式相協(xié)調(diào)、以公交慢行為主導(dǎo)、各種交通方式協(xié)同發(fā)展的一體化交通體系，旨在以最小的社會成本實(shí)現(xiàn)最大的交通效率，同時(shí)注重節(jié)約資源、保護(hù)環(huán)境和社會公平，實(shí)現(xiàn)通達(dá)、有序、安全、舒適、低能耗、低污染等幾方面的完整統(tǒng)一，達(dá)到緩解交通擁堵、降低環(huán)境污染、節(jié)約能源、提高交通效率及安全的目的。

推進(jìn)交通設(shè)施用地的集約化利用，以公交慢行優(yōu)先為導(dǎo)向配置道路交通資源，加強(qiáng)交通設(shè)施功能的一體化設(shè)計(jì)，打造生態(tài)宜人的綠色交通環(huán)境。積極引導(dǎo)小汽車的合理發(fā)展和使用；開發(fā)利用智能交通系統(tǒng)，提高交通運(yùn)行效率；推廣應(yīng)用綠色交通工具，減少無效碳排放。進(jìn)一步推進(jìn)節(jié)能減排發(fā)展，打造低碳公交。積極推廣發(fā)展低碳節(jié)能型公共交通，體現(xiàn)生態(tài)文明的政策導(dǎo)向，從單純緩解交通供需矛盾，轉(zhuǎn)向追求資源集約利用、營造宜居交通環(huán)境、實(shí)現(xiàn)交通節(jié)能減排、推進(jìn)交通可持續(xù)發(fā)展的多目標(biāo)統(tǒng)籌。

三、道路交通的改善展望

（一）市域高等級道路仍需要持續(xù)建設(shè)

現(xiàn)階段郊區(qū)新城交通基礎(chǔ)設(shè)施仍以單一的地面道路和少量的公交線路為主體，繞城而過的高速公路和聯(lián)系中心城的軌道交通對于郊區(qū)新城內(nèi)部交通的服務(wù)作用不強(qiáng)。郊區(qū)新城的既有交通基礎(chǔ)設(shè)施存在網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)不健全、樞紐作用不明顯的特征，究其根本，在于設(shè)施功能的不明確。因此，郊區(qū)新城交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展應(yīng)聚焦于設(shè)施的功能提升，主要的發(fā)展方向應(yīng)著重于公交優(yōu)先和道路交通設(shè)施的協(xié)調(diào)發(fā)展。[4]

（二）支撐新城和重點(diǎn)地區(qū)建設(shè)，構(gòu)建新城獨(dú)立交通體系

新城提升為長三角節(jié)點(diǎn)城市、新型城鎮(zhèn)化，支撐新城功能的提升與整合，這就要求嘉定、青浦、松江等新城按照大中城市規(guī)模，構(gòu)建自身獨(dú)立的功能完備、結(jié)構(gòu)合理、規(guī)模適度的新城骨架道路體系。如構(gòu)建新城城鎮(zhèn)化地區(qū)與郊區(qū)非城鎮(zhèn)化地區(qū)界限清晰的路網(wǎng)體系；規(guī)劃建設(shè)新城交通保護(hù)殼，滿足內(nèi)外交通轉(zhuǎn)換需求；穿越新城的既有高速公路應(yīng)盡可能立體化，減少其對新城空間上的阻隔。

在省域交通及市域交通方面，可以采取如下措施。在省域交通方面：響應(yīng)“一帶一路”戰(zhàn)略，強(qiáng)化市域?qū)ν馔ǖ澜ㄔO(shè)；高速公路層面，提升沿海交通廊道功能，完善滬寧、滬杭、滬湖等交通廊道；完善多層次的公路網(wǎng)對接系統(tǒng)，與臨滬城市連通發(fā)展，構(gòu)建長三角一體化路網(wǎng)格局，適應(yīng)長三角聯(lián)動發(fā)展趨勢。在市域交通方面：構(gòu)建以新城為核心的城鎮(zhèn)圈交通體系，形成新城自身的快速路等骨干路網(wǎng)體系；提升新城與主城區(qū)之間、新城與新城之間的通道，結(jié)合公交走廊布置構(gòu)建道路、公交共用的復(fù)合走廊。

（三）中心城道路交通需要以全面管制為背景的優(yōu)化調(diào)整

中心城道路建設(shè)的難度越來越大，只能隨著局部地區(qū)改造同步建設(shè)相應(yīng)路網(wǎng)，系統(tǒng)性的快速路的完善和主要干道功能的提升，需要有強(qiáng)有力的用地控制才能逐步實(shí)施。但是無論怎樣改造，路網(wǎng)通行能力的總增幅已經(jīng)有限，因此，配套管理工作必須考慮全面管制的條件。一是需要對當(dāng)前高峰時(shí)間限制外地牌照上快速路的措施全面評估，同時(shí)研究其他相關(guān)的管制措施，包括車輛擁有量的進(jìn)一步嚴(yán)格控制；二是要在以公交優(yōu)先為前提的道路網(wǎng)絡(luò)上，擴(kuò)大各類公交設(shè)施空間預(yù)留。

路網(wǎng)完善方面，近期有幾項(xiàng)工作：結(jié)合中心城舊區(qū)改造和重點(diǎn)區(qū)域發(fā)展，逐步實(shí)施主次干道增能擴(kuò)容和支路網(wǎng)絡(luò)加密；結(jié)合黃浦江濱江開發(fā)區(qū)域向上下游的拓展，同步實(shí)施越江通道建設(shè)。作為城市道路系統(tǒng)的補(bǔ)充和完善，也是與地面、高架相對應(yīng)的一種城市道路敷設(shè)方式，對具有大流量規(guī)模需求和高效率品質(zhì)需求、且受到土地條件因素或自然條件因素制約的主要交通走廊，可適度研究建設(shè)地下干道。

（四）地面公交必須穩(wěn)固其相應(yīng)的服務(wù)地位

全市軌道交通線網(wǎng)密度0.07km/km2，其中外環(huán)內(nèi)軌道線網(wǎng)密度0.47km/km2，內(nèi)環(huán)以內(nèi)區(qū)域線網(wǎng)密度1.16km/km2，與國際大都市相比，仍處于較低的水平。中心城范圍內(nèi)軌道交通未覆蓋區(qū)域，快速公共交通出行需求強(qiáng)烈。

現(xiàn)在的新城客流出行以區(qū)域內(nèi)部為主，未來區(qū)域內(nèi)部客流出行將快速增長。軌道交通與公交之間缺少一種投資和運(yùn)營成本相對較低的中運(yùn)量交通方式補(bǔ)充與銜接。建立新城內(nèi)部次級軌道交通網(wǎng)絡(luò)，引入中運(yùn)量有軌電車與BRT等模式，是加強(qiáng)新城的可達(dá)性、提高新城公交服務(wù)水平、增強(qiáng)新城的輻射力的重要發(fā)展方向。

建設(shè)市郊城際鐵路快線，構(gòu)建郊區(qū)新城與中心城快速軌道交通聯(lián)系，建立郊區(qū)新城之間以及郊區(qū)新城與主要交通樞紐之間快速軌道交通聯(lián)系。改變延伸中心城公交線路的發(fā)展模式過程中，郊區(qū)新城應(yīng)結(jié)合自身特點(diǎn)，建立服務(wù)新城自身的交通體系。作為新城公共交通的骨干，要加快建設(shè)中運(yùn)量公交系統(tǒng)，滿足內(nèi)部交通出行需求，對于人口規(guī)模100萬以上的節(jié)點(diǎn)型新城可適當(dāng)建設(shè)內(nèi)部軌道交通系統(tǒng)。與此同時(shí)，要積極配合郊區(qū)新城建設(shè)，同步形成公交專用道網(wǎng)絡(luò)和公交樞紐場站。

中心城必須在加快優(yōu)化公交線網(wǎng)的基礎(chǔ)上，擴(kuò)大公交專用道網(wǎng)絡(luò)。為此，一是要加強(qiáng)公交骨干線路的布局調(diào)整，加快地面公交走廊的形成；二是要進(jìn)一步優(yōu)化公交線路與軌道站點(diǎn)的銜接，使軌道換乘公交少走路，方便換乘；三是要加密公交站點(diǎn)，在居住區(qū)、大型商業(yè)、辦公樓等區(qū)域，設(shè)置的公交線路站點(diǎn)要結(jié)合建筑布置；四是要改善乘客候車舒適性，公交站臺的等候區(qū)要有遮陽避雨的條件，要有更多的座位等候；五是可以繼續(xù)研究鼓勵(lì)長期乘坐公交的優(yōu)惠措施。

（五）慢行交通要研究針對電動車的嚴(yán)格管理

首先，加強(qiáng)對電動自行車的管理。一是必須加強(qiáng)電動自行車的制造和使用監(jiān)管，在重量、車速上嚴(yán)格限定，對電動車的貨運(yùn)使用、快遞使用、多人載客車輛等，都需要專題研究對策；二是必須重視相關(guān)配套設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)，如充電設(shè)施的安全性等；三是在停車車位配建標(biāo)準(zhǔn)上適當(dāng)加大尺寸。

其次，維護(hù)自行車行駛環(huán)境的管理。一是要重視自行車道的管理，主要是嚴(yán)格限制機(jī)動車的停車；二是重視自行車配建指標(biāo)的實(shí)施，不能盲目減少或取消；三是重視低碳交通街區(qū)的建設(shè)，應(yīng)按LEED-ND綠色住區(qū)開發(fā)評估體系推廣綠色街區(qū)，重點(diǎn)是提高支路網(wǎng)密度。

再次，重視公共自行車的實(shí)施效果。目前有些地方公共自行車實(shí)施效果不好，影響了推廣和長期持續(xù)，應(yīng)從管理模式和規(guī)劃布點(diǎn)上予以重視，而不只是做一個(gè)形式。

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